Munit und Ignitech in der PC06

Hallo Zusammen,
nach langen Anonymen lesen habe ich mich mal hier Angemeldet,
ich baue Aktuell eine PC06 um wollte euch fragen ob der Plan so wie ich ihn ausgearbeitet habe Korrekt ist.



Anstatt die NEC Bausteine kommt die Ignitech TCIP4 zum arbeiten.

Nun die Frage ob der Grundplan so Korrekt ist oder ob ich was übersehen habe, aktuell sehe ich es so dass das Schwarze-Kabel geschaltet plus ist.
Somit geht davon ein Kabel in schwarz dann zu Lock auf der M.Unit und eins zum Regler als Erregerstrom für die Lima oder sehe ich das Falsch.
Ich freue mich von Euch zuhören.
Viele Grüße
Sascha

Deine Beschreibung ist soweit korrekt.
Ich vermisse die Sicherung für das Instrumentenbrett. Auf der liegt auch der Stromkreis "Motor starten". Aber die Absicherung der einzelnen Stromkreise erledigt die M-Unit, oder?

Für mein Verständnis. Ist die Ingitech TCIP4 eine Zündung, die die Nec-Würfel ersetzen kann oder baust du den NEC-gezündeten Motor auf "CDI"-Zündung um?

Genau, die M.unit sichert das Ganze ab, wobei vor die M.unit noch eine 40 AMP Sitzen soll diese werde ich allerdings in 30Amp ausführen, fühle ich mich wohler bei.

Die Ingitech TCIP4 habe ich geschenkt bekommen, die ersetzt jetzt nur die NEC-Würfel ich wollte da jetzt nicht mehr groß am Motor rumschrauben da der bevor er Lackiert wurde einmal komplett gewartet wurde in einer Werkstatt. Hat Cdi-Zündung irgendwelche Vorteile gegenüber der NEC-Zündung ?

Man muss dazu sagen das ganze Projekt läuft schon 3 Jahre weil ich wegen der Arbeit nicht dazu komme.

Die TCIP4 wird in der PC06 aber nicht funktionieren, weil die Nase auf dem Fliehkraftregler zu schmal ist, um einen sauberen Impuls erzeugen zu können.

Abgesehen davon bietet Dir die Ignitech beim NEC-gezündeten Motor keinerlei Vorteile gegenüber der serienmäßgen Zündung. ...Es sei denn, Du möchtest die Verdichtung erhöhen und die ZylKöpfe bearbeiten und dann die Zündkurve auf einem Prüfstand optimieren.


Viel wichtiger bei der PC06 wäre es, sich mal mit dem Thema "automatischer Steuerkettenspanner" auseinander zu setzen.

Hallo Ralf ,
danke für den Hinweis mit der Nase, muss das Geber-Rad dann eine breitere Nase kriegen sonst geht es so nicht oder ist der Umbau wie bei Dir die Lösung ?
Meine Frau hat die Ignitech bei Bike Side gekauft auf anraten von einem Freund von uns da Er die Ignitech in seiner Cdi gesteuerte eingebaut hatte. Daher kam das ganze zustande... wäre nämlich sonst ein Teurer Briefbeschwerer

Hallo Sascha,

was meinst Du mit "Umbau wie bei Dir"?


...Wie gesagt: Es bringt Dir keinerlei Vorteile, die Kiste auf Ignitech umzubauen. Das macht nur dann Sinn, wenn Du die Zündkurve an einen veränderten Motor anpassen musst.

TCIP4 im NEC-Motor kann funktionieren mit RAE SAN Hallgeber, ist aber bei einem serienmäßigen NEC-Motor mit intakter Zündanlage Spielerei und rausgeschmissenes Geld.

f104wart schrieb:Hallo Sascha,

was meinst Du mit "Umbau wie bei Dir"?

In deiner Signatur ist ja der Lima umbau, den habe ich allerdings beim ersten mal nur überflogen grade hatte gedacht du hättest das selbige Problem wie ich gehabt, habe mir Diesen dann aber grade komplett durchgelesen und gemerkt das ich komplett falsch geschaut habe.

Dabei geht es um einen CDI-Motor und eine DCCDI-P2, keine TCIP4.


In meiner PC01 habe ich serienmäßig eine NEC-Zündung. Zum Vergleich habe ich einen CDI-Rotor und zusätzlich Pickups eingebaut und parallel zu der NEC-Zündung eine Ignitech-CDI.

Damit kann ich den Motor wahlweise mit NEC- oder CDI-Zündung fahren. Von der Performance her merke ich keinen Unterschied zwischen NEC und Ignitech-CDI.

Im Gegensatz zu einem CDI-gezündeten Motor. Hier ist eine deutliche Verbesserung mit der Ignitech im Vergleich zur originalen CDI zu spüren.

...Und beim CDI-Motor liegt auch der eigentliche Grund für die Umrüstung auf Ignitech: Weil bei den CDI-Motoren die Kondensatorladespulen verrecken und man sich dann mit dem Umbau auf Ignitech-CDI den Motorausbau spart.

Ok verstehe ich, solange die CX nicht auf den Prüfstand gehen soll völlig sinnlos da was mit der Ignitech Rumzuwerkeln, ich weiss jetzt nur nicht wie ich meiner frau das beibringen soll

Indem Du ihr ganz einfach sachlich erklärst, dass das mit der Ignitech zwar gut gemeint war, bei Deinem Motor aber nicht funktioniert.

Dann verkaufst Du das Ding bei Ebay, kaufst ihr von dem Geld nen schönen Blumenstrauss und lädst sie zum Essen ein.

Sachsmann schrieb:Die Ingitech TCIP4 habe ich geschenkt bekommen, die ersetzt jetzt nur die NEC-Würfel (...) Hat CDI-Zündung irgendwelche Vorteile gegenüber der NEC-Zündung ?

Die Frage hatte ich übersehen.

Nur der Vollständigkeit halber: Die TCIP4 ist keine CDI (Kondensatorzündung), sondern, wie auch die NEC, eine TCI-Zündung (Tyristorzündung)

Mit dem Einbau der TCIP4 würde sich daran nichts ändern.


...Die TCIP4 könnte bei einem NEC-Motor dann interessant werden, wenn irgendwann mal die NEC-Würfel oder die Impulsgeberspulen kaputt gehen. Passende Pickups und Rotoren aber werden von Ignitech nicht angeboten. Ignitech selbst empfiehlt dafür den Hallgeber von RAE-SAN.

Na gut dann kann man drüber reden wenn der Motor mal wieder raus muss aus irgendwelchen gründen.
Der einzige Vorteil ist dann jetzt ich hab wieder bisschen mehr platz die NEC Würfel sind zum glück nicht groß.
Eine Letzte frage habe ich noch und zwar die Kabel sind ja alle bisschen lang, kann die nach belieben Kürzen und zusammen löten wegen den Widerständen für die Zündung ?

Und vielen Dank für die ganzen Infos, das hat Licht ins Dunkel gebracht ich hätt bestimmt wie ein Ochs vorm Berg gestanden und mich gewundert warum es nicht geht.

Sachsmann schrieb:Na gut dann kann man drüber reden wenn der Motor mal wieder raus muss aus irgendwelchen gründen.

Je nachdem, welcher km-Stand der hat und wann die Steuerkette erneuert wurde, gibt es dafür schon jetzt einen Grund.



Natürlich kann man die Kabel kürzen, wobei ich, wo immer es möglich ist, das fachgerechte(!) Crimpen dem Löten vorziehe.

Das Löten hat den Nachteil, dass das Kabel in dem Bereich wo das Lot in die Litze zieht, steif ist und brechen kann.

Der Motor wurde bevor er Lackiert wurde einmal komplett gewartet, und eingestellt da sollten also keine Probleme grad auftauchen. Ich guck vorsichtshalber mal auf die Rechnung und den Km stand auf dem Tacho bevor ich Die zerlegt habe

Krimpe von Knipex ist vorhanden, ein Stecker set von AMP auch oder eher besser die Rundstecker?

Sachsmann schrieb:Der Motor wurde bevor er Lackiert wurde einmal komplett gewartet, und eingestellt ...

Das hat überhaupt nix zu bedeuten.

Wichtig sind 2 Dinge: Was hat er gelaufen und wann wurde die Kette erneuert.

Bei einem Motor mit 75 oder 80 tsd km und "neu gemachter Kette" ist der Spanner trotzdem im Arsch. Lies Dir den Thread durch und wenn Du Fragen dazu hast, können wir gerne telefonieren.


...Und noch was ist wichtig: Wie sehen die Ventileinstellschrauben aus und die Ventilschaftenden und auf welches Ventilspiel wurde der Motor eingestellt? Wurden die Kipphebelwellen auf Spiel überprüft? Wenn die eingelaufen sind, kann man kein definiertes Ventilspiel einstellen.

Deshalb meine wiederholte Frage, was der Motor gelaufen hat

Sachsmann schrieb:...ein Stecker set von AMP auch oder eher besser die Rundstecker?

Rundstecker (Japanstecker) sind, wenn sie ordentlich verarbeitet werden, besser als ihr Ruf.

Die Buhrufe kommen meistens von irgendwelchen Pfuschern, und für die sind die AMP-Stecker dann auch keine Wunderwaffe.

Da muss ich mal meinen Senf bezüglich Ignitech TCIP4 und NEC Motor dazugeben

Also die TCIP4 kann recht einfach gegen die NEC-Würfel getauscht werden und funktioniert!
Die Zündzeitpunktverstellung geschieht dann weiterhin über den mechanischen Fliehkraftversteller.
Ich bin selbst mit meiner 650E schon eine Zeitlang so gefahren. Man kann also defekte NEC-Würfel gegen die TCIP4 "einfach" tauschen.
Einen Vorteil gegenüber den NEC Würfeln bringt das aber nicht, da die Zündzeitpunktverstellung weiterhin über den mechanischen Fliehkraftversteller erfolgt.

Sinn macht ein Tausch nur, wenn man die Zündkurve (Zündzeitpunkt) verändern möchte. Und dazu muss der Fliehkraftversteller dann deaktiviert/festgesetzt werden. Eine Änderung des (zu schmalen) Nocken ist aber nicht notwendig.
Man muss die TCIP4 nur entsprechend programmieren. Dann kann die Zündkurve in der TCIP4 eingestellt werden.
Irgendwo in den Tiefen dieses Forums ist das beschrieben.

Gruß
Jochen

Also, ich hab jetzt Infos Km stand ist 83828. Der Werkstattmitarbeiter der die Inspektion gemacht hat, hat die Ventile nach Handbuch eingestellt, da oben sah auch alles gut aus ich kann auch mal die Deckel abschrauben... Kette und Spanner hat er Nicht geprüft" klang wie eine eins beim Laufenlassen" deswegen wurde das nicht geprüft.
mein Traum war es die CX dieses Wochenende mal Fertig zumachen und mal die Straße rauf und runter zu eiern, das kann ich mir dann jetzt schenken

Brummbaehr schrieb:Da muss ich mal meinen Senf bezüglich Ignitech TCIP4 und NEC Motor dazugeben

Hallo Jochen, danke für die Info dann bleiben die NEC-Würfel erstmal erhalten, alles andere mach ich dann im Winter, da wenn ich richtig zwischen den Zeilen lese unten die Pickups dann doch Probeleme machen und dann der Digitale von Rea-san besser wäre ?!
Lieben Gruß
Sascha

Mir sind keine Probleme mit den originalen Picups bekannt.

Brummbaehr schrieb:Irgendwo in den Tiefen dieses Forums ist das beschrieben.

Und genau da war auch beschrieben, dass die Impulsdauer über die Nase am Fliehkraftregler zu kurz ist. Der Beitrag war von Bastian Stöcker @SMU und kann hier nachgelesen werden.

Sachsmann schrieb:...wenn ich richtig zwischen den Zeilen lese unten die Pickups dann doch Probleme machen und dann der Digitale von Rea-san besser wäre ?!

Du verwechselst nach wie vor CDI mit TCI (NEC). Bei den CDI-Motoren kommst es inzwischen ganz vereinzelt zu Ausfällen der Pickups. Hat aber nix mit den Pickups in Deiner PC06 zu tun.

Dort sind mir bisher weder Ausfälle der NEC-Würfel noch der Impulsgeber (Pickups) unter dem Zündungsdeckel bekannt.

Alles klar, dann kann ich mich jetzt ans verdrahten geben
Vielen Lieben dank.

Sachsmann schrieb:Also, ich hab jetzt Infos Km stand ist 83828. ...  Kette und Spanner hat er Nicht geprüft"

Und DAS ist das Hauptproblem, was Du hast und meine Zweifel an einer fachgerechten Arbeit  der Werkstatt bestätigen!

Ein automatischer Kettenspanner ist nach 50std km voll ausgefahren. Danach wird die Kette nicht mehr gespannt und schlägt gegen den Spannstift. Und wenn sie das 34tsd km lang gemacht hat, kannst Du Dir vorstellen, wie der Spanner aussieht.

Selbst wenn eine Werkstatt die Steuerkette erneuert, wissen nur die wenigsten, wie der Spanner überprüft wird und die allerwenigsten tun das.

Das sind Erkenntnisse, die wir hier im Forum, damals angeregt durch HorstCX500, gemeinsam erarbeitet haben und die in keinem Handbuch stehen, weil sie damals, als die Handbücher geschrieben wurden, selbst dem Hersteller noch nicht bekannt waren.

Wenn Du also nicht 100%ig sicher bist, ob in dem Motor die erste oder schon die zweite Kette werkelt und wann sie erneuert wurde, dann MUSS der Motor raus und geöffnet werden. Daran führt kein Weg vorbei.


Das erhöhte Ventilspiel von 0,10/0,12 führt zu Pittingbildung an den Einstellschrauben und eingeschlagenen Ventilschaftenden. Und die sehen dann so aus:





Der ganze rot markierte Beireich ist ausgehöhlt. Wenn Du da jetzt eine Fühlerlehre rein schiebst, dann misst Du das Spiel am Rand, aber nicht an der Stelle, wo die Einstellschraube auf das Ventil drückt. Bedeutet also, dass das effektive Spiel größer ist als das "eingestellte" und der Verschleiß damit noch weiter zunimmt.

Ausserdem sind bei einem Motor mit dem km-Stand mit Sicherheit auch die Kipphebelwellen mehr oder weniger eingelaufen und die Kipphebellager oval ausgeschlagen. Auch das muss überprüft werden!


Ansonsten stimmt weder das Ventilspiel noch die Steuerzeiten, und so lange das nicht passt, ist Deine ganze Zündungsgeschichte uninteressant.

Wenn ein Motor vernünftig laufen soll, dann kommt es in erster Linie auf die Steuerzeiten an. Und die passen weder mit einem ausgelutschten Ventiltrieb noch mit einer schlagenden Steuerkette.

f104wart schrieb:

Brummbaehr schrieb:Irgendwo in den Tiefen dieses Forums ist das beschrieben.

Und genau da war auch beschrieben, dass die Impulsdauer über die Nase am Fliehkraftregler zu kurz ist. Der Beitrag war von Bastian Stöcker @SMU und kann hier nachgelesen werden.

Ja die Diskussion kenne ich.

Aber schau mal hier: https://cx500.forumieren.org/t6376-zundung-cdi-tci#76616
Dort ist beschrieben das es geht