Steuerkette / automatischer Kettenspanner

Moin,

ja ich weiß, das es bereits eine Fülle von Beiträgen zu diesem Thema gibt
aber wo aus all den enthusiastischen Erläuterungen finden, was ich wissen möchte...?

Es gibt keinen Bericht in diesem Forum, der sich nur und auschließlich auf die Steuerkette und dem Steuerkettenspanner beschränkt.
(falls doch, habe ich ihn nicht gefunden und ich wäre dankbar, wenn mir jemand einen Hinweis geben könnte)

Mit Verlaub, laßt mich dazu eben zusammenfassen, was ich verstanden habe:

- die Steuerkette sollte nach eine gewissen Laufzeit (k.A. ~50.000km) gewechselt werden
- die Kette längt sich und die Längenänderung muß vom Kettenspanner kompensiert werden, was er nur bis zu einem bestimmten Grad kann
- der Kettenspanner macht in dem fast ausgefahrenen Zustand keinen ordentlichen Job
- ist die Kette zu arg gelängt, flattert sie rum und kann die Gleitschiene/Gleitschienen zerstören
- der Kettenspanner sollte in jedem Fall modifiziert werden (gemäß Maßnahmenkatalog von Ralf H. "f104wart")
- die Art der Modifkation hängt von dem Typ des Kettenspanner ab, da es 4 verschiedene seiner Art geben soll

Nun gut, ich habe nun den Motor von meinem Gespann ausgebaut und zerlegt, um die Steuerkette zu wechseln.

Nach dem Ausbau habe eine Längenmessung durchgeführt und festgestellt, daß die alte Kette 4mm länger ist (siehe Bild).
Den Kettenspanner habe ich mit meinem "Halbwissen" untersucht und festgestellt, daß die Kugel sich einwandfrei bewegen läßt.
Nach dem Einbau der neuen Kette konnte ich eine deutliche Lageänderung der Kettenspannernase erkennen (siehe Bild).

Anbei auch ein Bild des vorhandenen Kettenspanners...

Was bitte, empfehlen nun die Experten, was ich an weiteren Maßnahmen, über das auf den Bildern dargestellte, einleiten sollte ?

Vielen Dank
Kay

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Die Längung der Kette alleine ist nicht maßgebend!!

Es kann nämlich durchaus sein, dass eine Kette, ohne dass sie wirklich verschlissen ist, bereits nach 25 oder 30tsd km nicht mehr gespannt wird.  


Eine Überprüfung und Bewertung des Kettenspanners kann nur in ausgebautem Zustand erfolgen!
Wie das funktioniert, ist in diesem Beitrag beschrieben



Das Problem der automatischen Kettenspanner - mal abgesehen von den konstruktiven Mängeln - entsteht in der Regel dann, wenn die Lebensdauer der Kette einmal(!) überschritten wurde und die Kette gegen den voll ausgefahrenen Spannstift schlägt.

Dann arbeitet sich die Arretierkugel in das Spannergehäuse ein und bildet dort eine Mulde.

Die hat zur Folge, dass der Spanner in ausgefahrenem Zustand nicht mehr arretiert wird.

Derart vorgeschädigte Spanner haben in der Regel um die 3-4 mm Spiel am Ende ihres Spannwegs.



Der wirksame Spannweg eines ASKS beträgt 7,95 mm.

Liegt der Spanner an einer neuen Kette an, messen wir 17,26 mm zwischen Druckpilz und Gehäuse (links)

Ist der Spanner voll ausgefahren, beträgt der Abstand zwischen Druckpilz und Gehäuse 25,21 mm.

Die Differenz zwischen den beiden Maßen ergibt den wirksamen Arbeitshub von 7,95 mm.






Diese 7,95 mm verteilen sich nun auf etwa 50.000 km, was einem Spannstiftweg von 1,59 mm/10.000 km entspricht.



Was bedeutet das für uns?

Hat sich die Kugel schon so weit ins Gehäuse gearbeitet, dass unser Spanner, wenn wir ihn ausgebaut haben und gegen den voll ausgefahrenen Spannstift drücken, ein Spiel von beispielsweise 3 mm, dann müssen wir diese 3 mm vom wirksamen Arbeitshub abziehen.

Und das bedeutet:   3 : 1,59 = 1,89 x 10.000 km = 18.900 km, die wir von den 50.000 km abziehen müssen!

Und das heisst nichts anderes, als das unsere Kette nach 31.100 km nicht mehr gespannt wird und ab dann beginnt, zu schlagen.



Bauen wir nun einen solchen Spanner mit einer neuen Kette ein und wägen uns in der Sicherheit, dass die Kette für 50tsd km gut ist, fahren wir bis dahin knapp 20 tsd km mit einer schlagenden Kette durch die Gegend.

Die Kugel arbeitet sich dabei immer tiefer ins Gehäuse und das kann in letzter Konsequenz zum Bruch des Gehäuses führen.

Das fatale an der Konstruktion ist nämlich, dass sich die hintere "Ölbohrung" genau an der Stelle befindet, wo die Kugel ihr Unwesen treibt:





Die Mulde und den Verlauf des Bruchs kann man hier sehr schön erkennen:






Dasselbe passiert uns, wenn wir eine gebrauchte CX mit ASKS kaufen, die 80.000 km auf dem Tacho hat, und der Verkäufer sich damit brüstet, dass er die Steuerkette und die WaPuDichtung gerade erst erneuert hat. Dem würde ich dafür gerade mal 300 € von der aufgerufenen Verhandlungsbasis abziehen.  



Was auch noch dazu kommt ist, dass bei einer schlagenden Kette die Führungsschiene im gezogenen Trum immer schön die die Indexmarkierung im Motorgehäuse hämmert und an dieser Stelle brechen kann:









Was aber machen wir mit dem Spanner?

Wie Kay ja schon angesprochen hat, gibt es unterschiedliche Ausführungen beim Gehäuse.

Die einen sind rundlich gegossen, die anderen sind flachgefräst. Die einen haben die Ölbohrung hinten, wo sie gar nichts nützt und dazu  noch eine Sollbruchstelle bildet (siehe oben), und die neueren Spanner, wie auch die der Turbo-Modelle und der 650er, haben die Ölbohrung weiter oben, von wo aus das Öl (falls es denn zufällig die Bohrung trifft), schön über den Spannstift laufen kann.








Hat jemand einen Spanner, der die Ölbohrung bereits oben hat und in vollausgefahrenem Zustand kein Spiel aufweist, kann er die Ölbohrung mit einem Senker aufweiten und so dem Öl eine höhere "Treffsicherheit" bieten.

Die weiteren Modifikationen liegen dann in eigenem Ermessen.



Von mir empfohlene Modifikationen

Ältere Spanner, die die Bohrung noch hinten haben, bekommen eine zusätzliche Ölbohrung mit Trichter oben.


Ich rate jedem davon ab, hier selbst Hand anzulegen. Das funktioniert nur auf einer Fräsmaschine mit entsprechender Vorrichtung!!!

Wer hier versucht, mit einem normalen Bohrer und Bohrmaschine zu arbeiten, zerstört sich das Gehäuse!!!  








Zusätzlich bekommen meine Spanner anstelle des eingeschlagenen Stifts für die Hubbegrenzung eine M4 Madenschraube, mit der der Abstand zum Spannstift exakt eingestellt werden kann, damit der (unter Umständen zu weit eingeschlagene) Sicherungsstift nicht am Spannstift kratzt und der dann möglicherweise hängen bleibt.






Der federbelastete Druckpilz hat die Aufgabe, Längenänderungen zwischen kaltem und warmem Motor auszugleichen.


Spanner, bei denen sich die Kugel bereits ins Gehäuse gearbeitet hat, spannen wieder, wenn der hintere Sicherungsstift entfernt wird. Dadurch kann die Kugel etwas weiter nach hinten wandern und blockiert den Spannstift wieder.

Das ist aber keine Lösung, denn es besteht die Gefahr, dass die Kugel irgendwann nach hinten heraus springt.  

Besser wäre es, den Spannstift und damit auch die Kugel aus diesem Bereich heraus zu nehmen. Das geht aber nur, wenn die Nullstellung des Spannstifts bei einer neuen Kette durch einen längeren Pilz verschoben wird.


Hier ein Prototyp der von mir angedachten Lösung:




Das Anfertigen des Pilzes und das Härten lohnt sich nur auf einem Drehautomat und entsprechend großer Stückzahl.


Ein weiterer Vorteil des längeren Pilzes bei intaktem Gehäuse(!) wäre eine Verlängerung der Lebensdauer der Kette, da sich mit der Länge des Pilzes auch der wirksame Arbeitshub ändert. +3 mm entspricht hier knapp 20.000 km mehr Lebensdauer, womit der ASKS an einen regelmäßig gespannten und gut gewarteten manuellen Spanner heran kommt.

Bei einem Gehäuse, bei dem die Kugel bereits eine Mulde gebildet hat, entfällt der Vorteil der längeren Lebensdauer >50tsd, da dann die Kugel irgendwann wieder in den Bereich der Mulde kommt. Das tut sie aber erst 20tsd km später als mit dem originalen Druckpilz.




Für Technik-Freaks, die ihren Spanner immer im Auge behalten wollen, biete ich, angeregt durch die Kontrollöffnung von HorstCX500, mit dem ich mich regelmäßig austausche und zu dem ich inzwischen ein sehr freundschaftliches Verhältnis pflege, neben der Modifikation des Kettenspanners auch eine von mir entwickelte "Verschleißanzeige 2.0" an.

Sieht man durch das Schauglas die Kugel, ist es an der Zeit, die Kette zu erneuern. Ausserdem erkennt man bei laufendem Motor, ob der Spannstift arretiert oder ob er sich hin- und herbewegt.  

Moin Ralf,

SEHR GEIL !!!
So stelle ich mir Abhandlungen vor, die Forum Interessenten von Nutzen sind und ich gehöre dazu !!!

Vielen Dank
Kay

Die "Kontrollöffnung 2.0" habe ich nochmal etwas modifiziert:


Anstelle des eingeklebten Ölauges habe ich nun ein Gewinde M20x1.5 ins Gehäuse gebohrt/geschnitten, das Gehäuse um die Bohrung geplant und kann das Ölauge nun direkt einschrauben.

Das geht zwar recht knapp aus, aber es funktioniert hervorragend. Meine ursprünglichen Bedenken bezüglich einer zu schmalen Dichtfläche zum Radius am Gehäusedeckel haben sich nicht bestätigt. Die Dichtfläche ist nach der Bearbeitung mit dem Flachsenker breit genug.









Vor allem hat das den Vorteil, dass man es jederzeit herausschrauben kann, die Öffnung sich dabei nochmals vergrößert, den ungehinderten Blick auf den Spanner frei gibt und man so auch bei eingebautem Motor direkt an den Spanner kommt, um zu prüfen, ob der Spanner noch arretiert:  











Dieses Gadget kann ich nur jedem empfehlen, der einen automatischen Kettenspanner hat.  




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Update:

Die neuen Druckpilze mit der verlängerten Pilzkappe sind fertig und die ersten sind bereits eingebaut.  








Im Vergleich zu einem originalen Druckpilz (unten) erkennt man, dass der Spannstift mit dem größeren Pilzkopf (oben) wesentlich weniger ausfährt, bis er an der Kette anliegt.





Dadurch verlagert sich der Arbeitsbereich des Spannstifts und die Position der Arretierkugel weiter nach vorne, wodurch erreicht wird, dass bei einem "ausgeschlagenen" Spanner die Kugel erst deutlich später in den kritischen Bereich kommt, in dem der Spannstift nicht mehr arretiert wird und die Kette zu schlagen beginnt.

In der Praxis bedeutet das, dass die Kette mit einem ausglutschten Spanner wieder dieselbe Lebens- bzw. Nutzungsdauer erreicht wie mit einem unbeschädigten Spanner.

Baut man den dicken Druckpilz in einen neuwertigen Spanner ein, kann die Lebensdauer der Kette beim automatischen Spanner um ca. 30tsd km auf etwa 80.000 km erhöht werden, was aber in der Praxis eher eine untergeordnete Rolle spielt.

Wichtig und Ziel der Maßnahme ist in erster Linie die Instandsetzung solcher Spanner, bei denen die Kette wegen der eingeschlagenen Kugel schon deutlich früher als normal gewechselt werden müsste.

In Verbindung mit dem Sichtfenster erreicht man eine zuverlässige Kontrolle der einwandfreien Funktion des automatischen Kettenspanners und kann den Zeitpunkt des Kettenwechsels exakt bestimmen und so die Kette maximal nutzen.






...Für die, die's interessiert, hier noch ein kleiner Blick hinter die Kulissen.  

Nach dem Drehen der Druckpilze müssen diese vor dem Härten noch gebohrt werden. Dafür musste extra diese Bohrvorrichtung gebaut werden.






Auf der rechten Seite wird der noch "weiche" Druckpilz in die Vorrichtung eingelegt und mit der Rändelschraube fixiert






Das Schiebstück ist federbelastet (über den beiden Messingstiften sitzt jeweils eine Kugelschreiberfeder) und wird beim Loslassen automatisch vor den Druckpilz geschoben.







Der weiße Knopf auf der linken Seite ist ein federbelasteter Auswerfer, mit dem das gebohrte Werkstück aus dem Sitz gedrückt wird.






Oben im Gehäuse sitzt eine Buchse aus Stahl, die den Bohrer führt und absolut gleichmäßig und wiederholgenau an die zu bohrende Stelle bringt.
Die große Bohrung darunter dient zum Auswerfen der Späne.






Nachdem die Vorrichtung fertig war, waren die ersten 20 Druckpilze ratz fatz gebohrt.

Die Arbeit dahinter und den Zeitaufwand zur Konstruktion und zum Bau der Bohrvorrichtung sehen nur die wenigsten. Deshalb wollte ich es hier mal zeigen.  

Ich hab das hier jetzt recht aufmerksam gelesen. Kann man irgendwie drauf schließen, dass an dieser Stelle der beschriebene Verschleiss oder sogar schon ein Defekt aufgetreten ist, OHNE das Teil auseinander zu nehmen, z.B. anhand einer Geräusch oder Vibrationsentwicklung?

Von aussen kannst Du das nicht prüfen, aber Du kannst es prüfen, ohne den Spanner selbst dafür zerlegen zu müssen.
Allerdings muss er dafür ausgebaut werden.

Geprüft wird der Spanner dann, indem Du vorne auf den voll ausgefahrenen Spannstift drückst und dabei die Rückseite des Spanners (da wo die Kugel hängt) beobachtest. Die Rampe des silbernen Spannstifts darf sich dabei unter der Kugel nicht durchschieben lassen.

Wenn Du mir per PM Deine Email-Adresse schickst, sende ich Dir ein kurzes Video dazu. Hier kann ich das leider nicht hochladen.



...Wenn Du mir sagst, was Dein Motor gelaufen hat und ob da noch die erste Steuerkette drin ist, kann ich's Dir auch so schon sagen.

Hallo Ralf, ich habe deinen Artikel gelesen, der überzeugt mich vollkommen!
Ich habe die Aufgabe vor mir, die Lichtmaschine in meiner 650C zu tauschen. Bei der Gelegenheit werde ich mir die ganze Steuerkettenvorrichtung ansehen. Gerne würde ich solch einen , von dir modifizierten Kettenspanner mit großem Drückpilz, Madenschraube etc. kaufen, wenn es überhaupt noch möglich ist.
Erstmal vielen Dank für eine Antwort und beste Grüße Oliver

Sapporo schrieb:Gerne würde ich solch einen , von dir modifizierten Kettenspanner mit großem Drückpilz, Madenschraube etc. kaufen, wenn es überhaupt noch möglich ist.

Ich verkaufe diese Spanner nicht, ich modifiziere sie. Du schickst mir also Deinen und bekommst ihn umgebaut zurück.

Dabei sollte aber auch das Schauglas nachgerüstet werden, denn je nach Ausgangszustand des Spanners kann die Lebenszeit der neuen Kette über oder unter 50std km liegen. Meistens, wenn der Spanner noch nicht total ausgelutscht war, liegt sie mit dem dicken Pilz darüber.

Um den richtigen Zeitpunkt zum Wechsel der Steuerkette nicht nur rechnerisch, sondern nach dem tatsächlichen Zustand zu finden, ist das Schauglas nötig.

Da vielen immer noch nicht klar ist, wo und wie das Spiel des Spanners geprüft und nachgemessen wird und dazu immer wieder Erklärungsbedarf besteht, hier nochmal ein paar Fotos dazu.


Der Spanner wird in einen Schraubstock eingespannt und von hinten eine Messuhr an den voll ausgefahrenen Spannstift angelegt.

Dann wird der Spannstift von vorne her ins Gehäuse gedrückt und das Spiel an der UIhr abgelesen.

Wenn man keine Meßuhr mit Stativ hat, kann man das notfalls auch mit dem Tiefenmaß eines Meßschiebers machen. Ist halt nur etwas mehr Gefummel.

Dazu wird der Spanner weiter links eingespannt und das Tiefenmaß an der Schraubstockbacke angelegt.


Dieser Spanner hat ein Spiel von 1,15 mm:


Der Zeiger zeigt zwar nur +0,25 mm an, hat aber vorher eine ganze Umdrehung gemacht.
Wer sich mit Messuhren auskennt, erkennt das an der Stellung des kleinen Zeigers.  













Bei diesem Spanner, der verhältnismäßig wenig Verschleiß aufweist, wäre, wenn man von einer Lebensdauer von 50tsd km ausgeht, eine neue Steuekette bereits nach 42 tsd km fällig, weil der Spannstift dann in den Bereich kommt, wo er nicht mehr arretiert wird.

Mit dem verstärkten Druckpilz (+3,5 mm) würde die Kette eine Lebensdauer von 65.000 km erreichen, also mehr als bei einem neuen Spanner.


...Die meisten Spanner, die bei mir auf der Werkbank landen, haben ein Spiel von 2,5 bis knapp 4 mm.

Hallo Ralf,

interessant und hilfreich deine Info über den Kettenspanner.

Gibst du mir bitte kurz Bescheid, wenn mein Paket bei dir angekommen ist?
Danke Grüße
Olli

Möchte mich hier gerne mit einer Frage einhaken.

Anfang der 80er Jahre wurde in der Zeitschrift "Das Motorrad" veröffentlicht, wie man in die "alten CX500" (Bj 80 und früher) den "neuen" automatischen Kettenspanner der späteren CX500 einbauen müsste. Es war dazu ein "Mischmasch" aus Teilen des alten Kettenspanners mit Teilen des neuen Kettenspanners erforderlich. Die Teile waren in der Zeitschrift "Das Motorrad" mit Honda-Teilenummern aufgelistet.

1986 habe ich bei meiner CX500A bei km-Stand 46000 dieses "Upgrade" durchgeführt und dabei auch die Steuerkette gewechselt -- in den 37 Jahren bis heute habe ich alle Einzelheiten vergessen -- das Motorrad ist bis heute 90000 km gelaufen, also 44000 km seit dem Austausch der Teile vor 37 Jahren.

Nun meine Frage: Der Motor läuft heute noch gut, finde ich. Trotzdem mache ich mir Gedanken über die Steuerkette. Insbesondere würde ich, wenn ich einmal danach schaue (nicht nächstes Jahr!) wieder auf den händisch einzustellenden Kettenspanner zurückrüsten -- gibt es für diesen speziellen Fall Erfahrungen?

Gruß
Bernd

Hallo Bernd,

Ich sehe für Dich keinen Grund, irgend etwas zu ändern.

Wenn Dein Spanner damals neu war und Du seitdem 44tsd km zurückgelegt hast, ist doch alles im grünen Bereich.

Die Lebensdauer der Kette beträgt ungefähr 50tsd km, bis der Spanner voll ausgefahren ist. Wenn Du die Kette also rechtzeitig bei eztwa 50tsd km erneuerst, ist alles gut.

44tsd km in 37 Jahren macht ungefähr 1200 km/Jahr. Wenn Du diesen Durchschnitt beibehältst, hast Du also noch etwa 5 Jahre Zeit.

Die nächste Kette wird dann wahrscheinlich in 2065/2066 fällig.

Deine Gedanken sollten also eher in die Richtung gehen, was Du dann tanken willst.  




...Mein Vorschlag: Du fährst noch so lange, bis Du etwa 50tsd km zusammen hast, also so um 2028 rum, dann schickst Du mir ne PN, ich pack Dir einen RepSatz zusammen und weiter geht's.

Was für Dich im Moment bzw bei 90tsd viel wichtiger ist, das sind möglicherweise eingelaufene Kipphebelwellen und eingeschlagene Ventilschaftenden.

Lass uns mal telefonieren, damit ich Dir beschreiben kann, wie man das am einfachsten prüft.  

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Hier entsteht gerade wieder eine Serie neuer Druckpilze.

Das Video wird für die meisten am Anfang recht langweilig sein, danach aber wird's interessant ...deshalb: Vorspulen erlaubt (hab ich auch gemacht).






Tipp:
Wer schon einen neueren Spanner mit der obenliegenden Ölbohrung hat,
kann den Druckpilz auch einzeln bekommen und selbst einbauen.

Die anderen Modifikationen und der Einbau des Sichtfensters sind davon unabhängig.  

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Als Ergänzung zu der Beschreibung hier und dem Beitrag mit der Messuhr das Ganze hier jetzt auch nochmal mit bewegten Bildern.  


In einem Videokanal, der sich fast ausschließlich mit der CX beschäftigt, habe ich auch ein Video zum Thema Steuerkettenwechsel und Einstellen der Steuerzeiten gefunden.

Die dort gezeigte Vorgehensweise entspricht genau der, wie es auch in Werkstätten gemacht wird: Der automatische Steuerkettenspanner wird von hinten entriegelt, zurück gedrückt und mit einem Draht gesichert.

Wer genau hinschaut, der sieht, dass sich bei diesem Spanner die Kugel bereits tief ins Gehäuse eingeschlagen hat und der Spannstift erhebliches Spiel aufweist, ohne das dies erwähnt wird.

Genau das aber ist es, worauf es beim ASKS ankommt und das Thema, um das es hier geht.



Also noch einmal: Beim Erneuern der Steurkette unbdingt prüfen, dass der Spannstift, wenn man vorne dagegen drückt, sich hinten NICHT bewegt. Hier bei 1:52 ganz deutlich zu sehen:





Dieser Spanner ist verschlissen. Das sind mindestens 4 mm Spiel! Bei 4 mm dauert es gerade mal 25tsd km, bis der Spanner nicht mehr arretiert und die Kette nicht mehr gespannt wird.

Mit dem dicken Druckpilz gewinnt man hier 3,5 mm und die Kette würde wieder 47tsd km sicher gespannt.