Fahrwerksprobleme-Fahrwerksverstärkung 2

Hallo an "Alle"!

-Zunächst finde ich es als für mich nicht nachvollziehbar, daß mein Thread: "Fahrwerksprobleme-Rahmenverstärkung https://cx500.forumieren.org/t431p45-fahrwerks-probleme-rahmenverstarkung
geschlossen wurde.

-Da ich noch eine, meiner Meinung nach wichtige Darlegung erarbeitet habe, stelle ich diese Fortführung ein.

-Zur Beurteilung der Starrheit des vorderen Rahmenanschlusses soll folgendes Bild dienen: "CX500-Mittragung des Motorblockes-zum Rahmen-Bl 3"





--Vielleicht ist die vordere Aufhängung deswegen nicht mit Paßschrauben versehen, damit nicht zuviel Beanspruchung auf die Befestigung am
Zylinderkopf entsteht (Dichtung)?

--Frage: Zu welchem CX-Modell gehören die 2 lsen Aufhängungsbügel, da passen die Bohrungsabstande am Rahmenrohr nicht (sind etwas kleiner)?


-Ich hoffe, daß meine Darlegungen zum mittragen des Motorblockes zur Rahmensteifigkeit nicht (ganz) falsch sein können.


Gruß Horst-CX500

Hallo Horst,

Du vermischst hier Teile von Tourer/C Rahmen mit GL/Euro Rahmen.

Die 2 teiligen vorderen Motorhalter sind von der GL/Euro.
Da ist der Hauptrahmen aber ganz anders!

Der Hilfsrahmen beim Tourer/C ist einteilig.
Siehe Ebay-Link

PS:
Lass gut sein.
Das Thema ist weder gewünscht noch interessant noch passend. Die CX hat kein Problem mit dem Rahmen!

Hallo Brummbaehr!

-Danke für die Information, den vorderen Motorhalter für die Urgülle kenne ich ja aus meiner Urgülle.

-Ich denke, daß Du es auch schon gesagt hast: wer es nicht lesen/verstehen will, muß es ja nicht lesen.
Aber anscheinend war doch ein größeres Interesse vorhanden, da ich (so empfinde ich es, wie beim Ursachefinden fürs Ketten-schlagen) im Widerspruch
zur allgemeinen Meinung: vollkommen starre Verbindung des Motorblockes mit dem Rahmen, einige Aspekte dagegen vorbringe u. belege.

-Damit nicht ein Mißverständnis aufkommt:
 --Wie die Erfahrung kompetenter Vielfahrer dokumentiert, ist selbst bei "Rennbetrieb" eine ausreichende Steifigkeit des Rahmens, mit Unterstützung
    desMotorblockes als Unterzug, gegeben. So habe ich es ja auch formuliert!
 --Bei meinen diesbezüglichen Überlegungen bin ich aber zur Auffassung gelangt, daß die vordere Aufhängung nicht als voll starr mit dem Motorblock
   verbunden, angesehen werden kann, was entspr. Auswirkungen bei einer Verdrehbeanspruchung hat, (ktitischer Bereich "B") usw.
   Weiters wären bei einem schon leicht kränkelnden Bereich "B", eine leicht durchführbare Maßnahmen zur Gesundung möglich, (Aussteifung der mittleren
   Motoraufhängung-E, hat ja keine tragende Funktion). Zur Zeit gibt es ja noch genug günstige Rahmen, aber ob immer ok?!

-Bei einem Umbau auf Beiwagenbetrieb spielt die Verdrehsteifigkeit bei "A" eine große Rolle.
 Ich bin da leider nicht informiert, was da alles bei einem solchen Umbau vorgesehen ist (TÜV-gerecht).

-Mein Vorschlag/Anregung wäre, daß von kompetenter Stelle ein diesbezüglicher Thread eröffnet würde. Es gibt doch sicher einige CX-Beiwagen-Fahrer
  hier im Forum?!
 Gibt es eventuell schon derartiges (auch an anderer Stelle), wo man sich informieren kann? Hab da noch nicht nachgeforscht.


Gruß  Horst-CX500

Horst schrieb:-Damit nicht ein Mißverständnis aufkommt:
--Wie die Erfahrung kompetenter Vielfahrer dokumentiert, ist selbst bei "Rennbetrieb" eine ausreichende Steifigkeit des Rahmens, mit Unterstützung desMotorblockes als Unterzug, gegeben. So habe ich es ja auch formuliert!
-- Bei meinen diesbezüglichen Überlegungen bin ich aber zur Auffassung gelangt, daß die vordere Aufhängung nicht als voll starr mit dem Motorblock verbunden, angesehen werden kann, was entspr. Auswirkungen bei einer Verdrehbeanspruchung hat, (ktitischer Bereich "B") usw.

Hallo Horst

dein einziges Problem ist, daß du nicht aktzeptieren kannst/willst, daß der Motor alleine durch die Presspassung der insgesammt 12 Verschraubungsstellen (ohne mittlere Motorhalterung) eine 100%ige Verdrehsteifigkeit ergiebt


du erwartest, daß wir dir skizzieren, erklären oder bebildern warum wir "glauben" (wir glauben aber nicht, sondern wir wissen es !) daß der Motor zu 100% an der Stabilität beteiligt ist
......und dies ist ein Problem für viele von uns.....warum sollen wir dir deine wiederlegten Theorien erörtern
Erörtere doch lieber du uns deinen Standpunkt und bringe Beweise, daß die Presspassung der Motorverschraubung nicht verdrehsicher wäre.
Mir würde es vielleicht schon reichen wenn du ein Bild zeigst, bei dem an den Verschraubungen Abrieb zu sehen ist.........ja genau......wenn die Verschraubungen keine 100%-Verdrehsicherheit gewähren, dann muss da Abrieb entstehen


so....hier kurz ein paar Beispiele für die Argumentation gegen deine Verdrehtheorie:

-an Motor und Rahmen müssten Abriebspuren deiner angeblichen Verdrehbewegung zu sehen sein.....dies ist nicht der Fall

-wenn der Motor nicht zu 100% verdrehsicher montiert wäre, dann würde weit höhere Hebelkräfte auf die Schrauben am Zylinderkopf einwirken.......und das hätte meines Erachtens dann Auswirkungen auf die Haltbarkeit der Kopfdichtungen

-wenn die Pressverschraubung der Motorhalterungspunkte nicht verdrehsicher wäre, dann würde man wärend der Fahrt Knack- oder Knirschgeräusche aus diesem Bereich hören

- an meinen Motoren ist an den Verschraubungen der Lack zwar zerquetscht....aber nicht durch angebliche Bewegung zu Mehl zermahlen



so Horst....mach dir darüber mal Gedanken.......und erwarte bitte nicht, daß ich dir dazu ein paar Skizzen liefern soll  





so.....und jetzt mach ich das wofür die Gülle gebaut wurde.......hier scheint die Sonne, der Himmel ist blau und die Autoscheiben sind zugefroren........ich dreh ne Runde mit den dicken Handschuhen  

Gruß
Tom

Horst schrieb:
--Wie die Erfahrung kompetenter Vielfahrer dokumentiert, ist selbst bei "Rennbetrieb" eine ausreichende Steifigkeit des Rahmens, mit Unterstützung des Motorblockes als Unterzug, gegeben. So habe ich es ja auch formuliert!

Genau, und damit belegst Du gleichzeitig den Unsinn, den Du hier verzapfst. Kannst Du nicht einfach mal Dinge so akzeptieren, wie sie sind, auch wenn DU sie so nicht verstehst?


...Es gibt sogar Fahrwerke, auch Rennfahrwerke, bei denen ganz bewußt (!) eine gewisse Verwindungsfähigkeit im Bereich des Lenkkopfs mit einkonstruiert wurde, weil dadurch das Handling verbessert wird.



...und wenn Du´s schaffst, Tom oder mich auf Deiner Hausstrecke zu verblasen, dann denke ich mal über Fahrwerksverbesserungen nach, die über die bekannten und bewährten Methoden hinaus gehen.

.

An Kallebadscher, f104wart u. Interessierte!

-Danke für die sachlichen nachvollziehbaren Argumente/Darlegungen! Den "Unsinn" übersehe ich.
-Werde mich mit Sachlichkeit bemühen, den "Unsinn" zu relativieren.

-Aber zunächst möchte ich meine Betrachtungen zum Rahmen zu Ende führen u. ein paar Anmerkungen zum "Hinteren-Rahmenteil" machen:
 siehe bitte Bild: CX500-Hinterer Rahmenteil-Steifheit:


 



 --Vorweg noch eine Anmerkung zum "kritischen Bereich B":
   --Dieser kann deswegen nicht als 100% starr angesehen werden, da bei einer Verdrehbeanspruchung sich das waagrechte Rohr leicht elastisch
      verformt u. diese sich wegen der Hebelübersetzung zu den dortigen Motorbefestigung entsprechend größer auswirkt.
   --Die hinteren seitlichen Anschlußbögen sind ja als "weich" anzusehen, da eine äußere Bogenschließung ja nicht gegeben ist.

 --Zum hinteren Rahmenteil:
    --Der kann, da er seitlich nicht geschlossen ist, fast nichts zu einer Erhöhung der Verdrehsteifigkeit des Hauptrahmens (Punkt B) beitragen.
    --Die Biegesteifigkeit ist durch das Dreieck, gebildet durch das obere Auge des Federbeines, oberer Anschluß ans Zentralrohr u. unterer Anschluß an
       den seitlichen Teil des Rahmens gut gegeben.
       Vom ÖAMTC wird berichtet, daß Schäden beim oberen Anschluß ans Zentralrohr aufgetreten sind. (Schweißnahtkerben, Druckbeanspruchung)
    --Der obere Teil der seitlichen Rahmenrohre ist ja durch die Verbindungsstege entsprechend ausgesteift u. durch den unteren Anschluß an die
       seitlichen Rahmenteile ist die Verdrehsteifigheit des hinteren Teils selbst auch gegeben.


Gruß  Horst-CX500

Hallo Horst

hier noch ein letzter "Unsinn" von mir

der hintere Rahmenteil muss keine Verwindungen aufnehmen....hier werden bei normaler Fahrweise nur senkrechte Kräfte eingeleitet (Federbeine kontra Fahrergewicht)

nur bei Rennstreckenbetrieb....also dann wenn der Fahrer auch mal für die Kurvenhatz neben der Sitzbank hängt.....dann kommen Querkräfte in den hinteren Rahmenteil


......es gibt natürlich noch eine Variante bei der ebenfalls Querkräfte in das gesammte Rahmenkonzept eingeleitet werden....dies passiert aber wirklich nur dann wenn man aufrecht um die Kurve eiert

99,9% der hier anwesenden Fahrer nutzen die Möglichkeit der Schräglage (Gespannfahrer eingeschlossen.....die kippen aber in die andere Richtung )
und in Schräglage gibt es nun mal wiederum nur die normalen Federkräfte
Verdrehkräfte gibts dann wieder nur bei gerissenem Kurvenwechsel.....und das macht mit den schmalen Reifen wenig Sinn


so.....nun ein letztes Mal der Hinweis:
Honda hat die mittlere Motoraufhängung absichtlich eingespart !

Nicht um Material zu sparen, sondern weil mit dieser Aufhängung (Versteifung) die von dir erwähnten Einkerbungen entlang der Schweißnähte entstanden.....Fazit: der Rahmen war zu steif


Gruß
Tom....der heutmittag hoffentlich nochmals ne Runde dreht

Hallo Horst,

die Steifigkeit des Heckrahmens trägt nicht zur Stabilität des Hauptrahmens bei und ist meiner Meinung nach völlig irrelevant.

Der Heckrahmen ist lediglich die Halterung für die Sitzbank, den Fender mit Heckleuchte und Kennzeichenhalter und beinhaltet zusätzlich noch die oberen Aufnahmen der Stereofederbeine.

Grundsätzlich unterscheiden muss man
-Verwindungen des Fahrwerks
-Fahrwerksunruhen ganz allgemein

Verwindungen des Fahrwerks entstehen - ganz allgemein
- durch konstruktive Mängel des Rahmens
- eine unterdimensionierte Lenkkopflagerung
- mangelnde Stabilität der Gabel
- mangelnde Steifigkeit der Schwinge
- durch die Elastizität der Naben-Felgen-Verbindung


Fahrwerksunruhen enstehen durch
-falsche Bereifung oder falschen Luftdruck
-schlecht abgestimmte Federung/Dämpfung
-falsche (hecklastige) Beladung
-nicht spielfrei oder zu stramm eingestellte Lenkkopflager
-nicht spielfreie Schwingenlager
-lose oder gebrochene Speichen
-lose Nieten bei Comstar-Rädern

...falls ich noch was vergessen habe, kann es gerne noch hinzu gefügt werden.

Es gibt genügend Beispiele, wo eine Güllepumpe derart umgebaut wurde, dass man den Heckrahmen komplett entfernt und die Federung auf ein Zentralfederbein umgebaut hat.

Der Hauptrahmen selbst - das Rahmen"rückrat" wird zwischen vorderer oberer und hinterer unterer Motorhalterung nicht auf Verdrehung/Verwindung beansprucht.

Es besteht ein absolut stabiler Dreiecksverband zwischen oberer vorderer und hinterer unterer Motobefestigung - sowohl in der Drauf- wie auch in der Seitenansicht.  

Die Angriffs-/Eckpunkte der 3ecke liegen dabei nicht in dem von Dir gezeichneten Punkt C, sondern bei den Schrauben der Motorbefestigung. Somit sind in der Seitenansicht insgesamt 4 Dreiecke möglich, die sich in den Seitenlängen und Winkeln zwar nur geringfügig unterscheiden, trotzdem aber existieren.

Die Verbindung an dem von Dir gezeichneten Punkt C zum Hauptrahmenrohr stützt lediglich die Motorhalterung um Rahmen hin ab und bildet so zwischen allen 4 Bohrungen einen stabilen Verbund.

Kallebadscher schrieb: nur bei Rennstreckenbetrieb....also dann wenn der Fahrer auch mal für die Kurvenhatz neben der Sitzbank hängt.....dann kommen Querkräfte in den hinteren Rahmenteil

Auch nicht!
...Durch das "Hanging Off" wird lediglich der Schwerpunkt nach unten und zum Kurveninneren hin verlagert. Dadurch ist eine höhere Kurvengeschwindigkeit bei gleicher bzw. geringerer Schräglage möglich.

Es ist der Sinn der Schräglage und der Gewichtsverlagerung, die in der Kurve entstehenden Kräfte zu neutralisieren.

Die resultierende Kraft Fr setzt sich zusammen aus der Zentrifugalkraft Fz und der Gewichtskraft Fg und führt  senkrecht durch die Hochachse

Die in der Kurve auftretenden Seitenkräfte wirken auf die Reifen-Aufstandsfläche (Kamm´scher Kreis) und nicht auf den Heckrahmen. Die Grenzen der Seitenführungskräfte sind abhängig von der Reifen-Aufstandsfläche, der Gummimischung und vom Reibwert des Untergrunds.

.

f104wart schrieb:


..
....

Kallebadscher schrieb: nur bei Rennstreckenbetrieb....also dann wenn der Fahrer auch mal für die Kurvenhatz neben der Sitzbank hängt.....dann kommen Querkräfte in den hinteren Rahmenteil

Auch nicht!
...Durch das "Hanging Off" wird lediglich der Schwerpunkt nach unten und zum Kurveninneren hin verlagert. Dadurch ist eine höhere Kurvengeschwindigkeit bei gleicher bzw. geringerer Schräglage möglich.

Es ist der Sinn der Schräglage und der Gewichtsverlagerung, die in der Kurve entstehenden Kräfte zu neutralisieren.

.

Hallo Ralf

eine gewisse Querbelastung/Torsion des Heckrahmens entsteht hier sehr wohl......allerdings nur durch das einseitig belastende Fahrergewicht

ganz bekomm ich meinen dicken Ar*** nicht von der breiten Güllesitzbank runter....somit lastet dann ein Teil des Gewichtes eben in Kurveninnseite auf der Bank (eventuell zieht sogar das Kurvenäußere Knie noch mit in die kurveninnereRichtung)....
....diese Querkräfte hatte ich oben gemeint

Sinn des HangingOff ist es die Reifenaufstandsfläche möglichst in Reifenmitte zu halten....dies ist bei unsren schmalen Reifen nicht nötig....bei den aktuellen 190er und 200er Hinterreifen ist der HangingOff-Stiel angebracht um Fahrwerksunruhen auszumerzen.....diese Fahrwerksunruhen kommen aber aus den (zu)breite Reifen und die dadurch zur Kurveninnenseite wandernde Aufstellfläche und die hierdurch bedingten Hebelkräfte

langer Reder kurzer Unsinn:
wir Zwei (und viele Andere hier) wissen was gemeint ist


Gruß
Tom

Kallebadscher schrieb: ...Sinn des HangingOff ist es die Reifenaufstandsfläche möglichst in Reifenmitte zu halten....dies ist bei unsren schmalen Reifen nicht nötig....bei den aktuellen 190er und 200er Hinterreifen ist der HangingOff-Stiel angebracht um Fahrwerksunruhen auszumerzen.....diese Fahrwerksunruhen kommen aber aus den (zu)breite Reifen und die dadurch zur Kurveninnenseite wandernde Aufstellfläche und die hierdurch bedingten Hebelkräfte

...was ja im Prinzip nichts anderes ist als das, was ich auch geschrieben habe.  

Ich bin froh, dass wir den Mist nicht brauchen, ausser vielleicht in abgeschwächter Form mal auf der Rennstrecke.

Es dient aber, um Deinen Beitrag noch etwas zu korrigieren, bei den breiten Schlappen nicht dazu, Fahrwerksunruhen zu vermeiden, sondern einfach dazu, überhaupt um die Ecke zu kommen, denn je breiter der Reifen ist, umso mehr Schräglage braucht er bei gleicher Geschwindigkeit.

Im normalen Strassenverkehr ist das völliger Unsinn und so haben diese Bikes unseren gegenüber in Kurven kaum Vorteile, denn gerade durch die Hin- und Herrutscherei kommen die Unruhen erst ins Fahrwerk.

Kallebadscher schrieb:
langer Reder kurzer Unsinn:
wir Zwei (und viele Andere hier) wissen was gemeint ist


Gruß
Tom

Deshalb ja auch der Vorschlag mit Horst´s Hausstrecke.  

...und den Feuerwehrmann nehmen wir mit, damit er Horst erste Hilfe leisten kann, falls er von seinem Glauben abkommt.

Hallo Kallebadscher, f104wart u. Interessierte!

-Zu den Beiträgen 8-11 werde ich schon noch Stellung beziehen.
Wie ich daraus entnehme, könnt Ihr Eure Erfahrungen u, Euer Wissen bei diesem Therad so richtig einbringen, er ist also nicht (ganz) umsonst gemacht.

-Ich möchte/darf nun meine zusammenfassenden (Querdenker)-Überlegungen einbringen:

-Wir liegen in den Grund-Überlegungen gar nicht soweit auseinander, stabile Dreiecksbildung für die Beanspruchungs-Aufnahme.

-Bitte nicht gleich "mit Steinen werfen", erst mal etwas überlegen zu dem, was ich mir überlegt habe.
 --Der springende Punkt ist die Aussage betreff der Anbindung des Motorblockes über den Aufhängungs-Teil an den vorderen Rahmenteil (Bereich A):
    Siehe Bild "CX500-Vordere Motorblockaufhängung-Verbindung zum Rahmen (Punkt A)":


     



 --Der Aufhängungsteil ist in sich auch elastisch, nicht 100% starr,
   --Auch die "Paßpressungen", durch die stark angezogenen Schrauben, sind nicht starr. Was sich durch das anziehen der Schrauben plastisch verformt
     hat, kann sich bei entspr. Krafteinwirkung auf den Rahmen, auch wieder plastisch verschieben, ohne daß sich Abriebspuren bilden.

-Nur gedanklich 2 extreme Situationen betrachtet:

 --1) Der Motorblock, inkl. der Zylinderköpfe, wird als 100% starr betrachtet, desgleichen der vordere Aufhängungsteil u. dessen Anbindung an den
     Motorblock u. an den Rahmen u. ebenfalls die Anbindung an die hinteren seitlichen Rahmenteile mit dem Querrohr: das ganze wäre also ein 100%
      starres Gebilde.
   --Dann übernimmt der Motorblock mit der vorderen Aufhängung zu100% die Biege- u. Verdrehbranspruchung.
   --Dumme Frage: Wozu wird dann das Rückgrat, Zentralrohr von A nach B, noch benötigt? Nur mehr zur Unterstützung der Abstützung des hinteren
      Rahmenteiles beim oberen Schweiß-Anschluß an das Zentralrohr.
   --Dann würden aber die Kräfte auf den Zylinderkopf extrem groß werden u. die Kopfdichtung würde zerquetscht u. undicht werden.

 --2) Es ist doch sogar nachvollziehbar, daß der doch kräftige Rahmen der Urgülle alle (100%) Krafteinwirkungen aufnimmt, wie ein offener Rahmen.
        zB wenn die Befestigungsschrauben locker würden.
     --Deswegen bricht noch nichts zusammen.
     --Die Fahreigenschaften würden stark darunter leiden.
     --Der "kritische Bereich B" muß fast (geringe Unterstützung durch die seitlichen hinteren Rahmenbögen) die volle Verdrehbeanspruchung übernehmen
        (keine Abstützung zu Bereich E-(mittlere Rahmenaufhängung), die Verdrehsteifigkeit st sicher nicht 100%.
       Siehe Bild  "offener Rahmen-geschlossener  Rahmen"


       

 --Wie sicher leicht nachzuvollziehen ist, ist der Rahmen zB der CX500E, als offener Rahmen überhaupt nicht geeignet.
 --Bei dem abgebildete  Roller "Maicoletta" mit stolzen 14 PS aus den 50/60iger Jahren ist ja der Rahmen genau umgekehrt offen.
   Die Spitzengeschwindigkeit lag bei 105 km/h, bergab bis zu gut 115 km/h, ohne daß ein unsicheres Fahrgefühl vorhanden war. Die Lenkerbewegungen
  durch die Biegebeansprunchungdes Rahmens waren natürlich zu spüren.

-Zusammenfassung meiner Überlegungen:

 --Gott sei Dank ist die vordere Aufhängung elastisch genug, die Verschraubung (Paßverschraubung) auch nicht 100% starr, sodaß sich die Biege u.
    Verdehbeanspruchung auf den Motorblock u. auf den Rahmen aufteilt.
 --Wie der Fahrbetreib ja zeigt, muß die Aufteilung konstruktiv so ausgelegt worden sein, daß es zu keinen Schäden an den Zylinderkopf-Dichtungen
    kommt.
 --Dies muß auch für die zB CX500E gelten, wobei hier mehr vom Motorblock übernommenwerden muß.

 --Die vordere Motorblockanbindung an den Rahmen darf demnach gar nicht 100% starr sein!

 --Das durch den Motorblock gebildete Dreieck (A, C, D) ist aber auch für die Geradeausrichtung in Fahrtrichtung, gegen Verdrehung in senkrechter Achse, maßgebend.


Gruß u. ein frohes Osterfest. Horst-CX500

-Korrektur am Bild dcsi1619 (re oben). Anschlüsse B, C, D.

Hallo Horst,

ich habe nichts gegen Querdenker. Nur wer gegen den Strom schwimmt, kommt an die Quelle.

Das Gegenteil der Querdenker sind die Lemminge, die alle gemeinsam in den Tod rennen und die ewigen Ja-Sager. Die hasse ich am meisten, denn sie gehen immer den Weg des geringsten Widerstands und sind nur auf ihren eigenen Vorteil bedacht.    ...So weit, so gut.



...Im Prinzip hast Du Deine Fragen ja alle schon selbst beantwortet und bist zu dem Schluß gekommen, den wir Dir von Anfang an so dargelegt haben.

Der Rahmen der CX-E/GL hat den Vorteil, dass er im Bereich des Lenkkopfes stabiler ist. Er liefert aber auch gleichzeitig den Nachweis, dass der Rahmen der CX im Bereich des Rahmen-Hauptrohrs stabil genug ist.

Beide Rahmen sind nicht als offene Rahmen anzusehen, da der Motor zusammen mit der vorderen Motoraufhängung den fehlenden Unterzug bildet.

Die Fahrwerksprobleme - so es denn welche gibt - gehen beim CX-Rahmen einzig und alleine von der Schwingenlagerung und der Gabel mit den 33er Mikadostäbchen aus. Aber selbst die stellen in Verbindung mit gut gewarteten und richtig eingestellten Kegelrollen-Lenkkopf- und Schwingenlagern, progressiven, verstärkten Federn, dem richtigen Gabelöl und besseren Federbeinen hinten den routinierten Fahrer vor keine ernsthaften Probleme.

Der Rahmen der CX-E soll, was ich aber mangels eigener Erfahrung (noch) nicht beurteilen kann, etwas zum Lenkerschlagen neigen, wenn er stark hecklastig beladen ist.

Dies führe ich auf die Schwingenlagerung und die durch das kleinere Vorderrad geringeren Kreiselkräfte zurück, da der Rahmen bei diesem Beladezustand im vorderen Bereich eher entlastet wird.

Die CX-C (PC01) neigt in schnell gefahrenen und langgezogenen Kurven etwas zum Pendeln. Die Ursache dafür sehe ich im 16" Hinterrad. Bei meiner PC01 war das Pendeln weg, nachdem ich sie auf ein 18"-Hinterrad umgerüstet habe. Und das, obwohl ich hier noch die alte 33er Gabel ohne die Führungsbuchsen drin habe.

Die Gabelbrücken der CX 500 sind mit denen der CX500E/CX650E oder GL austauschbar. Dadurch ergibt sich die Möglichkeit, die CX 500 auf 37er Standrohre mit Luftunterstützung umzurüsten.

Wer´s mag, kann auch mit den 33er Gabeln mit unterschidlicher Viskosität des Gabelöls die Performance der Gabel an die eigenen Bedürfnisse anpassen. Wer es dabei auf die Spitze treiben will, kann die Gabel auch auf Luftunterstützung umbauen oder durch Vergrößern der Bohrungsdurchmesser am Dämpferkolben Einfluss auf die Druckstufendämpfung nehmen. Dazu sollte man aber genügend Ersatzkolben im Regal liegen haben. Auch die Federn von Wirth und Wilbers haben unterschiedliche Federraten, was ein weiteres Betätigungsfeld öffnet.

...Wer mir jetzt aber weismachen will, dass er so viel Erfahrung und Gefühl hat, ein Fahrwerk in dieser Weise optimal abzustimmen, der fährt ganz sicher keine Güllepumpe!!  


Ich möchte das Thema an dieser Stelle gerne beenden, denn ich bin mit meinem mit herkömmlichen Mitteln verbesserten Fahrwerk der PC01 recht zufrieden und erziele damit beachtliche Fahrleistungen.

Meine Erfahrungen mit der RC12 (CX 650E), die ich derzeit zum Caferacer incl. Speichenräder mit GL1000-Naben und Hornet-Bremsanlage umbaue, stehen noch aus. Aber auch hier bin ich recht zuversichtlich.  



Girgel beim Caferacer-Goldcup 2014:




Flavio Laus auf CX500-E:




...Der größte Schwachpunkt bei allen (!) Motorrad-Fahrwerken ist nicht der Lenkkopf, sondern der Kopf, der es lenkt.



Ralf

Hallo Kallebadscher, f104wart,Interessierte!

-Noch eine ergänzende Überlegung zu Beitrag 12.

-Anmerkung zum Rahmen zB der CX500E:
 Siehe bitte das nun etwas ergänzte Bild im Beitrag 12: CX500-Offener Rahmen-Geschlossener Rahmen.

 --Generell: Bei Betrieb ohne Beiwagen ist die Verdrehbeanspruchung in Fahrtrichtung nur minimal (wellige Kurven). Eine 100% starre Verbindung, nur
    unter diesem Titel-Verdrehung, wird von der Beansprucheng des Motorblockes-Zylinderkopf "verkraftet" werden.
 --Der Anschluß der oberen Rahmenteile an den senkrechten Rahmenteil-Punkt-F ist sichtlich nur wenig steif.

 --Der Unterzug über den starren Motorblock zur Dreiecksbildung -A, B, F ist unbedingt erforderlich!

 --Da dies eine exakte Dreiecksbildung ist, und dessen Starrheit verwendet werden muß, sind die Anschlußpunkte bei A, C, D auch echt als starre
    Verbindung auszuführen!

--Die Biegebeanspruchungs-Aufnahme über den Lenkkop wird durch das Dreieck-Lenkkopf oben-Lenkkopf unten-Punkt F übernommen, sodaß der Punkt-
    A keine Biegemomente übernehmen muß!

-Beim Rahmen der Urgülle würde ich meinen (fast), daß der starke Zentralrohr-Rahmen ausreichend steif ist u. die vordere Motoraufhängung nur als
 Aufhängung zu dienen braucht. Das Dreieck A-C-D dient zur Geradeausrichtung (gegen Verdrehung in senkrechter Richtung) u. Entlastung des ktitischen
 Bereiches-B.  
 --Die mittlere Aufhängung in E mit dr Dreiecksbildung e-C-D war möglicher Weise zur Entlastung vo B vorgesehen (anscheinend nicht erforderlich, da
    diese ja sehr weich ist).

-Wenn dem so zugestimmt werden kann, dann können auch die Mißverständnisse bereinigt werden!


Gruß u, erneut ein frohes Osterfest.

Anmerkung : Auf die obigen Beiträge komme ich schon noch zurück.

Horst-CX500

Horst-CX500 schrieb:

-Beim Rahmen der Urgülle würde ich meinen (fast), daß der starke Zentralrohr-Rahmen ausreichend steif ist u. die vordere Motoraufhängung nur als
 Aufhängung zu dienen braucht.

Das weiß ja sogar mein Enkel schon besser.

Hallo Kallebadscher, f104wart u. Interessierte!

-Nun zu den "versprochenen" Stellungnahmen.

-Unter der Stimmung: "Osterfreude u. Osterfriede" sei/ist vieles unter diesem Aspekt betrachtet/zu betrachten.

--Zu einem emotionellen Punkt muß ich doch etwas sagen:
--Beitrag 11 unten: Ihr seid doch über meinen körperlichen Zustand informiert, daß ich mit meiner Urgülle nur ein paar genüßliche, "pomali" Runden
drehen kann; dabei etwas wehmütig/traurig den an mir vorbeizischenden Motorradfahrern nachsehe. Auch in meiner Jugend war mit den damaligen
Rollern (hatte auch keine Puch 250), 125/150er KTM-Roller 5-6 PS, zu letzt die Maicoletta 277ccm, mit 14 PS !, kein Knie-schleifen angebracht, nur
ein schleifen mit den Trittbrettern.
Ich empfinde es daher als zumindest "unangebracht", mich zu einem Rennen einzuladen.
Da gibt es manche Forums-Mitglieder, die Euch "paroli" bieten können.
Bei der "Glaubensfrage", so meine ich, könnte ich schon gut mithalten.

--Beitrag 54:
von Kallebadscher am Mi 1 Apr - 21:24
Hallo Horst
----
.....beleidigt hat dich hier niemand...nichtmal Baunix
beleidigend ist allerhöchstens deine Begriffsstutzigkeit uns gegenüber Shocked

Na, wenn "ich" das gesagt hätte:
Beitrag 48:
von Baunix63 am Mi 1 Apr - 11:49

aus der Sicht eines Technikers ist das aufgezeigte technische Verständnis eines anderen Technikers zu diesem Thema unfassbar unterirdisch

--Zu den technischen Aspekten darf/muß ich doch etwas dazusagen/ergänzen:
--Meine Ausgangsposition war immer der Rahmen der Urgülle. Vele Aussagen, im Rückblick betrachtet, beziehen sich auf den Rahmen der E,...; daher
zwangsweise die entstandenen "Mißverständnisse". zB schon im Thread (1), bei den Beiträgen 39, 44, 53.
Meine Zielrichtung war nie ein Umbau, sondern wo es sinnvolle Verbesserungen möglich gibt, zB beim "kritischen Punkt B.

--Beitrag 53:
von f104wart am Mi 1 Apr - 21:16
Hallo Horst,
ich verstehe Dein Problem nicht.
Vergiß Deine ganzen Bezugspunkte, Trapeze und Dreiecke und betrachte die Befestigungspunkte des Motors, in erster Linie die unteren am hinteren
Motordeckel und die vorne und am Rahmen hinter dem Lenkopf.
Zwischen diesen Punkten bildet der Motor eine in sich verwindungssteife Verbindung und leitet alle Verwindungskräfte des Rahmen-Hauptrohrs ab.
Der Motor hat hinten unten insgesamt 4 Befestigungspunkte, die ein in sich steifes Rechteck bilden und so den gesamten Bereich um die Verbindung
Rahmen/Schwingenlagerung stabilisieren.
Der Befestigungspunkt E kann entfallen (was er ja bei NEC-Güllen auch tut.

Dies ist beim Urgülle-Rahmen nicht der Fall, der AnschlußpunktA ist dort nicht starr, wie sich ja letztlich ergeben hat.

--Beitrag 54:
Diese Aussage gilt für dem Rahmen der E,...,wie sich herausgestellt hat. aber nicht für den Urgülle-Rahmen.

zB......wenn du die Verschraubungspunkte des Motors korrekt mit Dreiecken verbindest, dann wirst du sehen wie stabil der Motor hier verbaut
wurde.....der Motor übernimmt 100% der Kräfte und kann getrost als Haupttragetei lder Güllepumpe angesehen werden.

Wenn der Motor alle Verdreh- u- Biegekräfte aufzunehmen hat, dann kommen auch größere Kräfte auf den Zylinderkopf.
Wie ja auch gesagt, ist die Verdrehbeansprucheng , ohne Beiwagenbetrieb, nicht besonders groß, sodaß selbst bei 100% Versdrehsteifigkeit die
Kräfte auf den Zylinderkopf "verkraftet" werden.

--Thread.....2: Beitrag 6:
von f104wart am Fr 3 Apr - 9:32
Horst schrieb:
Wie die Erfahrung kompetenter Vielfahrer dokumentiert, ist selbst bei "Rennbetrieb" eine ausreichende Steifigkeit des Rahmens, mit Unterstützung des Motorblockes als Unterzug, gegeben. So habe ich es ja auch formuliert!

Genau, und damit belegst Du gleichzeitig den Unsinn, den Du hier verzapfst. Kannst Du nicht einfach mal Dinge so akzeptieren, wie sie sind, auch wenn DU sie so nicht verstehst?
-----
Meine Aussage bezieht sich ja auf den Rahmen der Urgülle u. da ist dies kein Unsinn!

--Beitrag 8: hinterer Rahmenteil:
--Gilt ja wieder nur für den Rahmen der E,...,
Beim Urgülle-Rahmen ist der Punkt B ja nicht ganz starr u. daher tragen die seitliche Bogenrohre,wenn auch gering, zur Verderhsteifigkeit bei.
Selbst bei den angeführten Verderehbeanspruchungen beim Kurvenfahren übernimmt der hintere Rahmenteil der E,..., keine
Verwindungsbeanspruchung, da der senkrechte Rahmenteil C-D-F ganz schön stabil sein dürfte.
Bei der E....., wäre die mittlere Halterung E sinnlos.

--Beitrag 9:
--Fast alles ok! Betrachtung bezieht sich ja immer auf den Urgülle-Rahmen.
--Nur:
--Da der Befestigungspunkt A beim Urgülle-Rahmen nicht starr ist (defakto nur zur Aufhängung des Motoer u. zur Geradeausrichtung dient), muß
der Punkt B die nicht allzu große Verdrehbeanspruchungng aufnehmen.
Dies wird ja auch beim Umbau des hinteren Rahmenteiles durch die seitliche Rahmenschließung , s. Bild: CX500-Mittragung des Motorblockes-.....,
links unten zur Unterstützung von B dargestellt.(einfacher durch Aussteifung der mittleren Aufhängung E möglich)

--Zum "hänging off , Kurvenkräfte allgemein:

--Die Fliehkraft wirkt radial.
--Die Gegenkraft ist die Reibkraft der Reifen am Aufstandspunkt (Reibungskoeffizient x Gewicht)
--Das sich zwischen Reifenaufstandspunkt u. Schwerpunkt (Fliehkraft) sich ergebende Moment ist gleich dem des zwischen Schwerpunkt
(Gewicht) u. Reifenaufstandspunkt sich ergebenden.
--Die Verbindungs-Übertragung zwischen diesen beiden erfolgt über die Schwinge u. Rahmen u. über die Teletgabel auf den Lenkkopf u. Rahmen

--Aus dieser Darstellung können alle weiteren Verhältnisse abgeleitet werden, zB
--Breite Reifen,
--um die Kurve driften (Gleitreibung)
--usw
--Die größte Kurvengeschwindigkeit ist durch die max mögliche Reibkraft beim Aufstandspunkt gegeben. Wo diese liegt, kann mit dem "hänging off"
ausgenützt werden.
--Wenn eine Skizze dazu gewünscht wird, reiche ich diese gern nach.

--Beitrag 10, 11: siehe bei 9

--Beitrag 14: Gratulation zu Deinem Enkerl!!!

Ich hoffe, daß ich beim widersprechen (gegen den Strom schwimmen) nicht ganz danebenliege, (keine persönlichen Erfahrungen im Grenzbereich). Meine
Überlegungen sind demnach "theoretisch", den Mechanik-Gesetzten unterliegend.


Gruß Horst-CX500

Hallo Horst

ich versuchs mal kürzer als du:

ich wiederhohle hier möglichst kurz
Die Güllepumpe ist stabil genug, der Motor trägt sowohl bei der Urgülle als auch bei der Euro zu 100%



Der Rahmen ist nicht viel mehr als ein Geräteträger für Tank, Sitzbank, Stoßdämpfer und Lenkkopf....alles Andere hängt (fast) direkt am Motor
und dabei werden die Zylinderköpfe auch nicht mehr belastet als z.B. bei ner modernen Ducati, die wirklich alles an den Motor geschraubt bekommt und nur noch einen Sitzbankträger als Alibi-Rahmen hat....bei der Gülle sind die Lastdreiecke sogar weitaus breiter und stabiler als bei der schmalen/kompakten Duc


sorry....deine Langtexterei mit den vielen Wiederholungen nervt
deine Aufzählerei alter Beiträge macht dies nicht besser
und deine Begriffstutzigkeit leider auch nicht  




Horst, lass das theoretisieren....es bringt nix....die olle Gülle musst/kannst du nicht in ein neumodisches Rennerle umpfriemeln
Sie ist gut, ...ja...sogar besser als ihr Ruf !


deshalb klinke ich mich endgültig aus dem Rahmen-Unsinn aus....denn jetzt wird es auch für mich zu unterirdisch  


ich wünsch noch frohe Restostern

tschüß Horst


Gruß
Tom

.... praktisches Rahmenverbiegen ist mir weitaus lieber als theoretisches Hirnwindungsverbiegen ...

Hallo Horst,

sei mir nicht böse, wenn ich das jetzt nur mal überflogen habe und nicht alles nochmal aufarbeiten möchte.

Ich kann nur eines nicht verstehen:

...Einerseits schreibst Du, dass Du "nur" noch genüßlich Deine Runden drehen möchtest.

Glaub mir, ich gönne Dir das von ganzem Herzen und wünsche, dass es Deine Gesundheit noch laaaaange zuläßt.

Ich komme aber wirklich (fast) vom Glauben ab, wenn ich einerseits lese, dass Du dem CX-Rahmen ein "Korsett" verpassen möchtest (...das war mal in irgend einem anderen Thread zum Thema Fahrwerk), Dir hier Gedanken um Kraftverläufe und Verwindungen machst und gleichzeitig auf die Idee kommst, dass der vordere Motorhaltebügel auf die Stabilität des Rahmens keinen wirklichen Einfluss hat.

Ich wollte Dich auch nicht wirklich zu einem "Rennen" auffordern. Ich wäre aber gerne bereit, Dir zu zeigen, was mit einem CX-Fahrwerk alles möglich ist und wollte damit zum Ausdruck bringen, dass Deine Bemühungen zwar gut gemeint, aber nicht wirklich nötig sind.

Ich habe großen Respekt vor Deinem Engagement und der Art und Weise, wie Du Dinge handhabst, die wir irgendwann mal in der Schule gelernt und später vergessen haben, weil wir sie im Job nicht mehr gebraucht haben. Bei Dir ist das scheinbar alles auf Knopfdruck abrufbar, während ich da erst mal in meinen alten Unterlagen blättern muss.

Auch wenn es anderen langweilig ist, weil sie dem nicht folgen können (...für die gibt´s ja noch das Plauderecki oder den "ich freu mich Tread"). Solche Diskussionen machen grundsätzlich Spaß und sind mir tausend mal lieber als das hohle Gelaber, das man sich hier sonst manchmal reinziehen muss.

Trotzdem! ...Mein Tipp an Dich:  

Achte drauf, dass Deine Steuerkette immer schön gespannt ist, Deine Lenkkopf- und Schwingenlager frisch gefettet und spielfrei eingestellt sind und der Reifendruck stimmt.

Setz Dich auf Deine Güllepumpe und geniß´es. Ich gönne es Dir von ganzem Herzen, alter Mann, und wünsche mir, dass ich in Deinem Alter noch genau so vital bin wie Du!



Ralf

Hallo Kallebadscher, f104wart u. Interessierte!

-In Ergänzung zu meinem Beitrag 16, habe ich, auch im eigenen Interesse, was sich da ergeben wird, die erwähnte Skizze erstellt.
 s. Bild: CX500-Verhältnisse bei Schräglagen:


 


 --Ich hoffe erneut, daß ich da nicht ganz daneben liege.


-In Ergänzung zu den Unterschieden der Rahmen von der Urgülle u. dem der E.....:
 --Bei meinen Überlegungen bin ich eben zu der Schlußfolgerung gelangt, daß die E unbedingt einen stabilen Unterzug zur Dreiecksbildung braucht, die
    Urgülle nicht, da deren Zentralrohrrahmen schon sehr steif ist.
    Bei einer 100% starren Verbindung bei der vorderen Aufhängung bei der Urgülle kann man ,gedanklich gesehen, das Rahmenstück -nach der vorderen
    Aufhängung bis zum Anschluß der seitlichen Rohre des hinteren Rahmenteiles- weglassen, dann kommen aber größere Kräfte von der
    Biegebeanspruchung auf den Zylinderkopf (Zylinderkopfdichtung).
 --Zur Vergleichsveranschaulichung der vorderen Aufhängungs-Teile s. bitte das Bild: CX500-Vorderer Aufhängungs-Teil......



 


 --Wie zu sehen ist, sind die direkten Anschlüsse bei den Schrauben bei der E viel kräftiger, was ja auf eine starre Verbindung hindeutet, bei der Urgülle
    nur ein Blech. Das Anzugsmoment bei der Urgülle ist nur 3,5-4,4 kgm, wie hoch ist es bei der E ?
    Auch sind bei der E,..., die Schrauben-Dimensionen größer, auch unterschiedlich vorn u. hinten.


Gruß  Horst-CX500

Hallo Kallegadscher u. Interssierte!

-Ich beziehe mich auf Deinen Beitrag 17:

--Da ich den Osterfrieden noch immer u. hoffentlich noch lange in mir trage, gehe ich auf Deine unschönen Bemerkungen, wie Begriffstutzigkeit, unterirdisch, Rahmen-Unsinn, nicht ein.

--Aber zum sachlichen:
--Da habe ich folgende Bitte: Schau Dir das 2. Bild im Beitrag 20 etwas näher an, ob Dir da nicht auch auffällt, daß der vordere Anschluß am Rahmen bei
der Urgülle und der E,..., doch in den Dimensionen (zB Schraubenstärke,...) um einiges unterschiedlich ist.
--Vielleicht ist es Dir auch möglich die offenen Fragen betr. der Schrauben zu beantworten oder es kann ein anderer dies tun.

Danke u. Gruß Horst-CX500

da mir dein Osterfrieden inzwischen schnurzpiepegal ist, zitiere ich mich mal selbst:

Kallebadscher schrieb:deshalb klinke ich mich endgültig aus dem Rahmen-Unsinn aus....denn jetzt wird es auch für mich zu unterirdisch  Exclamation

also lass mich aus dieser überkandidelte Anrede

Hallo Kallebadscher, f104wart u. Interessierte!

in Zukunft bitte raus

du willst/kannst nicht begreifen, daß du auf dem Holzweg bist....hackst auf Schraubendurchmesser rumm ohne deren Länge zu beachten....verdrehst zwischendurch deine Eigenen von dir "verifizierten" Tatsachen, wiedersprichst dir sogar mehrfach selbst, usw usw usw....

und deshalb nochmals:

deshalb klinke ich mich endgültig aus dem Rahmen-Unsinn aus........

Gruß aus dem sonnigen Nordbaden
Tom

Tom, lass es einfach.
Warum glaubst Du schreib ich nix mehr?
Nichts gegen technische Fragen.
Nichts gegen zielgerichtete Diskussionen zu praktischen Problemen, die auch auf den Punkt kommen.
Das hier erscheint mir als krampfhafte Beschäftigung mit Problemen, wo keine sind.

Ähem ...

vielleicht doch zumachen? Weil es bringt wirklich nix ... und es hilft niemandem ... und es bringt nur Frust ... und das führt dann zu heftigen Reaktionen ... und dann muss ich doch die Schere ansetzen ...

Warum zu machen?

...Wer noch was dazu schreiben will, der kann es tun, und wer nicht, der kann es lassen.

Horst´s "Hartnäckigkeit" ist die eine Sache, die ständige Bevormundung aber empfinde ich als das eigentliche Problem.

Unsinnige Beiträge oder solche, die zu sehr vom Thema abweichen, können nach vorheriger Absprache gerne gelöscht werden (wie im Bremsenthread), aber einen Thread nur deshalb zu schließen, weil sich jemand in eine Sache verrannt hat, die andere für nicht sinnvoll halten, ist auch nicht wirklich sinnvoll.