CX GL500-650 Forum

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    Zündung CDI / TCI

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    Beitrag von CxX-Robby am Mo 21 Okt 2019 - 9:54

    Liebe Zündungs-Spezialisten
    Es gab eigentlich schon reichlich und immer wiederkehrende Diskussionen zum Thema Zündung.
    Grundsätzlich gibt es an der CX/GL 500/650 zwei unterschiedliche Zündsysteme abhängig von den Baujahren. Meine 500c Bj 1981 hat die CDI Zündung und die 500c Bj1982 hat eine TCI Zündung.
    CDI = Capacitor Discharging Ignition oder Hochspannungs Kondensatorzündung
    (Eine schwarze Blechbox mit flachem 5p. + 2p. Stecker)
    TCI = Trasistor Coil Ignition oder Transitor Zündung
    (Zwei NEC Bausteine mit jeweils einem 6poligen Stecker)
    Als Ersatz bei der Honda CDI Zündung hat sich ja die Elektronik Box der Firma Ignitech etabliert.
    Für die TCI (NEC Würfel) gibt es eigentlich auch eine Zündbox von der Firma Ignitech.
    Vorbereitet für Plug and Play an der CX/GL.
    Trotzdem gibt es Umbau-Anleitungen und Diskussionen, dass man die TCI (NEC) Zündung auf CDI umbauen soll. Der Umbau beinhaltet den Umbau der Geberspulen und das Deaktivieren des Fliehkraftreglers und die Umrüstung der Zündspulen.
    Nun zu meiner Frage:
    Warum soll der Aufwand betrieben werden, wenn doch die TCI Zündbox von Ignitech „plug and play“ (NEC Würfel abgezogen und Ignitech aufgesteckt) ist. Alles (Zündspulen&Geber) kann beibehalten werden.
    Hat jemand eine Erklärung warum eine Umrüstung auf CDI Sinn macht?
    Gruß Robert

    Bilder der TCI Schaltung und NEC Stecker
    NEC Stecker

    TCIP4 Schaltung
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    Beitrag von f104wart am Mo 21 Okt 2019 - 11:11

    Hallo Robert,

    die Empfehlung,einen NEC-Motor auf CDI umzubauen gilt sicherlich nicht grundsätzlich für alle TCI-Motoren, sondern hängt vom Einzelfall ab.

    Sinn macht die Umrüstung besipielsweise dann, wenn man einen NEC-Ersatzmotor in eine ursprünglich CDI-gezündete CX einbauen möchte.
    Dann hat man aber auch den Vorteil, dass man den Rotor und die Pickups aus seinem alten Motor nehmen kann. Ich hab das auch schon so gemacht.


    Natürlich kann man bei einem NEC-Motor auch eine Sparker TCI-P4 (standard) einbauen, muss dann aber den mechanischen Fliehkraftregler blockieren.
    ...Und würde man den dann in eine CDI-Gülle einbauen wollen, müsste man hinter den Killschalter ein Relais einbauen und darüber die 12V-Spannungsversorgung der Ignitech herstellen und ausserdem noch die Zündspulen austauschen.







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    Gruß Ralf


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    Beitrag von CxX-Robby am Mo 21 Okt 2019 - 13:03

    Besten Dank für die Hinweise.
    Robert

    P.S. Hinweis:
    so ein Relais für den "Killschalter" würde man meiner Meinung nach nicht brauchen, da sowohl CDI als auch TCI z.B. mit dem multifunktionalen Eingang "19" die Möglichkeit haben den Notausschalter zu programmieren.
    Siehe Skizze
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    Beitrag von Brummbaehr am Mo 21 Okt 2019 - 15:07

    Hallo Robert,

    die Webseite http://cx500.waldow.com ist Deine nehme ich mal an.

    Ein Hinweis von mir bezüglich der programmierten Vorzündungskurve der Ignitech.

    Zündung CDI / TCI CXZ4a


    Die Basis Vorzündung MUSS auf 15° eingestellt werden!
    Das ist mechanisch von der Konstruktion so vorgegeben.

    Auf dem Bild ist dort 10° eingestellt.
    In Wirklichkeit zündet die Ignitech aber beim ersten Punkt (1000 upm) bei 15°.
    Auch bei allen anderen Punkten wird entsprechend 5° früher gezündet.
    Bei 6000 upm sind es dann entsprechend 40° vor OT.




    Zum Thema CDI - TCI
    Ein Umbau von TCI zu CDI original macht keinen Sinn.
    Einen Umbau von TCI zu Ignitech (egal ob TCI/CDI) macht schon Sinn, da man die Vorzündungskuve in der SW einstellen kann und
    die aufgrund des Alters vermutlich ausgeleierten Federn des Fliehkraftverstellers ja entfallen.

    Gruß
    Jochen


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    Beitrag von CxX-Robby am Mo 21 Okt 2019 - 15:27

    Hallo Jochen,
    ja ist meine Seite.
    Danke für die Hinweise.
    Ich werde deine Kurve mal testen. (noch ist ja alles zusammen)
    Gruß Robert
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    Beitrag von Brummbaehr am Mo 21 Okt 2019 - 15:50

    CxX-Robby schrieb:...Ich werde deine Kurve mal testen...
    Wie "meine Kurve"?
    Das Bild ist von deiner Homepage.

    Bezüglich Ignitec und Zündzeitpunkt schau mal hier hin.


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    Beitrag von CxX-Robby am Do 24 Okt 2019 - 18:03

    Nach etwas mailen mit Ignitech gab es die Antwort:
    1. Man kann die CDI Zündung an dem "NEC" Motor beitreiben. Die vorhandenen Spulen an die CDI und fertig
    2. Man kann entweder den Fliehkraftregler so lassen wie er ist oder man blockiert den Regler.
    3. Für beide Varianten hat Ignitech eine Konfigurationsdatei für die CDI an der CX mit "NEC Motor/Spulen" geschickt.

    Rundum ein Super Service von Ignitech, auch wenn sie dadurch nichts neues Verkauft haben.

    Bleibt also jetz der Praxis-Test abzuwarten und dann wird man sehen.

    Gruß Robert
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    Beitrag von Brummbaehr am Do 24 Okt 2019 - 19:18

    Hallo Robert,
    an den Konfigdaten bin ich natürlich brennend interessiert. Hab Dir ne PN geschrieben.

    Bei blockierten Fliehkraftsteller sollte es mit dem kurzen Leitstück eigentlich nicht möglich sein in der Igni den Zündzeitpunkt weit genug auf Früh zu stellen.

    Das hatten wir schon mal diskutiert.
    Schau mal hier

    Gruß Jochen

    Edit:
    Wo ich gerade so darüber nachdenke...
    Wenn man den Fliehkraftsteller in der Stellung "max. Frühzündung" blockiert, dann könnte es funktionieren.


    Zuletzt von Brummbaehr am Do 24 Okt 2019 - 22:46 bearbeitet; insgesamt 1-mal bearbeitet


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    Beitrag von f104wart am Do 24 Okt 2019 - 21:04

    CxX-Robby schrieb:Nach etwas mailen mit Ignitech gab es die Antwort:
    1. Man kann die CDI Zündung an dem "NEC" Motor beitreiben. Die vorhandenen Spulen an die CDI und fertig

    Hallo Robert,

    das klingt etwas verwirrend für mich.

    Welche vorhandenen Spulen meinst Du? Die CDI- oder de TCI-Spulen?

    Meines Wissens nach sind die Spulen bei der CDI- und TCI-Zündung völlig unterschiedlich.


    Jochen oder EO hat mir das mal so erklärt:

    Bei der Kondensatorzündung (CDI) werden die 200-300V aus den Kondensator in der Spule auf einige Tausend Volt hochtransformiert.
    Der Kondensator wird von dem Tyristor in der CDI parallel zur Zündspulen geschaltet. Man könnte auch sagen der Kondensator
    wird über die Zündspule entladen. Und genau in dem Moment entsteht auch der Zündfünke.


    Bei der TCI (NEC) = Transistorzündung wird die Zündenergie in der Zündspule gespeichert.

    Die Zündspule wird quasie magnetisch aufgeladen, indem dort 12V (Batterie) von den NEC-Würfel
    eingeschaltet werden. In dem Moment wo die 12V wieder ausgeschaltet werden wird die magnetische
    Energie als Zündfunken abgegeben.

    Die Zündspulen sind also absolut inkompatibel!





    Woher nimmst Du den Impuls? In diesem Thread ging es damals darum, dass der Impuls der NEC-Impulsgeber für die Igitech zu kurz ist.


    ...Wenn Du eine Ignitech haben möchtest, schreib mir ne PN. Wink


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    Beitrag von Brummbaehr am Do 24 Okt 2019 - 22:33

    Ich denke hier sind die Picup-Spulen gemeint. Nicht die Zündspulen Wink


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    Beitrag von CxX-Robby am Fr 25 Okt 2019 - 16:22

    @104 : das ist absolut richtig. Die Zündspulen müssen der Zündungsart entsprechen.
    Mit "Spulen" meinte ich die Pickup-Spulen.
    Ich glaube hier wird man erst nach dem Praxistest über das Ergebnis diskutieren können.
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    Beitrag von f104wart am Sa 26 Okt 2019 - 10:49

    Ja, und mit den Pickup-Spulen bzw. dem schmalen Impulsgeber hatte Basti eben so seine Probleme.


    ...Du kannst natürlich auch die (NEC)Zündspulen beibehalten und eine TCI-P4 nehmen. Das löst aber auch noch nicht das Problem mit der Impulsdauer. Wink



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    Beitrag von Brummbaehr am Sa 26 Okt 2019 - 20:53

    Robert hat mir die Konfigurationsdaten welche er vin Ignitech bekommen hat mal weitergeleitet.
    Gild für: CX650 CB750 CB900 CB1100

    Hier mal die Einstellungen bei in idle (Leerlauf) Stellung blockierter Fliehkraftregler.
    Zündung CDI / TCI Motora10
    Die werden schon wissen wie man das einstellen muss.
    Bei "maximal Vorzündung" wird jeweils der Picup vom anderen Zylinder benutzt.
    Demnach ist die Impulslänge von Zylinder 1: Impuls Zyl.2 bis 15° Picup Zyl.1 = 280°
    Demnach ist die Impulslänge von Zylinder 2: Impuls Zyl.1 bis 15° Picup Zyl.2 = 80°
    Da diese Impulslänge nicht gleich lang ist, ist wohl noch das Häkchen bei "keine Leitstücklänge Kontrolle"

    Die Impulsgeber werden wie folgt angeschlossen:
    You have to connect our yellow wire (pin 9) to wire yelow from engine.
    You have to connect our brown wire (pin 20) to wire blue from engine.
    You have to connect our blue wire (pin 2 or 11 or 16) to wires blue and yellow with white tube from engine.

    Bei der Vorzündungskurve ist leider 10° Basisvorzündung eingestellt.
    Ich schätz mal das passt eher für die CB750 CB900 CB1100.
    Zündung CDI / TCI Vorzue10


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