Zündkontaktgeber-Ergänzung zum diesbezüglichen Thread im Jörg-Forum

[Gast]

Hallo "an alle Elektronik-Spezialisten"!

-Der diesbezügliche Threat "Zündkontaktgeber" ist zu finden: -Gerettete Beiträge der Technik Ecke (Andreas): -Themen: Bl 2, 9. Zeile, insb Beitrag Bl5, Nr 83

-Eine der noch immer offenen Fragen: Was geschieht mit der über die Diode D5 auf Masse abgeleiteten negativen Halbwelle der Zündladespulen?
..Kann das event. so verstanden werden:
..Die von den beiden Zünladespulen erzeugte sinusförmige Wechselspannung, Wellenlänge 60°, wird durch die Diode D5 aufgespalten in die pos. u. neg. Halbwellen.
..Beide Halbwellen (pos. u. neg.) werden für die Aufladung der Zündkondensatoren verwendet:
..die pos. für die pos. Seite
..die neg. für die neg. Seite

-Ersuche um Stellungnahme, danke.

Horst-CX500

[Gast]

Hallo "an alle Elektronik-Spezialisten"!

-Der diesbezügliche Threat "Zündkontaktgeber" ist zu finden: -Gerettete Beiträge der Technik Ecke (Andreas): -Themen: Bl 2, 9. Zeile, insb Beitrag Bl5, Nr 83

Hier nun ein diesbezüglicher Auszug daraus:

Horst-CX500

[Brummbaehr]

Wollte Meikel da nicht noch was zu sagen?

[Gast]

Hallo Brummbaehr!

-Du meinst sicher diesen Beitrag von Meikel:

Montag, 31. Dezember 2012, 00:38
Moin,

eigentlich war das Thema "Original- CDI" für mich ein für alle Male abgehakt, da es seit IGNITECH nicht mehr relevant war.
Horst hatte mir allerdings per Mail Fragen zur Arbeitsweise der CDI gestellt und dadurch bewirkt, daß ich mich doch nochmal damit beschäftigt hatte. Durch seine Hinweise auf Widersprüche, die sich bei Betrachtung der Fakten ergaben, kam ich zu dem Ergebnis, daß meine bisherige Theorie zur Art und Weise der Vorzündungsbegrenzung auf 37° falsch war.
Durch seine Hinweise wurde ich "genötigt", das Thema noch einmal komplett neu zu betrachten und kam im Ergebnis auf den Trick, wie es tatsächlich gemacht wird.
Im neuen Jahr werde ich noch einen ausführlichen Beitrag zur Funktionsweise der CDI schreiben und dann das Thema (für mich) endgültig ad acta legen. In diesem Beitrag werden alle hier bisher noch nicht geklärten Fragen beantwortet werden.

Meikel

-Ich hoffe, daß Meikel Zeit findet, um die offenen Fragen beantworten zu können.

Gruß Horst-CX500

[Gast]

Hallo an alle, insb. an die Elektroniker/Elektriker!

Gegenüberstellung der Zündkurven von CDI-,NEC-u. Ignitech-Zündung--Abschätzung

Aus der Abschätzung geht hervor:

-CDI-elektronische Zündverstellung:
..bis ca 2000Upm: 15°
,,ab ca 6000Upm: ca 37°
..Hat einen ablachenden Kurvenverlauf

--NEC-Fliehkraft-Zündverstellung:
..bis 1100 Upm: 15°
..ab 3000 Upm: 45°
..Hat einen parabelförmigen ansteigenden Verlauf

-Ignitech-frei programmierbar:
..Hat einen ähnlichen Verlauf wie die CDI

-Folgende ragen drängen sich auf:

..beim Vergleich CDI mit NEC

..Wieso wurde/wird der doch große Frühzündungsverlauf der NEC (früher u. steiler) von der gleichen Steuerungseinstellung das Motors (?) ohne Probleme (klingeln) verkraftet?!
Es gibt doch da eine Honda Aussendung, daß bei Problemenbei der CDI-Zündung (klingeln) die Frühzündungs-Beginn etwas zurückzustellen ist.

..Bringt eine Umstellung von NEC auf Ignitech Vorteile u. welche in Bezug auf Leistungs/Drehmomentenverlauf, usw.

-Ersuche um Stellungnahme, Korrektur,....

Horst-CX500

Anhänge

[Waterbrunn]

Sach ma Horst,

wenn ich mir die Formel ankucke, zu dem federgetrieben Fliehkraftzündzeitpunktversteller - kannst du die Federkraft berechnen, die so eine Feder aufbringen muß? Könnte man anhand der errechneten Angaben im Fachhandel eine Feder finden, die die alten, ausgeleierten Federn ersetzt? Von Honda gibt es keine mehr und bisher habe ich noch nicht gehört, das irgendwer eine solche Feder so beschreiben kann, dass sie im Federnfachhandel zu beschaffen wäre.

Ich denke, die Nec-Zündungsfahrer werden dir eine Kerze stiften und mehr als ein Bier auf dein Wohl trinken, wenn du die notwendigen Angaben machen kannst!

[schorsche]

Aus der Abschätzung geht hervor:

Die Handbücher "schätzen"
CDI: 15° bis 37° (letztere +- 3°) 1750 - 6000
NEC: 15° bis 40° (letztere +- 1,5°) 1100 - 2780

Also maximal 40° bzw. 41,5°

[Gast]

Hallo schorsche!

-Danke für die Korrektur.
Dann stimmt "Bucheli" nicht: 45°+-1.5
Könnte man zur Sicherheit an einem NEC-Rotor überürüfen (F-, T-Markierung). Ich habe leider keine.

-kannst Du auch über Erfahrungen zu den anderen Fragen berichten?

Gruß Horst-CX500

[Gast]

Hallo Waterbrunn!

-Theoretisch machbar, aber das wird seht aufwendig , Gewichte (Schwerpunktlage), genaue geometrische Verhältnisse, ...). Da verbrenne ich mir die Finger.

-Vorschlag: Mit einer ,optisch noch guten, Feder einen Federhersteller anfragen. Der kann sicher mal eine "Probe-Feder" wickeln. Ausprobieren, wie es mit den Zündpukten ausschaut u. auf Basis der gefundenen Werte die Feder korrigieren lassen.

-Oder besser umgekehrt:
..Mit der ausgelutschten Feder die Zündpunkte bestimmen (Anfang u. Ende des steigenden Astes der Zündkurve) inklusive der Federlänge im eingebauten Zustand (Ruhestellung u. voll ausgefahren) u. mit Feder u. diesen Daten u. den Solldaten zum Federhersteller. (Es würde ja dann um eine größerer Stückzahl gehen)

-Eventuelle Bastel-Einzellösung bei Not am Mann: Die Feder-Einhängepunkte etwas weiter auseinander bringen u. probieren.

_Ergänzung:
..zu Bastelversuch:
..besser: vom Fliehkrathebel etwas Gewicht wegnehmen, möglichst weit weg vom Drehpunkt, probieren wo die Zündpunkte liegen
..zu Federberechnung:
..wenn ich weiß, bei welcher Drehzahl, bei der betreffenden Feder, die max Frühzündung (Federauslenkung) erreicht ist, dann kann ich (nicht nur ich) abschätzen:
..um wieviel % die betr. Federkennung stärker sein sollt, damit ist eine neue Feder auch definiert,
..bzw welches Entlastungsgewicht (wieder %tuell) wo gemacht werden sollte.

..event könnte eine neue Feder etwas stärker sein, damit eine längere km-Leistung damit erreicht wird
..an einem "Fliehkrafthebel überprüfen, ob man mehrere Feder-Einhängebohrungen machen kann, um die Feder nachstellen zu können. Das wäre wahrscheinlich die beste Sofort-Lösung, aber probieren erforderlich.




Gruß Horst-CX500

[Gast]

Hallo schorsche!

-Hast Du schon:
..Die Zünppunkte beim NEC-Lima-Rotor nachmessen (überprüfen)?!
..Erfahrungen NEC gegenüber Ignitech machen/erfragen könnnen

-Meine Nachmessungen am CDI-Lima-Rotor ergaben:
..Abstände von "T": 18,5/42.5/50 mm, Rotor-Durchmesser 145 mm, ergibt: 14,6°/33,5°/39,5°, letztere im Mittel: 36,5 +-3°

Gruß Horst-CX500

[Falo]

ist schon klasse wie ihr euch mit so einem Thema beschäftigt. Für mich ist zu hoch. Meine Frage: Warum hat Honda sich seinerzeit entschlossen von der CDI-Lösung auf NEC zu wechseln? Läuft der Motor besser oder verbraucht weniger ? Oder war das günstiger herzustellen?

Gruß

Falo

[Gast]

Hallo Falo, schorsche,......!

Meine Frage: Warum hat Honda sich seinerzeit entschlossen von der CDI-Lösung auf NEC zu wechseln? Läuft der Motor besser oder verbraucht weniger ?
Gruß
Falo

-Das möchte ich ja auch gerne wissen.

Gruß Horst-CX500

[Waterbrunn]

Ich denke, die Federmechanik war in der Herstellung billiger als die Beschaffung der Hochleistungsbauteile für die CDI. Wir wissen ja nicht wieviel Ausschuss die in der Produktion hatten, weil die Toleranzen der Bauteile sich so addierten, dass die Zündung eben nicht ordentlich funktioniert.
Es kann aber auch an einen neuen Abteilungsdirektor gelegen haben, der nix von dem "Neumodischen" Krams hielt.

[Falo]

Also ist die CDI-Lösung nicht unbedingt schlechter ?! Ich habe ja die Ignitech eingebaut. Eventuelle Leistungssteigerungen usw. brauche ich nicht. Kann man aber mit der Ignitech mehr Laufruhe in den 2-Zylinder bringen ? @Horst-CX500: Ich hoffe du bist über Frage hier nicht böse weil es eventl. von dem eigentlichen Thema abweicht. Sonst mache ich einen neuen Thread auf.

Danke und Gruß

Falo

[Gast]

Sonst mache ich einen neuen Thread auf.

Mach' ma'

[Waterbrunn]

Als ich meine Maschine noch mit CDI betrieb, ging der Motor bei Drehzahlen unter 1100 Touren immer aus. Mit der Ignitech läuft die Maschine selbst kalt bis unter 900 Touren, bevor sie ausgeht. Schließlich altern auch elektronische Bauteile. Und wenn man sieht, das die japanischen Ingenieure da irgendwie eine Thyristorenkaskade gebaut haben, die abhängig von der Drehzahl und der damit steigenden Spannung (Strom?) immer früher zündet, dann ist bei so einer Mimik eben die genaue Funktion aller Bauteile relevant. Egal, es nützt nichts bei Ausfall der CDI diese durch eine andere, ebenfalls über 30 Jahre alte CDI zu ersetzen. Mit der Ignitech hat man eine neue Zündung.

[Gast]

Hallo Falo u. Waterbrunn,....!

Also ist die CDI-Lösung nicht unbedingt schlechter ?! Ich habe ja die Ignitech eingebaut. Eventuelle Leistungssteigerungen usw. brauche ich nicht. Kann man aber mit der Ignitech mehr Laufruhe in den 2-Zylinder bringen ?
Danke und Gruß
Falo

-Zu Deiner Fangfrage:
..Den Unterschied zw. CDI u. Ignitech müßtest Du doch selber am besten beschreiben können: Laufruhe, Beschleunigung,...
Bin neugierig auf Deine Aussage.
..Ich kenne nur die CDI, die bei mir soweit noch ganz gut funktioniert.
Ich würde vermuten, wenn bei der CDI die Zündladespulen u. die Advance Impulser (Frühzündungsverstellung) noch einwandfrei funktionieren, dann sollte kein Unterschied in der Vibration zu merken sein. Vielleicht ist bei der Ignitech wegen der exakteren Zündung eine Verbesserung gegeben, aber ob die merkbar ist.
Bei der Ignitech mit der frei programmierbaren Zündkurve ist sicher ein verbesserter Drehmomentenverlauf erzielbar, ob an Leisung auch?

..Was mich interessieren würde:
..Wie ist der Unterschied zwischen NEC u. CDI ?
..Kannst Du an einer NEC-Lima an Hand der Zündungs-Marken die Vorzündungsdaten überprüfen?

@ Waterbrunn:
..Wie sind denn Deine Erfahrungen?
..Wie schaut es mit der NEC-Feder aus?

Danke u. Gruß Horst-CX500

[Falo]

Hallo Horst, wieso Fangfrage ? Ich habe die Ignitech vorsorglich eingebaut damit ich nicht plötzlich wegen dem Limaproblem liegen bleibe. Ich Fahrbetrieb könnte ich bis jetzt keine Unterschiede feststellen. OK, die Maschine läuft im Stand mit 900 U/min. Ob das aber an der neuen Elektronik liegt oder aber sonst alles i.O. ist weiß ich nicht. Zu deinem letzten Satz: Ich habe nix mit NEC-Zündung und habe auch keine Ahnung was Vorzündungsdaten sind.

Gruß, Falo

[f104wart]

(...) Ich habe die Ignitech vorsorglich eingebaut damit ich nicht plötzlich wegen dem Limaproblem liegen bleibe.

Vorsicht Falle: ...ein Loch zwischen 5- und 6000 U/min ist kein Liegen bleiben. Dmit kommt man immer noch nach Hause. Wer aber sagt Dir/uns, dass die Ignitech nicht plötzlich und aus heiterem Himmel mal ihren Dienst komplett versagt?


LG Ralf

[shorty1111]

Die Igni kann genau so wie die CDI von jetzt auf gleich nix mehr machen. Nicht nur Leistungsloch sondern auch Ampel, Moped geht aus und nimmer mehr an, da ist es egal ob ne CDI oder ne Igni werkelt.


..... nur die Igni hat keine 30 Jahre auf den Kondensatoren .....

[Gast]

Hallo Waterbrunn!

Als ich meine Maschine noch mit CDI betrieb, ging der Motor bei Drehzahlen unter 1100 Touren immer aus. Mit der Ignitech läuft die Maschine selbst kalt bis unter 900 Touren, bevor sie ausgeht. .... Mit der Ignitech hat man eine neue Zündung.

-Das mit den unterschiedlichen untersten Drehzahlen würde ich mir so erklären:
..Die CDI ist ja eine elektronische Zündung, die keine Batterie braucht. Die benötigte Zündenergie wird durch die Lima-Ladezündspulen erzeugt. Bei so niedriger Drehzahl wird die Zündenergie für einen "kräftigen" Funken nicht mehr ausreichen zum guten verbrennen des Gemisches.(?)
..Die Ignitech u. auch die NEC benötigen eine Batterie. Solange diese gut geladen ist, ist auch der Zündfunke kräftig.
..Stehen bleiben unter 900 Upm:
..Schwung vom li zum re Zylinder reicht nicht mehr aus,um die Kompression zu überwinden, eventuell ist die 15° Vorzündung da auch schon zu viel u. nimmt zusätzlich Energie weg.

-Wenn Du Dich näher über die Funktionsweise der CDI-Zündung informieren willst (Thyristorenkaskade), so findest Du am Beginn dieses Threads schon einige Unterlagen, viel mehr im Jörg-Forum , auch unter diesem Titel.

Gruß Horst-CX500

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