CX650 (RC12) Zylinderköpfe planen

Moinsen,

kurze Frage an die ultimativen Schrauber...
Wie schon in anderen Beiträge mitgeteilt bin ich ja mitten drinn, meinen 2. Motor zu revidieren.

Zylinderköpfe sind bearbeitet, Ventilführungen kommen neu, Ventile piliern, etc...
Nun habe ich gestern die Köpfe gestrahlt und stelle fest, daß auf der Dichtfäche im Alu so eine Art "Korrosionslochfraß" entstanden ist.
Keine Ahnung, Motor muß wohl länger gestanden haben... was auch immer.

Was ansteht ist, die Köpfe nun über zu fräsen.
Ich schätze, um die Stellen weg zu bekommen, daß wohl 0.2 bis 0.3 mm sein werden.

Was sagt die Gemeinde?
Sollte kein Problem sein, oder?
Oder anders gefragt, wieviel kann der Kopf an Abtrag vertragen, ohne daß es Streß gibt mit den Ventilen (basierend auf den "normalen" Kopfdichtungen)

Danke für die Info
Kay

Bild 1 - Gesamtansicht

Bild 2 - "Lochfraß" Stellen

Bild 3 - Kanalbearbeitung (eigentlich könnte noch mehr, aber so ist nun okay)

Hallo Kay,
Dichtflächen strahlen ist halt nicht gut. Eine typische Industriespezifikation für Dichtflächen ist besser als 25 µm für die Rauhigkeit und 0,05 mm auf 50 mm Strecke für die Ebenheit. Das Strahlen macht in der Regel eine rauhere Oberfläche. Dann ist so ein Alugußstück bei weitem nicht so homogen wie man glauben mag. da wo die dicken Wandstärken, Materialanhäufungen sind kühlt nach dem Gießen das Werkstück langsamer ab, daraus resultiert eine geringere Härte in diesen Bereichen, typisch sind 80 HB statt 110 HB und mehr an den Oberflächen in Kontakt zu einer gekühlten Kokille.
Bezogen auf das zweite Bild bezogen sind die Löcher da reingestrahlt, wo es auf die Oberfläche der Dichtfläche nicht drauf an kommt. Mit Touchieren sollte das auch wieder hinzukommen sein, damit nimmt man weniger als ein halbes Zehntel weg statt der 2-3 beim Fräsen.
Ich weiß leider nicht was von den Köpfen ohne Problem runtergefräst werden kann. Die Verdichtung steigt, Ventilfreigang im Überschneidungs OT wird geringer, klar - aber wieviel? Da müssen wir jemand finden, der das schon mal gemacht hat und das ist auch keine Versicherung wegen der Toleranzen, die jedes Teil hat.
Da fällt mir noch ein, der Ventilfreigang wurde früher gern mit einem Bleidraht geprüft, den man bei montierten Kopf durch das Kerzenloch fummelt. So könnte man grob rausbekommen wieviel Platz da noch ist.
Ciao

Hallo


ich glaub nicht, dass die Kraterlandschaft durch Strahlen entstanden ist......ich denk da eher an Kontaktkorrosion

hatte/habe ich an mehreren meine Zyl.Köpfe auch so....und die wurden noch nicht gestrahlt !!

ich hab die Krater mit Dichtmasse "verspachtelt"
dies hält an der einen CX schon mehrere 10tkm


Grüssle
Tom

Moin Kay,

die Einlaßkanäle hast Du aber fein gemacht.


...Ich glaube nicht, dass der "Lochfraß" an dieser Stelle irgendwelche Auswirkungen hat oder das er durch das Strahlen entstanden ist.

Ich strahle alle Köpfe grundsätzlich mit Glasperlen, um sie zu reinigen. Ich denke, damit kann man nichts "kaputt" machen, was nicht schon "kaputt" ist. Soll heißen: Da, wo jetzt die Fehlstellen sind, war wahrscheinlich vorher auch nichts.

Ich würde es entweder lassen oder, wenn es Dein Gewissen beruhigt, die Stelle mit Flüssigmetall wieder aufbauen und die Köpfe dann auf einer Glaplatte abziehen.

Mit Ultrametal von Diamant habe ich schon Riefen in der Dichtfläche am Motorblock ausgegossen, die dauerhaft dicht sind.

Das hier gezeigte Material dürfte für Deinen Zweck von der Verarbeitung her einfacher sein. Und die genannten 200 Grad werden an dieser Stelle nicht erreicht.

Die Fläche für die Ansaugstutzen sieht von Haus aus auch nicht besser aus.

Jupp, so schlimm, wie es aussieht, isses nicht.

Vorsichtig abziehen reicht. Ich hab meine damals nicht hin und hergeschoben,
sondern hin und her gedreht, dadurch sind die Riefen nicht längs,
sondern gehen kreisrund um die Zylinderkopfmitte.

Bassd scho!

Alex

Moinsen,

hihi, was das immer so lostritt, wenn man ne Frage stellt... find ich gut

Es ist eindeutig Lochfraß bzw Korrosion und kommt nicht vom Strahlen (Glasperlen kommen ja nun nicht aus dem Steinbruch, nä?)
Und, daß ich den kopf überfräsen werde, ist auch entschieden!
Die Nummer mit dem Blei, "ja" ist bekannt... kann ich jetzt im ausgebauten Zustand aber nicht prüfen.

Meine Frage habt ihr aber nun gar nicht beantwortet, nämlich die, wieviel Abtrag der Kopf verträgt, ohne daß es Stress mit den Ventilen gibt.

Falls das noch keiner untersucht hat, auch gut, dann taste ich mich daran und gehe davon aus, daß 0.3mm Abtrag i.O. sind.

Gruß
Kay

Ich hoffe ich habe mich nicht verrechnet, aber bei 0,3 mm weniger Kopfhöhe und damit 1,6 cm³ weniger Brennraumvolumen ändert sich die Verdichtung von 10:1 auf 10,4:1. Wenn sie dann klingelt (bzw. klopft) kann man immer noch Super Plus tanken und/oder die Zündung ein paar Grad nach spät stellen.
Ciao

0,3 hab ich in diesem Zusammenhang schon öfter gehört. Sollte vom Ventilabstand her also passen.


...Notfalls legst Du halt be 2te Kopfdichtung drunter.

Duckundweg....

zweite Dichtung, kein guter joke, am ende glaubts einer

Ich denke auch, daß 3/10tel kein Problem ist, so eng ausgereizt ist der Motor nicht von seinen Grundspezifikationen.
Der Australier könnte da eine genauere Aussage treffen.
Er hat ja Bekannte, die den Motor ja heftig modifiziert haben...
Sein Name fällt mir grad nicht ein.

Ich hab schon öfters gehört, dass Motoren (Auto) die zuvor einen reparierten Zylinderkopfschaden hatten, später einen Motorschaden hervorgerufen hat. Die erhöhte Verdichtung (planen der Zylinderkopfdichtfläche) haben die alten Lagerschalen (Kurbelwelle und Pleuellager) nicht weck stecken können.

Deswegen Kay würde ich da mit etwas Vorsicht an die Planung gehen.

Mich würde die ca. Messmethode mittels Bleidraht genauer interessieren. Es wird ermittelt wie sehr dieser Draht zusammengedrückt wurde, wenn dieser zwischen Ventil und Kolben zusammen gedrückt wurde?

Polierteufel schrieb:Mich würde die ca. Messmethode mittels Bleidraht genauer interessieren. Es wird ermittelt wie sehr dieser Draht zusammengedrückt wurde, wenn dieser zwischen Ventil und Kolben zusammen gedrückt wurde?

Genau so einfach ist das. Der Bleidraht ist so weich, daß er zwischen Kolben und Ventil platt gedrückt wird, die Dicke der platten Stelle ist der Freigang Kolben/Ventil. Die Schwierigkeit ist zu wissen, ob der Draht da gelegen hat wo es am engsten ist, deshalb wird man das mehrfach versuchen müssen.
Ciao

Polierteufel schrieb:Ich hab schon öfters gehört, ...

Ja, ja, der alte Spruch: "Wenn Du den Motor oben rum machst, geht er unten kaputt".

Trifft aber hier nicht zu, denn Kay macht den Motor ja komplett und prüft somit auch die unteren Lager und misst deren Spiel.


...und von 10 auf 10,4 (vorausgesetzt, die Rechnung stimmt) ist gerade mal etwas mehr als ein laues Lüftchen.

Wenn Kay den Rest beachtet dann sehe ich dann keine Probleme.

Danke für die Antwort @yosz-

Alexander schrieb:Sein Name fällt mir grad nicht ein.

Du meinst Joe Hovel

...Schau mal bei Albert rein. Ist im CRF als "rarebear" angemeldet.

Jupp, den meinte ich.

http://www.scheuerlein-motorentechnik.de/motorrad/Honda/600-699-ccm-h6/CX650/kolbenringe-cx650-std-2098/kolbenkit-cx650-1-uem.html

das wäre auch eine Adresse aber halt original Optik

Na ja, die Optik alleine macht da nicht den Unterschied.




...Ach wie geil! Man kann sich hier auf einmal so richtig auslassen, ohne das so eine blöde Spaßbremse dazwischen trollt.

das ist mir schon klar Ralf... das wäre halt eine Alternative ohne mehr Leistung. Das sollte nur zeigen, dass es auch noch Kolben für den 650er Motor zukaufen gibt. Das Beispiel von dir bringt Kay nichts wenn die 500er Kolben im 650er Motor durchfallen. Und die genannte Adresse kann auch helfen bei der Frage.

Polierteufel schrieb: Das Beispiel von dir bringt Kay nichts wenn die 500er Kolben im 650er Motor durchfallen.

War ja nur, weil Du Angst um die Lager hattest. Bei DER Kompression passiert dann nix.

macht richtig Spaß, sonne fundierte Kommunikation

Danke erst einmal.

Scheuerlein Kolbenringe liegen schon auf der Werkbank
Joe´s Dichtung ist unterwegs

Ansonsten habe ich ja noch meine Option mit den NEU konstruierten Dichtungen, die ich dann in der Höhe angepaßt bei Elmeso ordern kann.

https://cx500.forumieren.org/t5143-zylinderkopfdichtung-cx650-rc12

hallo

ich hab damals (an der Gl500, die von WolfGang immer so schön zerrissen wurde) den Freigang der Ventile mit Knetmasse aus der Kinderspielecke geprüft
...da der Motor sowieso offen war:
Kolben gut eingeölt
Knetmasse gleichmäßig auf den Kolben aufgedrückt (ca 3mm dick)
ne Schicht Motoröl drüber gepinselt
Zyl.Köpfe mit alten Zyl.Kopfdichtungen montiert
Motor mit der Ratsche mehrfach durchgedreht
Köpfe wieder runter
Knetmasse mit Kältespräy hart gemacht und vom Kolben abgehoben
dann lässt sich die Knetmasse ohne Verformung in schmale Streifen schneiden und dabei die Freigängigkeit der Ventile sogar mit einfacher Schieblehre an den dünnsten Knetmassestellen ausmessen

an der GL waren damals 5/10 der Köpfe abgeschliffen......und es waren trotzdem noch über 5/10 Freigang


Grüssle
Tom....der wieder Spass am Forum hat

Danke Tom



@ JOSZ:

korrekt für CX500 :-)

@Kay, ich habe die Verdichtung mit 10:1 für den 650er Motor angenommen, deshalb kommt da eine Zahl raus die eher für den 500er stimmt. Wie Du es gemacht hast ist es schön nachzuvollziehen.

@Kallebadscher, die Knete-Geschichte ist auch cool. Da wir jetzt auch ein effektives Meßergebnis haben, gehe ich davon aus, daß der Ventiltrieb auf 1 mm Freigang ausgelegt ist, ein durchaus üblicher Wert - heißt nicht knapp auf Kante ausgelegt. So 'ne Messung ist kalt, wenn der Motor dann dreht, wird der Block ein bissel höher (Wärmedehnung), die Pleuel ein bissel länger (Fliehkraft), aber 5/10 sollte das nicht aufbrauchen.

Über die Lagerbelastung mache ich mir wegen der Verdichtungsänderung keine Sorgen, die Massenkräfte von Pleuel und Kolben sind wesentlich höher als die Kräfte resultierend aus dem Verbrennungsdruck. Deshalb klappern Kolbenbolzen auch immer beim Abtouren des Motors zuerst, weil da hier kein Verbrennungsdruck gegen die Fliehkraft wirkt.

Ciao

hallo


so.....da ich keinen Wolf-Gegenwind befürchten muss und ich grade n bisschen in den alten Unterlagen gekramt habe

mein PC02 - GL500 Motor hat damals mit:
geänderter Nockenwelle
erleichterten Kolben
geänderter KW (Motorspezi sprach von Guzzi-Teilen ?? )
bearbeiteten Pleueln
alles fein abgewogen und gewuchtet
geplanter Kopf (-0,75mm )
einer Verdichtung von 14,1
und verbleibtem Benzin durch die US-Vergaser gejagt
und durch ne geänderte Zündung (Eigenbau des Vorbesitzers....ähnlich der heutigen Ignitech)
eine Hinterradleistung von 64,7 PS gedrückt

Fazit: geblitzte 204km/h bei Drehzahlen jenseits des roten Bereiches

Umgebaut wurde ab einem Km-Stand von 34tkm
die Kiste hatte ich 6,5 Jahre und hab sie mit 174tkm verkauft
auf diesen 140tkm musste ich alle 12-15tkm neue Kopfdichtungen verbauen.......dies lag aber vielleicht an der mangelnden Qualität der damals billig gekauften Zubehördichtungen....aber wohl auch an der sehr hohen Verdichtung
Nagelgeräusche sind mir nie aufgefallen......auch nicht mit minderwertigem Sprit im Ausland
das Fahrzeug wurde nur "extrem" bewegt......also alles oder nix !!

der Käufer hatte sie dann bis zum km-Stand von über 330tkm.......laut seiner Aussage war ausser Koofdichtungen und alle 50tkm Steuerkette nix mehr zu machem !
....dann wurde die Kiste leider von nem polnischen LKW gebügelt (überfahren)

der Maschine trauer ich heute noch nach
und ich denke, dass da längst nicht alle Tuningmöglichkeiten ausgereizt waren


so......und nun ??

wieder zurück zur Kratelandschaft auf den ganz oben gezeigten Bildern:
"einbauen.....fahren.....Spass drann haben.....und wenn doch undicht, dann kann man(n) da immer noch drüberschleifen "