Zündzeitpunkt

Meine nicht!

Wenn ich auch schon den einen oder anderen richtigen Defekt hatte (Dämpferstange ausgedreht, Scheinwerferhalter gebrochen, Magnetschalter durch, Vergaser verdreckt usw.), so hat doch der Motor mit der Standardeinstellung immer klaglos seinen Dienst versehen -von unten raus bis nach rot!-.
Ich versuche über 6 zu bleiben, wenn ich fahre und bisher hat sich das bewährt. Warum sollte ich bei einem einwandfrei funktionierenden Motor an der Zündung rumfummlen? Einige 10tsd. Moppeds mit der genannten Einstellung sind über die Straßen dieser Welt gefahren und nur eine (?) hat diese künstlich aufgeblasenen Probleme!
Das verstehe ich nicht

Gruß
Schorsche

@Tom: Ich hatte erst Deinen originalen Beitrag gelesen und mich bis jetzt geärgert. Nun hast Du korrigiert, jetzt ist es okay.  

@Horst: Wenn Du jetzt schreibst, im Diagramm sogar weit nach 8° OT, dann weiß ich erst recht nicht was Du meinst: "beim max. Verbrennungsdruck fast noch senkrecht"
Es ist nunmal eine VerbrennungsKRAFTmaschine, und der resultierende Druck aus der Verbrennung schiebt (sofern OT überschritten ist) den Kolben nach unten. Die entsprechende Belastung scheint von den Hondaingenieuren mit einem sehr üppigen Sicherheitsfaktor versehen worden zu sein, sonst wären wohl kaum noch so viele Maschinen "am Leben".

Henryk schrieb:Zu dem ganzen kram noch etwas :
ottomotoren haben eine sogenannte gleichraumverbrennung .
diesel eine gleichdruckverbrennung . wen es interessiert kann ja mal googeln .
henryk

Henryk, was genau bezweckst Du damit. Gehst Du googln und wenn Du was nicht verstehst schreibst Du es ins Forum? Weißt Du überhaupt was mit Gleichraum (isochorer) bzw. Gleichdruck (isobarer) Verbrennung gemeint ist? Beides sind Vergleichsprozesse, die weit von der Realität entfernt sind. Bei diesen Vergleichsprozessen geht man von einer optimalen Umwandlung von Wärme in mechanische Energie aus. Sie zeigen also den Idealfall ohne Reibung, ohne Dissipation und ohne Wärmeverlust. Und mit dem Zündzeitpunkt, um den es in diesem Thema geht hat das nichts, rein gar nicht zu tun.

So, zum Schluss noch was rechnen:

Ich nähere mich der Rechnung mal von andere Seite. Ich sage Drehzahl x entspricht soviel °KW/Zeiteinheit

800 U/min * 360°KW/U = 288000°KW/min*min/60s = 4800°KW/s *s/1000ms = 4,8°KW/ms

Bei gegebenen 12°KW macht das 2,5ms. Das deckt sich mit meinem gelernten, 2 bis 3 ms für die vollständige Verbrennung. Die Verbrennungsdauer ist nämlich nicht immer ganz konstant. Sie ist abhängig vom Gemisch(fett oder mager), vom Füllgrad des Zylinders, von der homogenität des Gemisches und nicht zuletzt auch von dem Elektrodenabstand an der Zündkerze.

Rechnen wir das ganze mal für die 1.100 U/min für den Leerlauf der Pumpe:

1100 U/min * 360°KW/U = 396000 °KW/min *min/60s = 6600 °KW/s * s/1000ms = 6,6°KW/ms

Nehmen wir jetzt hier die 2,5ms an, dann läge der Zündzeitpunkt bei 16,5°KW vor ZOT.

Vielleicht ist ja der, der es immer klopfen hört, einfach nur

Vorsicht:
Ironie

....die Mullahs kennen sich vielleicht mit Zündzeitpunkten besser aus als Henryk....
...lösen dann aber garantiert eine explosive Verbrennung aus

im Gegensatz zu Henryk erzeugen sie damit aber zumindest eine "Bombenstimmung"






so....und jetzt wieder zurück zum Thema

tja tom ,deine dinger mit nec zündung drehten keine 2000 !
ich brauche den unterschied zwischen den verbrennunsunterschieden nicht erklären . da kommt sowieso nur mist von leuten die nicht begreifen das motor runter fahren ( zur wärmespannungsverminderung ) nicht das KW oder das öl oder den motorblock betrifft sondern die kolben und die auslaßventile .
zu den z-zeitpunkten nur immer wieder die gleiche frage : warum zündet die später von honda eingebaute nec so bis 1500 U bei 0° ???
und wenn der anlasser den motor nicht schnell genug dreht ist bei 15° vorher eventuell ein rückschlagen des motors möglich . das ein paarmal und ade mit den gleitschienen !
ich mache nicht die gülle schlecht , ich sehe nur auch ihre fehler .
henryk

Max die Pumpe schrieb:tja tom ,deine dinger mit nec zündung drehten keine 2000 !
i
..
..... mist von leuten die nicht begreifen das motor runter fahren ( zur wärmespannungsverminderung )
....

....ich mache nicht die gülle schlecht , ich sehe nur auch ihre fehler .
henryk

nööö....sie drehten sogar mehr als 2000
.......meine Euros drehen mit halbgezogenenm Choke locker 3-4000
und die Dinger waren richtig kalt und liefen insgesammt weniger als ne Minute


und was soll das dumme Geschwätz von Motor-runterfahren jetzt hier im Zündzeitpunkt-Tread ?


Fehler.....hmm.....seh ich an der Gülle nur einen.....dass sie leider heute nicht mehr gebaut wird


du machst dich immer lächerlicher

Max die Pumpe schrieb:
zu den z-zeitpunkten nur immer wieder die gleiche frage : warum zündet die später von honda eingebaute nec so bis 1500 U bei 0° ???

Da ich keine NEC-gezündete habe, keine Prüfung meinerseits möglich.

Aber das was Du da schreibst, sollte die NEC Zündung nicht tun. Auch für diese ist laut Honda ('82 er Addendum) bei 1.100 1/min ein Zündzeitpunkt von 15° BDTC vorgesehen. Nach oben hin allerdings 40° (+- 1,5°) BTDC.
Wenn Deine bis 1500 1/min im OT zündet, dann ist das ja nur für den Wirkungsgrad und damit der Leistung schlimm.

Beim umbauen auf nec und einstellen des ZZpunktes , nase auf nase = 10° wie angegeben im buch , wunderte ich mich das der funke beim drehen der KW auf ot kam .
die KW wurde von mir nur mal so von hand gedreht .
warum hat bisher noch keiner mal die zündkurve nachgemessen ? wäre doch mal interessant und sicherlich besser als die bemerkungen , die pumpe klopft nicht bei leerlauf von leuten die eine nec haben .
henryk

Moin Henrik,

wieso kommst du nicht da drauf, dass bei deiner Messmethode oder Montage irgendwas faul ist? Honda wird kaum die "F" Markierung auf dem Polrad vor OT plazieren, wenn es zur Kontrolle des ZZP im Leerlauf nicht taugt. Zur Beruhigung kann ich dir sagen, dass ich eine CX mit CDI fuhr (Nun mit Igni) und mein Bruder ne Euro mit NEC fährt. Beide haben wir vor Jahren mal paralell abgeblitzt, und immer war wunderbar die "F" Markierung im Leerlauf sichtbar. Höhere Drehzahlen haben wir vermieden, es kommt dann einfach zu viel Öl.....

Gruß
Jürgen

Vergiß es, Jürgen, bei Henryk ist ALLES anders. Henryk ist auch anders.

Max die Pumpe schrieb:...
zu den z-zeitpunkten nur immer wieder die gleiche frage : warum zündet die später von honda eingebaute nec so bis 1500 U bei 0° ???
...

Beim umbauen auf nec und einstellen des ZZpunktes , nase auf nase = 10° wie angegeben im buch , wunderte ich mich das der funke beim drehen der KW auf ot kam . die KW wurde von mir nur mal so von hand gedreht .

Das ist meiner Ansicht nach unmöglich!

Die KW von Hand zu drehen ist wohl kaum als aussagekräftiger Test zu sehen.

Wenn ich über die Feiertage mal Langeweile haben sollte, baue ich meinen "IGNI-Teststand" mal auf NEC um und berichte.
Ob ich soo viel Langeweile haben werde... mal schauen, muss meine IGNI-TCI ja auch mal ausprobieren.

Ich habe den defekten motor genommen und die KW wieder reingesetzt ebenso das polrad .
dann habe ich den fliehkraftversteller , der festgeklemmt war , solange auf der KW verdreht bis seine nase auf die nase des pickups zeigte . das polrad stand auf 10° vor OT .
nach feilen des schlitzes in den adapter für den versteller und probemontage am defekten motor ergab sich beim drehen von hand !!! und abblitzen des zündfunkens die 0° stellung wo der funken dann sprang .
wer nicht glaubt das bei diesen geringen drehzahlen schon ein funke springt soll einfach mal beim ausgebautem  motor mit dem schraubenzieher oder ähnlichem am pickup vorbei wedeln .
ergebnis : obwohl so eingestellt wie für die nec vorgegeben kam der funke runde 10° später . also auf OT .
nextes : beim abblitzen des laufenden motors ergab sich bei leerlauf um die 1200 U auch 0° .
Mehr kann ich dazu nicht sagen . und ja der versteller begann die verstellung erst um die 1500U herum .
ich weiß nicht was andere an ihren motoren haben und kann dazu nix sagen . aber das abblitzen ist schon eine blöde angelegenheit und schief kieken bringt auch gleich ein anderes bild . eigene erfahrung .
henryk
PS. : auch beim drehen mit der bohrmaschine , bis kurz vor dem vom tisch hopsen , waren es 0° .
der abstand auf dem polrad zwischen 0 und 15° sind glaube ich so um die 20mm .
mein eingebauter zündversteller hat die markierung ME2 drauf und verstellte vor meinen änderungen 25° weit .

Wenn der Motor noch bei 0° gezündet hat und dabei schon kurz vor dem vom Tisch herunter hopsen war, wie konnte dann das verstellen ab 1500 1/min festgestellt werden?

Moe , der motor war leer !!! da waren nur KW und polrad drinne . das ding diente nur zum anpassen der sachen für den eingebauten laufenden motor .
der motor konnte also nicht zünden !! da war ja nix mehr drinn !!! und das hopsen kam natürlich durch die unwucht der KW .
und wirkungsgrad bei 1500 U ist auch total uninteressant , da stehe ich für ne minute an der ampel .
henryk

Henryk schrieb:nach feilen des schlitzes in den adapter für den versteller und probemontage am defekten motor ergab sich beim drehen von hand !!! und abblitzen des zündfunkens die 0° stellung wo der funken dann sprang .

Das klang für mich nach einem Versuchsaufbau ähnlich dem von Brummbaer.

Wenn der Leermotor nicht zünden kann, wie wurden hier die 0° festgestellt.

Henryk schrieb:auch beim drehen mit der bohrmaschine , bis kurz vor dem vom tisch hopsen , waren es 0°

MoeGreenwall schrieb:
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@Horst: Wenn Du jetzt schreibst, im Diagramm sogar weit nach 8° OT, dann weiß ich erst recht nicht was Du meinst: "beim max. Verbrennungsdruck fast noch senkrecht"
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Hallo Moe!

-Ich hoffe, daß es nun verdeutlicht ist, was ich meine:

   



Gruß  Horst-CX500

-Ergänzung am 12.12.2014, 20:10: Drehrichtung im Uhrzeigersinn

Hallo an die Experten!

-Ich beziehe mich auf den Beitrag 1 u. möchte folgendes nachfragen, da dies noch nicht diskutiert wurde:
--Warum hat Honda bei allen CX-Modellen die Vorzündung mit 15° vorgesehen?! Es wäre ja auch selbst bei bei der CDI zB nur 10° möglich.
--Dies auch im Zusammenhang mit Störungen des Motorlaufes (Leerlauf), wenn bei der NEC der Fliehkraftversteller irrtümlich um 180° verdreht u. in
Richtung kleinerer Vorzündung eingbaut wurde.
Die Leerzündung im Ventil-Überschneidungs-OT erfolgt ja, wo das Auslaßventil noch etwas offen ist u. das Einlaßventil schon ein wenig offen ist. Je
später die Vorzündung erfolgt, so ist das Einlaßventil schon mehr geöffnet.

Gruß Horst-CX500

Moin Henrik,

verwende doch das Polrad der Euro, da muss man nichts feilen und probieren, der Schlitz ist schon an der richtigen Stelle, und damit auch der ZZP.... ;-) N Polrad hab ich noch..

Gruß
Jürgen

Tagchen ,Moe , ja es war nur ein aufbau des ausgeräumten motors mit dem pleuellagerschaden .
und nur zum rauspfriemeln wie ich da die nec ran bekomme . und es wurde natürlich nichts gezündet sondern, nur der zündzeitpunkt mit dem zündfunken gemessen / abgeblitzt . und ich hatte natürlich die elektrik wie nec-würfel , spulen batterie etc. angeschlossen .
Zu horsts zeichnung : die zeichnung veranschaulicht sehr schön folgendes : kommt der zündfunke bei dieser pleuel/kolbenstellung und dreht der motor zu langsam weil batterie oder anlasser schlapp sind kann der motor zurückschlagen , also in gegenrichtung drehen .
weil der verbrennungsdruck den kolben einfach wieder gegen den anlasser zurück drückt . resultat sind sehr schnell gebrochene NW-kettenschienen .
und DESWEGEN sind die 15° vorzündung von anfang an einfach mist . darum und um das dadurch bedingte klopfen ging es mir die ganze zeit .
henryk

Hallo Henryk u. alle Interessierte!

-& Henryk:
 --Ich beziehe mich auf unsere private Email-Korrespondenz (hast Du ja auch schon erwähnt u. auszugsweise publiziert).
    Da habe ich Dir auch schon die Frage gestellt: Wieso wird bei einem eventuellen "zurückschlagen" die Gleitu. Spannschiene defekt,wenn die Kettenspannung einwandfrei ist??? Ein Ketten-schlagen erfolgt nur, wenn die Kettenspannerei nicht in Ordnung ist!!!

-& Henryk u. alle Interessierte:
 --Folgende Aussage ist hieb- u. stichfest, wird von Ulf Penner auch bestätigt:
    --Das Nockenwellen-Antriebsmoment der CX500 ist ein wechselndes u. vom Ventiltrieb vorgegeben, nicht von der Kurbelwelle!!! Das
       Massenträgheitsmoment des Ventiltriebes ist gegenüber dem der Kurbelwelle, Kupplung, Lima-Rotor,...., zu vernachlässigen.
       Der Kette ist es "wurscht" in welcher Richtung sich die Kurbelwelle dreht.
       Anmerkung: verweise auf mein (leider verpöntes) Diagramm: "CX500-Ventilerhebungskurven-Nockenwellen-Antriebsmomentenverlauf(Abschätzung)-
       Ventil u. Steuerketten-Einstellpunkte laut WHB".

   --Zu den 15° Vorzündung bei allen CX-Modellen:
      --Warum gibt es (kann es) Verbrennungs-Probleme bei der NEC, wenn der Fliehkraftversteller irrtümlich um 180° verkehrt eingebaut wurde???

Ersuche um diesbezügliche Überlegungen u. entspr. Diskussion.

Danke u. Gruß  Horst-CX500

Horst-CX500 schrieb:
      --Warum gibt es (kann es) Verbrennungs-Probleme bei der NEC, wenn der Fliehkraftversteller irrtümlich um 180° verkehrt eingebaut wurde???

Das ist einfach zu beantworten: 180° KW (und da ist der Fliehkraftversteller "aufgeflanscht") entsprechen 90° NW!
Damit sind die Ventile und die Zündung nun überhaupt nicht mehr in Übereinstimmung.

Im Gegensatz dazu ist eben der 180°-Versatz bei der NW völlig (aber absolut völlig!) gleichgültig, da die CX pro Arbeitsspiel 2x zündet. Dem Kolben ist es nämlich egal, ob er im Kompressions-/Arbeitstakt oder im Ausstoss-/Ansaugtakt arbeitet.

Vor diesem Hintergrund: Keine 15° Grad Zündung vor OT und dann Zündung bei 0° Grad im Ansaugtakt (ich lach mich kaputt!)
OHNE EINE ORDENTLICHE ZÜNDUNG VOR OT -AUCH IM LEERLAUF- läuft da .... NIX!
Wann macht das Einlassventil auf?

schorsche schrieb:

Das ist einfach zu beantworten: 180° KW (und da ist der Fliehkraftversteller "aufgeflanscht") entsprechen 90° NW!
Damit sind die Ventile und die Zündung nun überhaupt nicht mehr in Übereinstimmung.

Hallo schorsche u alle Interessierte!

-Ich glauge, daß Du meine Frage schlecht verstanden hast.
Wie Du ja auch feststellst, zündet die CX bei jeder Kurbelwellenundrehung, daher auch vor dem OT bei der Ventil-Überschneidung (Leerzündung).
Wenn der Fliehkraftversteller genau u. 180° verdreht eingesetzt wird, ändert sich an der Zündabfolge nichts,die Vorzündung bleibt gleich.
Meine Vermutung:
  Durch den breiteren Schlitz in der Kurbelwelle gegenüber  der schmäleren Nocke des Fliehkraftverstellers, kann es sein, daß der
  Fliekraftversteller in Richtung späterer Vorzündung etwas verstellt wurde. Die Zündung erfolgt dann im Ventil-Überschneidungspunkt auch bei geringerer
  Vorzündung, wo das Einlaßventil schon etwas mehr geöffnet ist u. eventuell schon ein geringer Anteil an zündfähigem Gemisch angesaugt wurde,
  gezündet wird u. in den Vergaser patscht (Auspuff?).
  Ich darf doch mal wieder mein leider verpöntes Diagramm herzeigen:

 

Gruß  Horst-CX500

Horst,

meine geringen Kenntnissde der Mathematik und Geometrie sagen mir, dass da einige Leute das kleine Einmaleins anscheinend nicht beherrschen. Hier geht es einfach um das kleine Einmaleins mit der 2.

rechne noch mal neu! Vielleicht kannst Du dann zeigen, dass Du es verstanden hat. Um es dir einfacher zu machen:
- die Zündverstellung sitzt auf der KW
- 180° KW sind wieviel ° auf der NW?
- wenn ich nun den Zündzeitpunktgeber auf der KW um 180° versetze, wo lande ich dann???
- deine Diagramme tragen dazu nichts -absolut nichts!!!- bei!!!

Wenn die NEC-Platte um 180° versetzt wird, wann erfolgt dann die Zündung??
UM 90° versetz, UND DAS IST WOHL VÖLLIG UNVERTRÄGLICH!

Richtig oder Falsch?

Hallo schorsche u. alle Interessierte!

-Ich bitte Dich u. alle Interessierte um Entschuldigung!!
-Da habe ich einen großen Bock geschossen, bin einem großen zementierten Gedankenfehler unterlegen (das Enmaleins)!

-Danke, daß Du mich auf den rechten Weg gebracht hast!!!

-Ein um 180° versetzter Fliehkrartversteller zündet ja vor dem UT!!! Einmal ist das Auslaßventil geöffnet u. das andere Mal noch das Einlaßventil!!! Daher
Zündung u. patschen in den Vergaser!!!


-Danke nochmals, es hat bei mir gezündet!!! Mein Diagramm ist schon ok, kann nichts dafür. Dort ist genau der Vorgang nachzuvollziehen.

Gruß Horst-CX500