Unterschiedliche Steuerzeiten/Nockenwellen CDI - NEC (500er)

Irgendwie blick ich da nicht mehr durch.

Gibt es nun unterschiedliche Nockenwellellen oder nicht?

Zitat aus Zündzeitpunkt

schorsche schrieb:Die Steuerzeiten (=Ventilöffnungs- und -schließzeiten) für einen Urgüllemotor (CDI) und einen GL 500-Motor (NEC) sind identisch! Die Zündzeitpunkte von CDI- und NEC-Zündung sind allerdings unterschiedlich und das haben wir längst abgearbeitet!

Interessant ist in diesem Zusammenhang aber eine kleine Anekdote am Rande: Im CX 500 E-Handbuch sind die Steuerzeiten für die Turbo angegeben! Steht allerdings auch drüber: Turbogeladener Zweizylinder-4-Takt-Motor mit 80°-V-Zylinderanordnung.
Nun ist mir allerdings neu, dass die 500 E einen Turbo hatte

Tja, wie schon anderweitig von mir geschrieben: Man sollte Werkstatthandbücher mit der gebotenen Aufmerksamkeit und einem eingeschalteten Gehirn lesen!

Gruß
Schorsche

Zitat aus Hello from Poland

bc30se schrieb:Now... where the power loss might have come from.. nobody noticed but.... the EURO camshaft is different.... it has an opening time of 215 degrees whereas the CUSTOM and DELUXe cams have almost 235degrees....

There is almost 20degrees of difference between the cams according to what the manual says. I think I will need a used camshaft, I have been looking at ebay auctions so long and the prices  are so steep... COuld anyone offer a decent priced camshaft that I could refurbish? It doesn't have to be perfect, it can be pitted a bit, what I care for is the lift and the height.

I think the EURO one will not get me close to the CUSTOM power output...

schorsche schrieb:Well, to be precise it is 215° in comparison to 232°. But the opening starts only with a difference of 1°. What I do not know is whether the characteristics of the E cam is different in its steepnes (may be steeper?)
The overlap for the E cam is only 10° compared to 12°. I cannot remember that riders of the E did ever critisize the power of that bike in comparison to a custom or normal CX.
The same camshaft is also used in the Silverwing (GL 500 european version) and that has some extra kilos!
So it might be the characteristics of the cam that is more important than the opening time.

If the picture of the cams is good (no or only very small pittings) I would prefer that instead of one unknown other camshaft. Good camshafts are nearly unobtainable!

Just my opinion
schorsche

Im Bucheli habe ich folgende Angaben gefunden:

CX500
Einlassventil
Öffnet - 6° vor OT
Schließt - 46° nach UT
(180° + 6° + 46° = 232°)

Auslassventil
Öffnet - 46° vor UT
Schließt - 6° nach OT
(180° + 46° + 6° = 232°)

CX500Euro
Einlassventil
Öffnet - 5° vor OT
Schließt - 30° nach UT
(180° + 5° + 30° = 215°)

Auslassventil
Öffnet - 30° vor UT
Schließt - 5° nach OT
(180° + 30° + 5° = 215°)

Mit der Bitte um Erleuchtung/Aufklärung

Gruß
Jochen

Hallo Jochen,

wegen einer Dienstreise komme ich erst heute dazu, Dir zu antworten.

Nach den mir vorliegenden Handbüchern ist es tatsächlich so, dass die CX 500 (auch die C) eine Öffnungzeit von 232° hat, wobei die Überschneidung 12° beträgt, so wie von Dir angegeben. Der/die Nachtrag/Nachträge für die NEC gezündeten Ausführungen enthalten keine andere Angabe.

Der englische Text des CX 500 E Handbuchs gibt eine Öffnungszeit von 215° mit einer Überschneidung von 10° an, so wie von Dir angegeben.
Der deutsche Text des CX 500 E Handbuchs enthält die gleichen Werte, bezeichnet den Motor aber als "Turbogeladener 4-Takt-Motor mit 80°-V-Zylinderanordnung".

Die Handbücher der 500er und 650er Turbo enthält die gleichen Werte (215°/10°) wie für die E von Dir angegeben, bestimmt aber genauer "At 1 mm lift". Allerdings gibt Illg für die 650er 5/30/40/5 an, was ich aber nicht glaube!

US-WHB für GL 500 gibt die gleichen Werte wie CX 500 an (232°/12°), bestimmt allerdings ebenfalls genauer "At 1 mm lift". Für GL 650 finde ich keine Angabe im WHB.

WHBs für die 650 C und 650 E sagen zur Einlass-Öffnung 7° vor OT bis 53° nach UT (180+7+53= 240°) und zu Auslass-Öffnung 40° vor UT bis 15° nach OT (180+40+15=235°). Überschneidung Einlass öffnet zu Auslass schließt damit 22°!

Gruß
Schorsche

Hmm...

für mich klingt das, als wenn die NW absolut identisch sind und die unterschiedlichen Angaben nur aufgrund der Betrachtung "At 1 mm lift" zustande kommen.

Was sagen denn die E-Teile-Nr.?

Gruß
Jochen

Brummbaehr schrieb:Hmm...

für mich klingt das, als wenn die NW absolut identisch sind und die unterschiedlichen Angaben nur aufgrund der Betrachtung "At 1 mm lift" zustande kommen.

Was sagen denn die E-Teile-Nr.?

Gruß
Jochen

Hallo Jochen,

es ist wohl so, dass die Steuerzeiten, die in Deinem und meinem Beitrag angegeben sind, sich sämtlich auf 1mm Hebung beziehen. Als Beispiel nachstehend die Steuerzeiten für 0mm Hebung, also für den Übergang vom Grundkreis auf die Nocken bzw. von den Nocken auf den Grundkreis nach Handbuch für die GL:
1mm Hebung: 6/46/46/6
0mm Hebung: 79/123/114/85
Wenn man die 0er Werte nimmt kommt man also auf eine Einlasssteuerzeit von 79+180+123=382°! Achtung das sind Kurbelwellengrad und entsprechen 191° bei der Nockenwelle!
Die Auslasszeit ist 114+180+85=379° KW, entspricht 189,5° NoW. Die Überschneidung beträgt 164° KW, entspricht immerhin 82° NoW.
Für die 500er Turbo bei 0mm: 77/110/98/83, für die 650er Turbo bei 0mm 84/108/80/104. Für beide bei 1mm 5/30/30/5. Das sagt einiges über die Steilheit der Nocken aus. Die 500er hebt 1mm auf 72°, die 650er lässt sich für den gleichen Hub 79° "Zeit".
Fazit: aus den allgemein herangezogenen Steuerzeiten (bei 1mm) kann man -wie das vorstehende Beispiel zeigt- nicht schließen, dass die Nockenwellen gleich sind.

So, nun mal ein paar E-Teil-Nrn.:
CX_A und CXC_A 14100-415-020
CX_B und CXC_B 14100-415-030
CXC_C 14100-MA1-000
CX 500 E 14100-MA1-000
GL 500 14100-MA1-000
was zumindest ein starkes Indiz dafür ist, dass die Steuerzeiten von CDI- und NEC-Tourern und -Cs auch unterschiedlich sein dürften!
Weiterhin ist es auch ein Indiz dafür, dass bei den WHBs geschlampt wurde!
CX 650 E, C und GL 650 14100-ME2-000
500er T 14100-MC7-000
650er T 14100-ME7-000

So! Eine solch umfassende Betrachtung eines Teilthemas hat nicht einmal Herr Illg in seinem "Standardwerk". Ich denke, ich übernehm das mal in mein Standardwerk.

Gruß
schorsche

Hallo Schorsche,

vielen Dank für diese ausfürliche Darstellung.

Demnach gibt es tatsächlich unterschiedliche NW bei CDI bzw. NEC gezündeten Pumpen.

Die Frage (n) ist nun:
Wie/woran erkennt man die verschiedenen NW?
Und was hat es für Auswirkungen wenn ein CDI Motor auf NEC Zündung, oder umgekehrt, umgebaut wird und demnach die nicht zur Zündung dazu gehörende NW verbaut ist?
Das es funktioniert ist ja klar. Wurde ja schon des öffteren hier im Forum praktiziert.

Gutes Nächtle

Ich habe mir mal einen Gips-Abdruck einer NW gemacht.
Von den 4 NW die ich hier liegen habe passen 3 (incl. Muster) perfekt in den Gips-Abdruck.
Eine passt nicht! Und genau diese stammt laut Aussage des Verkäufers aus einem PC02 Motor (GL, E).


In meinen HSKS erprobungs Motor habe ich also höchstwahrscheinlich eine NW aus einem CDI-Motor.
Die Zündung ist nun aber auf NEC umgebaut.

Hmm... ist das nun gut, schlecht oder egal ??

Hallo Jochen,

tschulgigung, dass ich auf den Originalbeitrag nicht gleich geantwortet habe.
Da die NoWe die Gemischaufbereitung regelt, hatt das nicht unbedingt was mit der Zündung zu tun. Wenn unser polnischer Forist recht hat, bringt die alte NoWe sogar eine bessere Füllung und damit wohl etwas mehr Drehmoment (Leistung weiß ich nicht).

M.E. sind die Unterschiede bei den verschiedenen Nocken und Zündungen zwar da, ich bezweifle aber, dass im Normalbetrieb daraus nennenswerte Unterschiede erwachsen. Da dürften eine gut gereinigter und abgestimmter Vergaser, ein sauberer Luftfilter und neue Zündkerzen mehr bewirken.

Nur meine Meinung
Schorsche