Motor GL500 springt sehr schlecht an

Hallo
ich habe die Ventile eingestellt und neue Zündkerzen eingebaut.
Einlass 0,10
Auslass 0,12
Zündkerze 0,6 - 0,7mm NGK DR8ES-L

VORHER
Einlass 0,08
Auslass 0,10
Zündkerze 0,5mm NGK DR8ES-L
Die Maschine sprang bei der Probefahrt und bei der Abholung sofort an.

Jetzt muss ich orgeln, mit gezogenem Choke tut sich gar nichts.
Mit etwas Gas auch nichts.
Anlasser drücken und warten bis sie etwas tuckert und weiter drücken.
Mit etwas Glück bleibt sie an.
Sofort etwas Gas geben und sie geht aus.
Das habe ich jetzt 2 x gehabt, bin auch erst 2 x gefahren.
Irgentwo eine Pause gemacht, danach startet sie normal.
Mir würde jetzt nur einfallen, Zündkerze einger machen, wenn erfolglos
würde ich sogar das Ventilspiel auf Handbuchwerte zurück stellen.

Hast du die Ventile auf dem richtigen Totpunkt, OT vor Arbeitstakt, eingestellt und auch "links" und "rechts" nicht verwechselt?
Ich meine, wenn du OT vor Arbitstakt hast, dann aber den linken Zylinder auf TR stellst, dann hat das Mopped Schwierigkeiten!

Waterbrunn schrieb:Hast du die Ventile auf dem richtigen Totpunkt, OT vor Arbeitstakt, eingestellt und auch "links" und "rechts" nicht verwechselt?
Ich meine, wenn du OT vor Arbitstakt hast, dann aber den linken Zylinder auf TR stellst, dann hat das Mopped Schwierigkeiten!

Alles richtig gemacht.
Ich habe auch erst gemessen, wie gesagt, Werte wie im Handbuch.
Habe dann auf die neueren Werte erweitert.
Ich hätte jetzt geschrieben "angeblich besseren Werte", aber damit rufe ich wieder jemanden auf den Plan.

Ich wollte gerade noch meinen Beitrag anpassen, nach 1:01 Stunden ist es schon zu spät.
Unter meinem Beitrag tauchen jetzt einige Vorschläge zu dem Problem auf, die ich mir durchgelesen habe.
Werde ich mal probieren.
Allerdings, daß mit dem Benzinhahn vorher schließen... könnte bei mir schief gehen, ich habe eine enge Kurve zur Garageneinfährt, wenn mir da der Sprit ausgeht liege ich auf der Nase, die GL500 fällt so sehr leicht in die enge Kurve.

HansDerKanns schrieb:

VORHER
Einlass 0,08
Auslass 0,10

Und genau das wäre der bessere Wert gewesen. Warum, das haben wir hier schon zigfach beschrieben und kannst Du u.a. hier nachlesen.

Bitte auch den Link zu Scheuerlein Motortechnik in diesem Beitrag beachten.

Da habe ich mich wohl durch die "Forumsbibel" narren
lassen.
Ich habe ja jetzt Übung darin, Verkleidung lösen, Deckel runter,
an die schlecht zu erreichende Kurbelwelle zu kommen.
Leider hatte ich meine Hebebühne schon abgegeben, jetzt muss ich auf den Boden runter.

Gibt es zu der Zündkerze lt. Handbuch 0,6-0,7 mm
auch noch was zu sagen? Oder besser eineNGK D8EA?

Da habe ich mich wohl durch die "Forumsbibel" narren
lassen.

Nein, das war eben der Stand der Dinge zu dem Zeitpunkt, als die "Bibel der Güllepumpenfahrer" zum letzten Mal aktualisiert wurde. Danach konnte Schorsche aus gesundheitlichen Gründen das Handbuch nicht mehr weiter pflegen.

Die Erkenntnisse, die zur Empfehlung und zur Verifizierung der alten Werte, wie sie noch im originalen Honda WHB genannt werden, führen,
haben sich erst danach ergeben und bestätigt.

Honda hatte die Werte in einem Nachtrag zum Handbuch geändert, weil die (Auslaß)Ventilsitze bei den gedrosselten Motoren zu heiß wurden. Besonders bei den Einlaßventilen aber haben sich die größeren Werte inzwischen aber als kontraproduktiv und verschleißfördernd erwiesen.

Deshalb ist es, gerade für einen Neuling wie Dich, immer besser, im Forum zu lesen und, bevor man sich an eine Arbeit macht, zu fragen.


Wichtig ist aber nicht nur die richtige Fühlerlehre, sondern auch und insbesondere das richtige Gefühl. Meistens nämlich wird der Begriff "saugend" falsch interpretiert und das Ventilspiel auch mit der richtigen Lehre immer noch zu groß eingestellt.

Gibt es zu der Zündkerze lt. Handbuch 0,6-0,7 mm
auch noch was zu sagen? Oder besser eine NGK D8EA?

Ich weiß jetzt nicht, was der Elektrodenabstand mit der anschließenden Frage zu tun hat.

Die originale Kerzen DR8ES-L hat einen internen (Entstör)Widerstand, das ergibt sich aus dem Buchstaben "R" in der Bezeichnung.
Diese Kerzen reagieren sehr empfindlich, wenn sie, z.B. durch langes Orgeln mit dem Anlasser, mal nass geworden sind.

Die D8EA haben diesen Widerstand nicht und deshalb einen etwas kräftigeren Funken.


Wann DR8ES-L und wann D8EA:

In den originalen (und guten) Zündkerzensteckern von KIJIMA oder NICHIWA befindet sich ebenfalls ein 5kOhm Entstörwiderstand. In dem Fall also braucht man keinen 2ten Widerstand in der Kerze und kann die D8EA wählen.

In den billigen Steckern aus chinesischer Fertifung, wie sie überall im Zubehör angeboten werden, ist kein Widerstand eingebaut. Hier muss man die DR8ES-L einbauen.


Auch dazu gibt es Beiträge im Forum, wo man das nachlesen kann. Nur leider funktioniert die Suchfunktion nicht wirklich.

Hier ein Tipp dazu:
In Google oder einer anderen Suchmaschine einfach das betreffende Stichwort als Suchbegriff eingeben und dahinter "site:furumieren.org" schreiben.

...Hier zum Beispiel kerzenstecker site:forumieren.org. ...Und schon hat man Zugriff auf alle Beiträge im Forum, die sich mit diesem Thema befassen.  

f104wart schrieb:
VORHER
Einlass 0,08
Auslass 0,10

Und genau das wäre der bessere Wert gewesen. Warum, das haben wir hier schon zigfach beschrieben und kannst Du u.a.

Ja genau, wie hier schon beschrieben von Dir.

###  Es ist kein Druckfehler und es ist im Grunde auch egal, wann es geändert wurde. Es muss auch nicht bewiesen werden, denn es ist einfach so.  

Das richtige Spiel ist 0,10 / 0,12.  ###

Ich werde mir erstmal die NGK D8EA Kerzen bestellen und testen.

Ich fahre seit >10 Jahren die Iridium Zündkerzen. Habe seit dem keine Zündkerzen getauscht.
Startverhalten ist nach meinem Empfinden besser.

HansDerKanns schrieb:Das richtige Spiel ist 0,10 / 0,12.  

Schön, dass wir hier von Dir noch was lernen dürfen. Natürlich kannst Du mit Deinem Motor machen, was Du willst.

das in den ### war aus einem Text kopiert, den hat ein gewisser f104wart geschrieben.

Stimmt, das habe ich vor 8 Jahren geschrieben und damals wusste ich es halt noch nicht besser.
Inzwischen ist aber einiges passiert, was mich dazu gebracht hat, meine Meinung zu ändern.

Man sammelt eben Erfahrungen und lernt ständig dazu. Das kann ja nichts schlechtes sein.

Mir geht es auch darum, Schwachstellen der CX nachzugehen und Lösungen zu finden, das Material zu erhalten und Verschleiß vorzubeugen.

Honda würde, wenn sie gewusst hätten, welche Folgen das hat, heute das Ventilspiel auch nicht mehr pauschal erhöhen, sondern nur für die gedrosselten Motoren und dort auch nur für die Auslaßventile.


Ausserdem ging es in dem Thread, aus dem das Zitat stammt, nicht darum, was besser oder schlechter ist, sondern um unterschiedliche Angaben in unterschiedlichen Handbüchern und welche davon richtig sind.


Wenn Du irgendwo Widersprüche siehst, dann kannst Du auch gerne mal fragen, anstatt irgendwelche aus dem Zusammenhang gerissene Wortfetzen zu kopieren, mit denen keiner was anfangen kann. Oder was möchtest Du mit solchen Aktionen bezwecken?

Guten Morgen Männer's & Könner's,

klingt für mich nach Batterie/Starterungänze. Einfach mal beim Start die Batteriespannung messen. Fällt diese deutlich unter 10 Volt, Batterie erfrischen und den Ladekreis und alle Steckverbindungen pflegen. Anlassermotor zerlegen, Kollektor reinigen, Kohlenbärte entfernen und Lager frisch schmieren!

Keinesfalls liegt das schlechte Startverhalten NUR am "falschen" Ventilspielplus von 2/1oo mm.

Möglichkeiten gäbe es noch in der Wahl des Kraftstoffes bzw. des Versorgers. Nicht lange her, da mussten bei der örtlichen Tanke die Tanks komplett gereinigt & Autos abgeschleppt werden, da sich Wasser im System befand.
Und da sich Wasserperlen wie Kugeln in Kugelventilen verhalten ... reicht eben eine Perle von 1mm Größe aus um den Vergaser an seinem Job zu hindern. Hier einfach mal den Benzinschlauch am Hahn lösen und vermittels z.B. 50ccm Spritze Brennspiritus in Richtung Vergaser "drücken(!)". Mit etwas Geschick geht das auch , mit Spritze&Schläuchsken, über die Überlaufstutzen (dazu braucht die Ablasschraube NICHT geöffnet werden) unten an der Schwimmerkammer. Spiritus löst die Oberflächenspannung von Wasser auf und lässt das Wasser sich im Benzin emulgieren/lösen. Damit kann es die Düsen passieren und entfleucht so mit dem Benzin Richtung Brennkammer.

Es gibt einige Möglichkeiten für Wasser im Kraftstoff. Beginnend bei Luftfeuchtigkeit und einem atmenden Tank übers Laternenparken sowie Sonnen/Schattenwechsel bis zu obengenanntem Versorgerproblem. Dies hat nix mit der Honda zu tun, sondern betrifft jedes Modell und jede Marke.

Das Schlechanspringproblem durch Ausdünsten der Schwimmerkammer ist mit der Ralf'chen, elektromechanischen, "Verriegelung" ja bekanntermaßen weitreichend gelöst, bzw. lösbar!

Ich wünsche bei dem tollen Wetter einen schönen und friedlichen Sonntag.

Gruß vom Hunsrück/Mosel

Heri

docteurdecarburateur schrieb:
Keinesfalls liegt das schlechte Startverhalten NUR am "falschen" Ventilspielplus von 2/1oo mm.

Nö, das hat auch niemand behauptet.

Die Maschine sprang bei der Probefahrt und bei der Abholung sofort an.

Möglicherweise war der Verkäufer vorausschauend genung, den alten Sprit aus der Schwimmerkammer abzulassen und die Schwimmerkammern mit frischem Sprit zu füllen,

was sich hiermit eigentlich bestätigt

Irgentwo eine Pause gemacht, danach startet sie normal.

Nach dem Einwand

Da habe ich mich wohl durch die "Forumsbibel" narren
lassen.

haben wir uns halt zunächst auf das Ventilspiel konzentriert.


Natürlich liegt das Problem bei der Zündfähigkeit des Gemischs und/oder den Zündkerzen, die durch das Georgel einen weg bekommen haben können.

Ein Freund von mit hat mal eine GL gekauft, die partout nicht anspringen wollte. Das war auch der Grund, warum der Vorbesitzer sie verkaufen wollte. Bei der Abholung neue Kerzen rein geschraubt und das Ding lief.

Das Problem der Ausdunstung der zündfähigen Bestandteile des Kraftstoffs bei Standzeiten von mehreren Tagen ist damit natürlich nicht behoben.

Wasser im Tank kann natürlich auch sein bzw erschwerend hinzu kommen. Superbenzin ist wegen der Ethanolanteile hygroskopisch. Der Sprit zieht Wasser aus der Luftfeuchtigkeit, was sich unten im Tank absetzt und von dort in den Vergaser gelangen kann.

Stand das Benzin im Tank schon länger (z.B. über Winter) und wurde kein Benzinstabilisator hinzu gegeben, können sich auch schon Algen gebildet haben, die inzwischen auch die Vergaser verunreinigt haben.