CX 500 Die Ölpumpe

Die Ölpumpe

Rechts unter dem vorderen Motordeckel sitzt die Ölpumpe. Sie ist das Herz des Motors, denn ohne Öldruck und ordentliche Ölversorgung sind die Lager im Motor schnell ruiniert.




Als erstes wird die Schraube des Ölpumpenzahnrades abgeschraubt. Dann kann man das Zahnrad und die Ölpumpenkette abnehmen.






Hier das Antriebszahnrad mit Kette, die Befestigungschraube mit der Scheibe und die Hülse mit dem O-Ring die das Öl von der Ölpumpe durch den vorderen Motordeckel in das Gehäuse des Ölfilters führt.




Mir gelang es tatsächlich die Gehäuseschrauben mittels eines großen Kreuzbits und der Knarre zu lösen. Das geht am besten, wenn die Ölpumpe noch eingebaut ist. Ich schätze auch das ist ein Effekt der niedrigen Laufleistung. Die Schrauben hatten noch keine Gelegenheit festzubacken.




Sind die Schraubenköpfe erst Mal vergniesgnaddelt oder läßt sich der Widerstand der Schraube partout nicht brechen, kann man die Ölpumpe auch ausbauen und die Schraubenköpfe nacheinander in einem Schraubstock einspannen. Dreht man jetzt die Ölpumpe, kommt die Schraube los!


Ölpumpenkette spannen

Die Ölpumpe ist mit drei Schrauben im Motor befestigt. Die untere Schraube sitzt in einer Hülse. die beiden oberen Befestigungspunkte sind als Langlöcher ausgeführt.



Dadurch kann man die Ölpumpe im Motor ein wenig verdrehen, wodurch die Ölpumpenkette gespannt werden kann.




Mit einem Lineal kann der Durchhang der Kette geprüft werden. Von der als Ideal gedachten Linie der straff gespannten Kette darf die Kette tatsächlich 2 bis 3,5 mm durchhängen.



Das Bild zeigt die Kette, wie ich sie nach öffnen des vorderen Motordeckels vorfand. Auch wenn es hier größer aussieht, so hatte die Kette nur 3 mm Durchhang.




Hier nochmal der Blick auf die Langlöcher der oberen Befestigung.


Jetzt können wir die Ölpumpe aus dem Motor nehmen:

Auf der Rückseite der Ölpumpe ist das Ansaugrohr mit einem Flansch befestigt.




Unten am Ansaugroht sitzt das Filtersieb. Wie wir sehen ist es sauber - keine Krümmel, Metallabrieb oder sonstige Splitter.




Im Ansaugflansch sitzt ein O-Ring. Dieser hier ist zwar noch relativ weich, aber platt gedrückt. Der dichtet nicht mehr! Der Flansch läßt sich ohne Widerstand abziehen und aufstecken. Der O-Ring hat die selbe Dimension wie der O-Ring vorne für die Hülse zum Ölfilter. Dieser O-Ring fehlt noch in der O-Ring-Bestellliste. Ich werde ihn noch nachtragen.




Für die folgende Überprüfung des Läufers in der Ölpumpe und des Öldruckentlastungsventils ist es besser das Ansaugrohr erst Mal abgebaut zu lassen. Außerdem habe ich noch keinen passenden O-Ring um das Rohr wieder anzuschrauben.

Prüfen des Läufers

Die Ölpumpe von vorn. Die Gehäuseschrauben sind gelöst.



Sie lassen sich leicht rausschrauben und der Deckel des Ölpumpengehäuses kann abgenommen werden.




So sieht die Ölpumpe innen aus.




Als erstes wird das Spiel des Läufer geprüft. Hier läßt sich nur ein Messblatt von 0,05 mm Dicke einschieben. Das Verschleißmaß ist 0,1 mm. Das hatte ich in der Ölpumpe des Motors von Condor 1 gemessen. Der hat aber über 100.000 km runter.




Als nächstes wird der Spalt zwischen dem Zylinder und dem Gehäuse der Ölpumpe gemessen. Auf dem Foto verwende ich ein 0,05 mm Messblatt. Es läßt sich auch nur an dieser einen Stelle in den Spalt schieben. Genau neben der Aussparung mit dem der Spalt zwischen Zylinder und Gehäuse mit Öl gespült wird. Das Verschleißmaß wäre 0,35 mm. Davon ist diese Ölpumpe weit entfernt!




Als letztes wird der Spalt zwischen dem Läufer und dem Gehäusedeckel gemessen. Das Verschleißmaß ist 0,1 mm. Ich versuche auf dem Bild ein 0,05 mm Messblatt zwischen Haarlineal und Läufer zu schieben. Es geht nicht!

Diese Ölpumpe ist in sehr gutem Zustand. Ein weiterer Hinweis auf die niedrige Laufleistung des Motors.

Das Öldruckentlastungsventil



Unten an der Ölpumpe, unter der Öffnung für die Hülse zum Ölfiltergehäuse, sitzt das Öldruckentlastungsventil. Es hat die Aufgabe zu öffnen, wenn das geförderte Öl nicht vollständig in den Ölkreislauf gedrückt werden kann.


Das Ventil wird zur Überprüfung zerlegt und die Leichtgängigkeit der Teile kontrolliert.



Als erstes habe ich die Ölpumpe kopfüber in einem Schraubstock fixiert. Der Federstift, der das Ventil zusammen hält, wird mit einem dünnen Austreiber ausgetrieben.



Um den Austreiber auf der anderen Seite des Zylinders in das Loch des Federstifts zu treiben, kann man die Scheibe des Federsitzes mit einer geknickten Spitzzange leicht runter drücken. Die Feder hat keine große Spannung.

Vorsicht! Wenn der Federstift auf der anderen Seite aus dem Zylinder gedrückt wird, springt er weg, denn er ist ein Federstift!




Hier nun die Einzelteile des Ventils von links nach rechts: Der Kolben, die Feder, die Federsitzscheibe und der Federstift. Ich habe die Teile gereinigt. Der Kolben ist leichtgängig. Ich kann mir gut vorstellen, dass mit steigender Kilometerleistung der Kolben mit Ölsedimenten verklebt und irgendwann klemmt. Das bedeutet, das Ventil bleibt in geöffnetem Zustand stehen!


Zum Zusammenbau werden die Teile in richtiger Reihenfolge in den Zylinder gesteckt.



Beim Wiedereintreiben des Federstiftes halte ich die Federsitzscheibe mit dem Austreiber gerade, sodass sie dem Federstift nicht in den Weg gerät.




Das Ödruckentlastungsventil ist wieder zusammengesetzt. Jetzt fehlt nur noch der O-Ring für das Ansaugrohr und die Ölpumpe kann wieder eingesetzt werden.

Super Beschreibung!

Der Vollständigkeit halber möchte ich erwähnen das es zumindest 3 unterschiedliche Varianten der Olpumpen bei den 500er gibt.

Variante 1
Dünnes Ansaugrohr, großer Trichter nahe dem Überdruckventil


Variante 2
Dickes Ansaugrohr, kleinerer Trichter, weiter weg vom Überdruckventil


Variante 3
Dickes Ansaugrohr, kleinerer Trichter mit Abdeckung vor dem Sieb, weiter weg vom Überdruckventil


Hier eine gegenüberstellung von Variante 1 -2
Man sieht deutlich die größere Ansaugöffnung bei Variante 2 (links)

Hallo Brummbaehr,

das war mir neu. Da muß ich doch Mal in meinem Fundus die Ölpumpen raussuchen, ob ich auch verschiedene Versionen habe. Mit deinen Bildern ist das Thema Ölpumpe umfassend abgehandelt.

Besten Dank!
EO

Varianten

Hallo Brummbaehr, schau Mal was ich beim Stöbern in meinen Kisten gefunden habe:



Von links nach rechts: Ölpumpe mit dickem Ansaugrohr, kurzer Abstand zwischen dem Ansaugsieb und dem Entlastungsventil.
Mitte: Ölpumpe mit dickem Ansaugrohr, breiter Abstand zwischen Ansaugsieb und dem Entlastungsventil.
Ölpumpe mit dünnen Ansaugrohr und Ansaugsieb ohne Abdeckung.

Diese Ölpumpen haben schon einiges an Kilometern hinter sich, was man auch an den Sieben erkennen kann.




Dieses Sieb hat feine Tropfen von Dichtmasse angesaugt. Sie verkleistert das Sieb und ist kaum zu entfernen, da sie immer noch klebrig ist.



Dies scheinen auch Rückstände von Dichtmasse zu  sein, nur sehr viel weniger.



Diese Ölpumpe hat nur wenige Krümmel angesaugt. Sie waren aus harten Material und ließen sich mit der Messingbürste vom Sieb bürsten.


Hier nochmal die Ölpumpe mit dem "dünnen" Ansaugrohr.



Das Ansaugrohr hat einen Außendurchmesser von 12,3 mm. In der Ölpumpe hat die Mündung für dieses Rohr einen Durchmesser von 13 mm. Der Außendurchmesser der Nut für den O-Ring hat 18 mm. Die Nuttiefe ist 2 mm. Daraus ergibt sich ein O-Ring 12,5 x 2,5 oder 13 x 2,5.

Ich habe diese Ölpumpe dann innen durchgemessen. Das Spaltmass des Läufers ist 0,05 mm, auch der Zylinder zum Gehäuse hat 0,05 mm. Zwischen Läufer und Deckel ist der Spalt deutlich kleiner als 0,05 mm. Diese Ölpumpe ist gut, weshalb ich sie beschriftet habe und zurück in die Kiste gelegt.

Dann habe ich die Ölpumpe mit dem verkleisterten Ansaugsieb geöffnet und durchgemessen. Ein Flügel des Läufers hatte ein Spaltmass von 0,1 mm. Damit ist die Verschleißgrenze errreicht. Dann habe ich das Entlastungsventil geöffnet. Der Kolben ließ sich kaum aus dem Zylinder ziehen, er klemmte. Da diese Ölpumpe in die Schrottbox wandert, habe ich ihre Innereien zerlegt:



Von links nach rechts:
Deckel mit Befestigungschrauben, Scheibe (die klebt meist im Deckel fest), Achse mit Mitnehmerstift, Läufer, Zylinder, Gehäuse. Der Mitnehmerstift steckt rechtwinklig in der Achse und sorgt für eine Verbindung zwischen der Achse und dem Läufer.

Auf diesem Läufer und auch auf den Bahnen des Zylinders konnte ich sehr viel Riefen und Kratzer sehen. Diese Pumpe hat Späne gefördert!

EO,

du bist gemein   . Grad hab ich den Beitrag in ein schönes PDF umgewandelt und noch die Explosionszeichnung und Ersatzteilnummern zugesetzt, da kommt von dir jetzt dieser Beitrag, den ich zumindest hinsichtlich des Bildes der drei Pumpen nicht negieren kann!
Jetzt fang ich nochmal an   

So werde ich nie fertig   

Schorsche, der sich vorkommt wie ein   

Ist dir aufgefallen, das zwei meiner Ölpumpen Abdeckbleche auf dem Ansaugsieb haben?

Vielleicht solltest du warten bis Dornwitchen wieder läuft...

Ja, ja, das PDF war ja von Dir auch noch nicht authorisiert   
Aber ich muss ja mal anfangen, sonst wird es zuviel auf einmal   

Aber bitte nicht zu ernst nehmen, was ich hier schreibe.

Wem sagste das. Wenn ich bedenke, dass ich hier 2 Tage an der Ölpumpe rumhühner. Aber wenn das fertig ist, wird in Zukunft nur noch verlinkt!!!

Moin,

bei der Überprüfung der Ölpumpe sollte auch die Durchgängigkeit der Öldüse zur Schmierung des Primärtriebes überprüft werden, da schon kleine Partikel die dünne Bohrung verstopfen können.



Diese Düse ist so unscheinbar, dass sie gern übersehen wird.


Meikel

Waterbrunn schrieb:Dann habe ich die Ölpumpe mit dem verkleisterten Ansaugsieb geöffnet und durchgemessen. Ein Flügel des Läufers hatte ein Spaltmass von 0,1 mm. Damit ist die Verschleißgrenze errreicht.

Das ist vom Prinzip her auch kein Problem. Wenn Du Kontakte zu einer Firma hast, die einen Werkzeugbau hat und eine Flächenschleifmaschine, dann kann man das Gehäuse nachschleifen und den Spalt so wieder auf Sollwert bringen.

Ich hab das mal mit der Hydraulikpumpe an meinem alten Deutz so gemacht. Danach hat sie den Kipper, den sie vorher gar nicht mehr gehoben hat, mit leicht erhöhtem Standgas hoch gedrückt.

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f104wart schrieb:... dann kann man das Gehäuse nachschleifen und den Spalt so wieder auf Sollwert bringen.
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Wie soll das funktionieren? Schleifen die da was drauf??
Der Spalt ist ja zu groß

Brummbaehr schrieb:

f104wart schrieb:... dann kann man das Gehäuse nachschleifen und den Spalt so wieder auf Sollwert bringen.
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Wie soll das funktionieren? Schleifen die da was drauf??
Der Spalt ist ja zu groß

Jo, deswegen schleift man ja auch das Gehäuse ab, damit der Spalt zwischen Gehäuse und Rotor wieder kleiner wird

...Ich rede von dem Spalt zwischen Rotor und Gehäusedeckel.



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Moin Ralf,

brauchts dafür unbedingt eine Flächenschleifmaschine? Ich würd jetzt spontan Messerkopf auf der Fräse vorschlagen, oder spricht da was gegen?

Ich denke, mit ner Flächenschleifmaschine geht es genauer als mit dem Fräskopf. Da hat sich aber im Laufe der Jahre auch einiges getan. Heute wird ja fast alles gefräst. Müsste man hat mal einen Zerspanungsmechaniker fragen.

Ich hatte damals halt das Glück, dass wir in Homberg eine Firma haben, die Flächen- und Profilschleifmaschinen herstellt und ich den Chef gut kannte.

Die haben dann aber auch nicht nur das Gehäuse abgeschliffen, sondern auch die Flanken der Pumpenzahnräder und des Pumpenkörpers bearbeitet.

Bei der CX-Ölpumpe würde es vielleicht sogar schon reichen, das Gehäuse auf einer Glasplatte abzuziehen.

Fräsen, wen Du Rmax4 einhalten kannst, danach nochmal abziehen. sonst drückt sichs Öl durch die Fräsriefen.

Gehäuse nicht verziehen beim aufspannen.

Gruss
Alex
(Werkzeugmech.)

Kann man das Innenleben irgendwo neu kaufen ?
Meine Ölpumpe ist weit über der Verschleißgrenze.
Bei einer grebrauchten Ölpumpe von Ebay weiß ich vorher ja nicht wie gut die tatsächlich noch ist.

Die Innereien separat zu kaufen nutzt Dir nichts (abgesehen davon, dass es die nicht einzeln gibt) weil die Räder härter sind als das Material des Gehäuses und deshalb das Gehäuse einläuft.

...Wo und wie hast Du den Verschleiß denn festgestellt? Das Spiel an der Rotorspitze lässt sich nur bedingt und relativ ungenau bestimmen, weil die Welle ohne den Deckel nicht vernünftig zentriert und geführt wird.

Ja, mir ist auch aufgefallen dass die Welle recht viel Spiel hat.
Ich hatte gedacht dass das auch vom Verschleiß kommt.
EO hat das Spiel an den Rotorspitzen doch auch ohne Deckel gemessen oder ?


Der Motor hat angeblich 56tkm runter, um evtl. eine Vorstellung davon zu bekommen wie verschlissen die Ölpumpe sein kann, auch wenn das nicht wirklich viel aussagt, da man nicht weiß ob die Pumpe mal Spähne gefördert hat.

Die Messmethode, wie sie EO durchgeführt hat, ist die in diesem Zustand einzig mögliche und wird auch im WHB so beschrieben. Das ändert aber nichts daran, dass die Gefahr eines Meßfehlers recht groß und das Meßergebnis relativ ungenau ist.

Wie tief sind die Einlaufspuren im Ölpumpendeckel? Dieses Maß ist viel wichtiger.


...Ich denke, Du machst Dich da viel zu verrückt. Wie sollen denn Späne in die Pumpe kommen? Was meinst Du denn, warum das unten ein Sieb davor sitzt?


...Wie ist der Motor denn gelaufen? Ist nach dem Starten die Ölkontrolle ausgegengen oder nicht?
Wenn ja, dann hat die Pumpe Druck aufgebaut und alles ist gut. Wenn nein, dann nicht.

Ist bei Dir während der Fahrt öfter mal die Öldruck-Kontrolleuchte angegangen? Wenn nein, dann ist alles gut, wenn ja, dann nicht. ...Vorausgesetzt natürlich, es war genug Öl im Motor.

Wo kommen die Kratzer am Läufer der Pumpen her, wenn das Sieb angeblich ALLE Späne zurückhält? Es hält nur Säne zurück, die größer als das Gitter sind!

Ansonsten wurde ja schon in der Diskussion zum Thema erwähnt, dass die Pumpe sich konstuktionsbedingt abdichtet, auch wenn der Läufer Spiel am Verschleißmaß hat. Wichtig ist, das der Spalt zwischen Läufer und Deckel schmal ist und das kann man beischleifen.

Ich halte es für wichtiger das Überdruckventil der Ölpumpe zu zerlegen und zu reinigen und dann passt das schon!

f104wart schrieb:Wie tief sind die Einlaufspuren im Ölpumpendeckel? Dieses Maß ist viel wichtiger.

Waterbrunn schrieb: Wichtig ist, das der Spalt zwischen Läufer und Deckel schmal ist und das kann man beischleifen.

f104wart schrieb:Bei der CX-Ölpumpe würde es vielleicht sogar schon reichen, das Gehäuse auf einer Glasplatte abzuziehen.

WICHTIG: Zum Abschrauben des Ventils die Pumpe unbedingt(!) an dem Vierkant über dem Ventil einspannen oder gegenhalten. Niemals(!) versuchen, das Ventil abzuschrauben, ohne gegenzuhalten und niemals(!) an dem seitlich davon befindlichen Befestigungsauge einspannen!!