Abgeschliffene Zahnkränze des Hinterradantriebs

Achtung! Es folgt ein Langtext mit Bildern.

Abgenutzte Zahnkränze des Hinterradantriebs bei Motorrädern der CX/GL-Bau­rei­hen sind zwar nicht die Regel, leider aber auch nicht ungewöhnlich. Üblicherweise wird dieses Problem der Laufleistung zugeschrieben. Von EO wurde ich auf einen Fund aufmerksam gemacht, den guelli02 im Internet gemacht hat. Aufgrund dieses Artikels von Mike Nixon aus Dallas auf seiner Seite erscheint die erhöhte Abnutzung aber in einem anderen Licht.
Ich habe den Artikel übersetzt und Mike angeschrieben und ihn gefragt, ob ich die Übersetzung dem Forum zugänglich machen kann. Mike hat zugestimmt und daher mit Zustimmung des Autors der folgende Text, die Bilder sind ebenfalls Mikes Artikel entnommen.

Die Geschichte:
In der April/Mai-Ausgabe 1982 des Magazins Wing News der Gold Wing Road Riders Associatin (GWRRA) machte der inzwischen verstorbene technische Redakteur Joe Christian für die hohe Abnutzung nicht die Zahnkränze oder gar den Endantrieb an sich verantwortlich, sondern den fehlerhaft produzierten Schwingenholm. Diese Schlussfolgerung ist über die vergangenen Jahre auch von anderen, Mike Nixon eingeschlossen, bestätigt worden.

Eine übertriebene Darstellung des Fehlers zeigt das nachfolgende Bild aus dem Artikel von Mike:

Weil die Qualität der zur Verfügung stehenden Ersatz-Schwingenholme möglicherweise fragwürdig war (manchmal behob eine neue Schwinge das Problem, manchmal nicht), wollte Honda die Schwingen nicht austauschen. Ihre "Fehlerbeseitigung" bestand in einer Überarbeitung der offiziellen Festlegungen zur Wartung (Unterhaltung) der Endantriebseinheit, insbesondere durch die Schaffung einer besonderen Vorgehensweise zur Ausrichtung der Endantriebseinheit bei jedem Einbau des Hinterrades.

Nicht nur die GL1100
Interessanterweise ist in den Jahren seitdem hochgekommen, dass dieser Fehler nicht nur auf die Gold Wing beschränkt ist, sondern auch bei allen anderen kardangetriebenen Maschinen auftreten kann, die Honda in dieser Zeit hergestellt hat. Dies schließt die CX/GL-Serien und viele Modelle der kardangetriebenen V4er ein.

Das Verfahren
Hier nun das Ausrichtungs­verfahren (gezeigt an einer V65 Magna).
Die Zahnkränze von Antriebs­einheit und Rad mit geeignetem Fett schmieren.
Anmerkung von guelli02: Sollte Honda-Fett sein mit 45 oder gar 60% Molybdän ... if i remember corrrrect
Das (Hinter-)Rad auf die Antriebseinheit stecken.
Bei der Wing und den kleineren V4ern auch die Bolzen des radseitigen Zahnkranzes fetten.
Die Achse mit einem guten Lagerfett schmieren und einbauen. Die Achsmutter noch nicht festschrauben. Die Achsklemmung aufweiten, damit sie nicht auf die Achse drückt.



Die Muttern der Befesti­gung der Endantriebs­einheit lösen, bis 3 bis 4 Gewindegänge zu sehen sind.



Die Achsmutter mit dem nach Handbuch vorgeschriebenen Wert (5,5 – 6,5 kgm bzw. 55 – 65 Nm) festziehen und den Sicherungssplint anbringen, wenn erforderlich. (Diese V 65 Magna hat statt eines Sicherungssplints eine selbstsichernde Mutter.)



Nun die Muttern der Endantriebsbefestigung anziehen. Drehmoment nach den Werten des Handbuchs (3,5 – 4,5 kgm bzw. 35 – 45 Nm).



Zum Schluss die Achsklemmung festziehen. Drehmoment wieder nach Handbuch (2,0 – 3,0 kgm bzw. 20 – 30 Nm).



Dieses Verfahren muss in dieser Reihenfolge immer eingehalten werden, egal ob jemals Teile des Endantriebs ausgewechselt wurden oder nicht. Es ist bei jedem Radeinbau in der gezeigten Weise zu verfahren.

Soweit aus dem Artikel von Mike.
Es lohnt sich übrigens, seine Seite zu besuchen. Da steht neben vielen anderen interessanten Dingen auch einiges beachtenswertes über Keihin-Vergaser, die auch in unseren Cxen und GLs eingebaut sind.

Mike Nixon
The Motorcycle Project
www.motorcycleproject.com

P.S. mein Fahrerhandbuch ist auch wieder verfügbar. Selbstverständlich ist auch das Verfahren zum Hinterradeinbau und eine längere Fassung der Übersetzung von Mikes Artikel darin enthalten.

Herzlichen Dank für' Übersetzen und Einstellen - da hält der nächste Endantrieb hoffentlich länger

Diese Vorgehensweise ist genau so im WHB der CX650er Baureihe beschrieben!
Jetzt weiß ich, wieso...

Eine Bitte: Hersteller und Bezeichnung des Fett für den Antrieb. Oder z.B. Artikelnr. von Louis oder Polo.

Danke Falo

Liqui Moly
LM 47
Langzeitfett

Moin

Nur mal so am Rande.

Hatte heute das Hinterrad ausgebaut, weil die Bremse sehr stark quietschte; sehr sehr stark

So als Beipack, wenn das Rad ja eh in der Hand hat, fiel mir auf, dass vier !! von den fünf Flanschschrauben locker waren.
Das schwarze Fett war zu 95% gut durchgehärtet , An manchen Stellen waren die Zähne am Mitnehmer des Endantriebes und des Radflansches blank.
Blank = fettfrei
Abnutzung der Zähne war zu sehen, aber noch nicht wirklich besorgniserregend.

Also das nächste mal drauf achten, wenn man das Rad in der Hand hat



GruWo


PS: Wie eine HiRaBre zu entquietschen ist, muss wohl nicht mehr beschrieben werden.

Interessanter Beitrag, besonders, wenn man bedenkt, welchen Beruf der Vorbesitzer Deiner PC01 hat.

...wirklich, sehr bedenklich !


LG Ralf

Naja.
Der war nur eine Zwischenstation für das Mopped und hat das Teil evtl. nur mal kurz gefahren, da fällt so ebbes ja echt nicht so auf.
Hab's ja auch nicht gemerkt, besonders als ich letzten Herbst den Reifen habe wechseln lassen, da habe ich auch nicht drauf geachtet.
Bin eben gerade wg. dieses Threads etwas......... ähh aufmerksamer für diese Problematik geworden.

GruWo

Hallo,

Mein Standpunkt: das Tragbild der Zahnflanken kann bedingt durch die Toleranzen der Einzelteile deutlich streuen. Verschleißmechanismus Nr. 1 ist  Passungsrost/Reibrost, und gegen die hilft nur aktives Schmieren. Ein bis zweimal pro Jahr das Hinterrad ausbauen, Fett drauf und weiter beobachten ist meine Devise.

Can anyone send me the link in English?

http://www.motorcycleproject.com/text/80s_honda_final_drive.swf

thank you....