DER Motor schafft mich...

Hier die Fortsetzung   der Motor - Horror - Geschichte:

Alles soweit zusammen - Anlasser dreht - Zylinder komprimieren, und geruchsmäßig kommt auch Sprit - und springt nicht an.  

Wie gesagt , aus zwei Motoren einen gemacht... Kernmotor CDI/Manuell; Rest NEC/Automat.
Ventile sind eingestellt.  

Frage:
Kann es sein daß die Zündfunken zum falschen Zeitpunkt, also in der Überschneidung kommen und wie kann ich das ggf. prüfen?  

Wenn ich die Zündkerzen herausnehme, den Stecker aufstecke und das Gewinde an Masse lege sehe ich beim Durchdrehen nur ab und zu einen Funken, meist am Anfang einen oder mehrere und dann nix mehr. Ist das normal?  

Hätte jemand ggf. Zeit und Lust mir einen Nachmittag nächste Woche zu helfen? Samstag ist Stammtisch und ich würde gern mit der eigenen Gülle fahren - ansonsten hätte ich noch einen Motor - den aus den noch nicht zugelassenen GL, nur den Umbau schaffe ich allein nur sehr schlecht.  

 Danke im Voraus,

Edgard

Moin edgard

Wie gesagt , aus zwei Motoren einen gemacht... Kernmotor CDI/Manuell; Rest NEC/Automat.

Versteh ich nicht
Kernmotor ist CDI mit ManuSpanner.
(Den ManuSpa hast Du hoffentlich gelassen.)

Also Rotor vom NEC und auch Stator und Fliehkraft vom NEC übernommen.
AGB auch ?

Fliehkraft in die richtige Kerbe gesetzt ?
Kabelbaum umgestrickt oder gewexelt ?
Zündschloss ??

Blöde Frage in der guten Hoffnung eine ebensolche Antwort zu erhalten:
Wieso das alles.... nur wg. der Kupplung oder ist das jetzt noch ne andere Baustelle ?

GrussWolF

Nee, WOlf - der Motor hatte einen Pleuellagerschaden - instandsetzen unwirtschaftlich. Habe daher einen anderen Kernmotor besorgt - und leder nicht gesehen daß der halt CDI/Manuell war.
Habe ihn dann auf Automat umgebaut, das war die einfachere Variante.
Alles andere ist NEC geblieben (auch das LiMa-Rad), daher auch kein Umbau der Pumpenelektrik.
Was da mit der Kupplung passiert ist ist mir ein Rätsel. Die war aber m.W. am Kernmotor dran. Warum das dann nicht passt... 

Meine Vermutung geht gerade in die Richtung daß ich beim Einbau der Steuerkette evtl die Kurbelwelle 180° verkehrt hatte und die Kerzen daher in der Überschneidung zünden - oder mache ich da einen Denkfehler?
Und gibt es eine Möglichkeit das ohne Motorausbau zu prüfen?

edgard schrieb:Meine Vermutung geht gerade in die Richtung daß ich beim Einbau der Steuerkette evtl die Kurbelwelle 180° verkehrt hatte und die Kerzen daher in der Überschneidung zünden - oder mache ich da einen Denkfehler?
Und gibt es eine Möglichkeit das ohne Motorausbau zu prüfen?

Funke den "Hilfs-Meikel" an !  

KW und NoWe haben 2:1 Übersetzung, wie ich nur sehr unsicher weiss.
Anschlüsse der ZüSpu ma' getauscht ? (re nach li und li nach re)

Noch ma' Nachfrage: Fliehkraft in der richtigen Kerbe ? Spulen-Platte auch ?

GruWo

"Fliehkraft in der richtigen Kerbe ? Spulen-Platte auch ?"

Sorry - weiß ich nicht mehr sicher - ist schon etwas her daß ioch den Motor zusammengestrickt habe.

Ja, die Übersetzung ist 2:1. Bin mir aber nicht sicher ob das Tauschen etwas bringt, denn die Zylinder feuern - soweit ich weiß - nicht 180°versetzt.

edgard schrieb:
(...)
Meine Vermutung geht gerade in die Richtung daß ich beim Einbau der Steuerkette evtl die Kurbelwelle 180° verkehrt hatte und die Kerzen daher in der Überschneidung zünden - oder mache ich da einen Denkfehler?
Und gibt es eine Möglichkeit das ohne Motorausbau zu prüfen?

Die Zündung bei den Pumpen-Motoren erfolgt immer kurz vor dem oberen Totpunkt, egal ob sich die Ventile gerade in der Überschneidung befinden oder beide geschlossen sind (also bei jeder Umdrehung 1x Zündfunke).
Das ist darin begründet, dass die Impulsgeber die Position der Kurbelwelle auswerten und nicht wie bei anderen Motorrädern die der Nockenwelle.
Jeder zweite Funken zündet also in's Leere, das ist normal so.
Man kann also eigentlich nicht viel verkehrt machen....

Stimmt - klar, der Geber sitzt ja auf der Kurbelwelle.

Nur - warum habe ich bei rausgeschraubten Kerzen keine konstaten Zündfunken?

edgard schrieb:
Meine Vermutung geht gerade in die Richtung daß ich beim Einbau der Steuerkette evtl die Kurbelwelle 180° verkehrt hatte und die Kerzen daher in der Überschneidung zünden - oder mache ich da einen Denkfehler?
Und gibt es eine Möglichkeit das ohne Motorausbau zu prüfen?

Hallo edgard!

-Wenn die Kurbelwelle um 180° zur Ventilsteuerung versetzt wäre, dann würden zB. beim OT die Auslaß- bzw Einlaßventile schon ziemlich offen sein. (würden wahrscheinlich den Kolbenboden schon malträtieren?, habe da keine Erfahrung)
Kontrolle:
 Zündkerzen raus, Zylinderkopfdeckel ab. Ventilstellung zu Kurbelwellenstellung prüfen. Kurbelwellenstellung mit "Steckerl-Methode über Zündkerzenöffnung.

-Wie schon dargelegt wurde, erfolgt die Zündung bei jeder Kurbelwellenundrehung (einmal eine Leerzündung)

-Vielleicht hilft Dir mein Diagramm: CX500-Ventilerhebungskurven....., siehe Anhang

Gruß  Horst-CX500

guelli02 schrieb:(...)
Noch ma' Nachfrage: Fliehkraft in der richtigen Kerbe ? Spulen-Platte auch ?

(...)

Wolfgang ist vermutlich auf dem richtigen Weg. Drehe den Nocken auf dem Fliehkraftversteller um 180° und dann müsste es gehen.
Der worst case wäre, wenn Du den Fliehkraftversteller leicht verkantet eingebaut hast. Dann ist die Nase des Nockens bei der ersten Umdrehung an der Nase der Geberspule hängengeblieben und die Hebel der Fliehkraftgewichte, die in den Nocken greifen, sind abgebrochen. Darauf deutet Deine Beschreibung der unregelmäßigen Funken hin. Dann Mahlzeit. Neuer Fliehkraftversteller fällig.

Soweit mein Wort zum Sonntag.  
Meikel

Nockenabstand zum Pin der Spulen 0,4 bis 0,7mm.
Fliehkraftversteller-Nocken mit der falschen U-Scheibe "blockiert" ??

Öliges Stroboskopmessen angesagt ?

OK, Motor ist wieder raus. Jetzt was trinken und dann - ich bin mal gespannt... 

guelli02 schrieb:(...)
Fliehkraftversteller-Nocken mit der falschen U-Scheibe "blockiert" ??

(...)

Dann würde der Motor wenigstens anspringen und nur in höheren Drehzahlen spinnen.
Wobei ein Blockieren mittels falscher Scheibe unwahrscheinlich wäre:
- wenn die Scheibe zu klein ist, kann der Nocken auf der Führungswelle in axialer Richtung wandern.
- Wenn die Scheibe zu groß/ dick ist, hat es keine Auswirkungen.
Blockieren lässt sich der Nocken nur durch einen zusätzlichen Ring unter der Scheibe, dessen Innendurchmesser größer ist, als die Führungswelle.

guelli02 schrieb:(...)
Öliges Stroboskopmessen angesagt ?

Nur wenn der Motor läuft, wirds ölig. Beim Kurbeln mittels Anlasser gibt es keine Ölkatastrophe.
Wenn kein Strobo vorhanden, würde ich zuerst am (Zündgeber-)Nocken drehen. Wenn er sich drehen lässt: Fliehkraftgewichte PUTT.

Meikel

So - erstmal den Deckel ab. Ich hoffe das Öl bleibt drin. Und dann mal prüfen - Strobo hab ich nicht...

edgard schrieb:So - erstmal den Deckel ab. Ich hoffe das Öl bleibt drin. (...)

Auch Öl fließt nich aufwärts.
Der Ölpegel liegt noch unterhalb des LiMa- Rotors.

Meikel

So, ich fahr mal denn. Grillparty am Pool bei einem Kumpel.

"Auch Öl fließt nich aufwärts."

Bier auch nich - deshalb gilt je leerer das Fass desdo niedriger die Höhe des Biertrinkers überm Kneipenboden... 

Nee, passt schon; habe den Motor eh hinten etwas unterlegt zum besser arbeiten.

Ergebnis: ich hatte irgendwie die falsche Schraube erwischt zur Befestigung des Fliehkraftversteller (ein Fall für Human Factors...). Gewinde zu kurz - nicht richtig gepackt. Das Gewinde mußte ich dann auch noch nacharbeiten. Gegenkontrolle am ausgebauten Motor hats bestätigt... den und diesen Motor gleich richtig eingestellt und Spalt gemessen.
Jetzt kommt der Einbau - gut daß es nicht mehr ganz so heiß ist...

Motor wieder drin - springt eher widerwillig an und klingt wie ein Sack Karoffel.

Gerade Frustessen gewesen... Morgen weiter... 

Hattest Du den Fliehkraftversteller noch mal komplett daußen und überprüft, ob er in der richtigen Position ist? der Passstift muss in die schmale Nut der Zentrierung am hinteren Ende des LiMa- Rotors, ist er in der breiten Nut, kann der Zündzeitpunkt +/- 20° verstellt sein.

Meikel

Ja, hatte ich.
Nur war mir heut in eine Gespräch der Begriff "Nebenluft" untergekommen - und wenn man so tüffelig ist die Ansaugkrümmerschrauben nicht festzuziehen... 

Die erste Probefarht mit dem nun güllepumpenmäßig klinenden Motor war jedenfalls fast positiv.
Über das FAST schreibe ich nachher noch...

Irgendwie ist da der Wurm drin... es gibt halt so Tage...  

Also - nachdem die GP gut angesprungen war komplett zusammengebaut - zünftig gekleidet erst mal eine Runde durchs Dorf. Besser is bei einem unbekannten Bastelmotor - aber keine Probleme.
Dann Richtung Nachbarort und noch ein Stück weiter... und plötzlich mitten auf der Stecke kommt die Öldruckleuchte...  aber die Kühlwassertemp bleibt konstant, auch sonst keine Anzeichen für Probleme - daher der Entschluß vorsichtig weiterzufahren Kurs Heimat, und die Öldrucklampe geht zwischendurch kurzfristig immer wieder aus - was wohl eher nicht auf ein echtes Öldruckproblem hindeutet.
Auf dem Weg eine Tankstelle - da rangefahren denn Tanken mußte ich eh.
Nach dem Tanken - die Öldrucklampe bleibt aus - bis zur nächsten Ampel wo sie wieder an- und die Pumpe erstmal ausgeht - Leerlaufdrehzahl zu niedrig. Und so bleibt es bis zuhause.
Sitz runter, Tank ab und Verkabelung geguckt - nix.
Schließlich den Öldruckschalter aus dem ausgebauten Motor eingebaut (geht wenn man den Kühler etwas löst, mit ´ner 24ger Nuss) - und noch ne ausgedehnte Runde gefahren - und nach dem Hochdrehen der Lwehrlaufdrehzahl auf ca. 1500 RPM ist alles gut... hoffentlich!

Tausend Dank für Eure Hilfe - ohne dem wäre ich so schnell nicht drauf gekommen... 
Das Forum ist und bleibt einfach Spitze!