Schwingenlager der GL 500

Hallo Gemeinde,
in vielen kleinen Schritten möchte ich mein Möppi ja in einen kontrollierten Wartungszustand bringen. Dazu gehört für mich auch die Kontrolle des Schwingenlagers. Zudem habe ich bei ca. 60 km/h heftiges Lenkerflattern. Zwar ist es nicht unbedigt mein Ziel, bei diesem Tempo freihändig zu fahren, aber selbst wenn ich es wollte, schaukelt sich das Möppi sofort auf. Sobald ich die Hände leicht auf den Lenker lege ist es weg. Ich glaube, so etwas nennt man "Shimmy". Aber selbst wenn der Grund hierfür nicht am Schwingenlager liegt, möchte ich es mir einmal anschauen. Was macht das Kugellager? Muss gefettet werden usw.
Im Wesentlichen besteht das Schwingenlager ja aus Lagerschale, Kugellagerring, Schwingenlagerzapfen und Schwingenlagerzapfensicherungsmutter. Um die Sicherungsmutter des Lagerzapfen zu lösen ist Spezialwerkzeug nötig (ein sog. Nutmutternschlüssel). Den habe ich mir besorgt. Das Schwingenlager wird mit einem Inbussschlüssel eingeschraubt und mit 8-12 NM festgezogen. Bei der Montage habe ich jetzt das Problem, dass die Aufnahme des Inbusschlüssels vom Nutmutternschlüssel unerreichbar verdeckt wird. Ich habe aber das Bedürfnis, den Lagerzapfen beim Anziehen der Schwingenlagerzapfensicherungsmutter mit dem Inbusschlüssel zu arretieren. Ich befürchte, dass sonst beim Anziehen (80-120 NM) der Zapfen mitwandert und viel zu fest sitzt. Hierzu möchte ich den Antrieb des Nutmutternschlüssel absägen und eine 10er Bohrung, durch die dann der Inbus geschoben wird erstellen.
Der Nutmutternschlüssel kann auf zwei Arten bedient werden: Zum einen über den Sechskant, den ich entfernen möchte, zum anderen mit einem 32er Maulschlüssel. Damit ich mit einem Drehmomentschlüssel arbeiten kann, möchte ich einen gekürzten Schraubenschlüssel seitlich auf den Nutmutternschlüssel aufschweissen (lassen), auf das gekürzte Ende des Schlüssel eine Nuss, die den Antrieb des Drehmomentschlüssels aufnimmt.
In Physik war ich nie besonders gut, aber mein Gefühl sagt mir, dass ich mit einer solchen Konstruktion das Drehmoment verschiebe und so u.U. viel zu stark anziehe. Was sagen die Inschinjöhre und Techniker? Gibt es da nicht eine Formel, um das auszurechnen? Oder ist das alles Quatsch und ich muss nur kräftig festziehen?
Um das "Problem ein wenig zu verdeutlichen hab ich mal ein Bildchern gebastelt:


Auf Eure Antworten wartet gespannt mit einem

Die Einstellschraube beim Anziehen gegenhalten zu können, ist eine gute Sache, aber ich würde mir den Aufwand, die Kontermutter mit nem Drehmomentschlüssel anzuziehen, einfach sparen.

Der Kontermutter ist es wurscht, Hauptsache sie ist fest. Auf das genaue Drehmoment kommt es hier nicht an.


...Und wenn Du unbedingt willst, dann besorgst Du Dir solch einen Adapterschlüssel und stellst eben anstatt 120 nur 100 Nm ein. Und mach Dicht nicht bockig wegen 10 Nm mehr oder weniger. Da spielen noch ganz andere Faktoren eine Rolle.



PS: Den Nutmitterschlüssel würde ich kürzen und die Schlüsselflächen so weit wie möglich zur Mutter hin legen. Je dichter Du dran bist, umso weniger Kippmoment und umso mehr Gefühl hast Du.

Vielleicht ist das hier uninteressant. Aber bevor ein Mitleser jetzt meint der Aufbau der GL 500 Schwingenlagerung ist vom Aufbau anders
als der Aufbau der CX 500. Vom Aufbau sind sie gleich mit 2 Kegelrollenlagern.
Was mich interessiert sind es die gleichen Lager charakterisiert für mich durch den 15 mm Zapfen am Schwingenlagereinstellbolzen ?

Gruß
Bernd

Hallo Bernd,
ich habe Deine Frage nicht richtig verstanden.
Aber ich bin mir auch nicht sicherr, ob die Lager von CX und GL wirklich identisch sind. Ich meine gehört zu haben, dass die Konterung bei der CX (C) nicht mittels einer Nutmutter realisiert wird.
Was meinst Du mit "gleichen Lagern"? Rechts und links identisch?

Links/rechts ist gleich. Rechts setzt sich der Zapfen an der Schwinge ins Lager und links der Zapfen der Einstellschraube, falls es das ist, was Du meinst.

Beim Tourer und der PC01 ist es anstelle der Nutmutter ein flache 6kantMutter verbaut. Das Prinzip der Einstellschraube und der Zapfenlager ist bei allen gleich.

Der Aufbau der Schwingenlagerung ist bestätigt identisch.
Sind die Dimensionierungen, Abmaße, der Einzelteile gleich ? Schwingenlagerbolzen, Kegelrollenlager und Lagertopf des Gegenlagers.
Könnte auch die Ersatzteillisten vergleichen, aber eventuell hat jemand die Antwort ohne Vergleich von Unterlagen parat.

Gruß
Bernd

Bin zwar nicht der große Mechaniker vor dem Herrn, werde mich aber im Laufe des Tages mal meinem Schwingenlager widmen und ein Photo mit Bemaßung einstellen

BerndM schrieb:Sind die Dimensionierungen, Abmaße, der Einzelteile gleich ?  

Die Teilenummern sind nicht identisch, daher unterschiedliche KeRoLas.

Um das zu verdeutlichen ein anderer Ansatz:

Der WeDi für GL hat die Maße: 24x40x5 mm
Der der CXen hat 20x35x5 mm

@Bernd:

Wozu brauchst Du die Inormationen? Um was genau geht es Dir dabei?

Hallo,
Mir ist es darum gegangen einfach zu ermitteln ob zwischen CX und GL die Teile im vorderen Schwingenbereich identisch sind.
WolFgang hat es verstanden. Wenn die Wellendichtringe nicht identisch sind ist der Rest auch nicht identisch.
Hatte mir z.B. als Antwort vorgestellt : Nein der Einstellbolzen an der GL hat einen 17er Zapfen.
Ich habe jetzt doch noch die Ersatzteilblätter zu den Lagern durchgesehen.
CX Kegelrollenlager 30202 15 * 35 * 11,75 mm
GL Kegelrollenlager 30203 17 * 40 * 13,00 mm.
Also ist das Töpfchen auf der Gegenlagerseite im Rahmen auch nicht gleich.

War doch nur vorsorglich gemeint. Was sind die Gleichteile und in welchem Bereich sollte man vorsichtig sein.
Ich habe noch Teile liegen, werde jetzt aber nicht einem GL / E Fahrer übermotiviert einen Einstellbolzen anbieten weil ich jetzt weis
das der Bolzen der GL nicht gleich CX ist.

Sorry für meine Übermotivation.

Gruß
Bernd

BerndM schrieb:WolFgang hat es verstanden. Wenn die Wellendichtringe nicht identisch sind ist der Rest auch nicht identisch.

Ich hab´s auch ohne die Wellendichtringe verstanden, weil ich von der 650er her weiß, dass sie nicht identisch sind, und ich gehe davon aus, dass die GL und die Euro die gleichen Lager haben wie die 650er.

Ich hab nur die Maße nicht im Kopf und war zu faul, nachzuschauen. Das man die Lagerbezeichnung über die Teilenummer bei CMS.NL herausfinden kann, weißt Du ja sicher selber.

Deswegen, und weil ich keinen Zusammenhang zum Thema gesehen habe, wollte ich wissen, wozu Du die Angeban haben möchtest.


...Übrigens: Zum Anziehen der Mutter beim Tourer oder der PC01 kann man, wenn man sie denn unbedingt mit Drehmomentschlüssel anziehen möchte, auch den oben verlinkten Aufsatz benutzen. Ich tu´s nicht.

So, habe ja versprochen, dass ich mich mit den Bemaßungen noch einmal melden wollte. Keine Ahnung, ob das jetzt hinfällig ist, aber ich hatte heute Nachmittag eh nix zu tun    
Entschuldigt bitte die schlechte Qualität, aber ich habe nun mal eben nur Power-Point zur Verfügung:


Was mich bedenklich stimmt, sind die Angaben zum Kegelrollenlager.
Wenn ich´s richtig verstanden habe, ist z.B. die Bezeichnung für die GL wie folgt:
Lagertyp: 30203
Innendurchmesser: 17
Aussendurchmesser: 40
Stärke: 13,00 mm

Mein Lager sieht aber so aus:


Der Aussendurchmesser ist nicht 40, sondern 35mm. Ist das ein spezielles Lager? Habe bei verschiedenen Anbietern mal nachgestöbert und nicht das Richtige gefunden. Auf meinem Lager steht als Bezeichnung 4T 30203 C.

Also mit dem Messschieber kann ich schon umgehen, aber das hier übersteigt mein technisches Knowhow.
Wer kann mir denn da weiterhelfen fragt mit einem

Das C kann bedeuten, dass das Lager eine abweichende oder geänderte innere Konstruktion bei gleichen Hauptabmessungen hat.

Durch einen geänderten Flankenwinkel kann man z.B. erreichen, dass das Lager, je nach Bedarf und Einbausituation, für eine höhere Belastbarkeit entweder in axialer oder in radialer Richtung ausgelegt ist.

Das mit den Vor- und Nachsetzzeichen ist allerdings nicht genormt und kann von Hersteller zu Hersteller unterschiedlich sein.


Was ich mir bislang nicht erklären kann, ist der Aussendurchmesser von 35 mm.
30203 bestimmt die Abmessungen, und die sind 17x40x13.25 mm.

Deine gemessenen 35mm sind das Aussenmaß des Wälzlager-Käfigs. Du hast nur ein Teil des Lagers gemessen.

Das hier maßgebliche Maß ist aber das des Lageraussenringes. Dieser sitzt in der Schwinge bzw. im Rahmen.

Ein KeRoLa ist immer zweiteilig.

Innerer Lagerring mit den Walzen und dem Käfig verbunden und separat dem Lageraussenring.

guelli02 schrieb:Deine gemessenen 35mm sind das Aussenmaß des Wälzlager-Käfigs. Du hast nur ein Teil des Lagers gemessen.

Da hast Du natürlich Recht, Wolfgang. Ich hätte doch besser die Brille aufsetzen sollen.

...Man wird langsam alt. Aber wem sag ich das?



@Kölnerfluse: Guckst Du hier

Ich wusste nicht, dass das "Gegenlager" mit in die Bemaßung einbezogen wird. Aber jetzt wirds mir klar.Ich habe mich durch die verschiedenen Präsentationen in die Irre führen lassen. So z.B. durch diese:



Für mich war nicht erkennbar, dass das "Gegenlager" beim Durchmesser von 40mm inbegriffen ist.
Aber so beginnt das Wochenende gut mit dem Wissen, dass es sich nicht um einen Exot, sondern um Standartware handelt.
Vielen Dannk für Eure Tips und Hinweise.
Ein schönes Wochenende wünscht mit einem

Hallo Jürgen,
Habe mal den NTN Katalog durchgeblättert. 4T bedeutet Vermassung nach JIS / ISO Standard. Also metrisch. Somit austauschbar gegen Lager anderer Hersteller. Das " C " hinter der Nummer bedeutet den Anstellwinkel der Rollen . Da gibt es C und D . Wurde leider hinsichtlich Winkel nicht weiter erläutert. Im Katalog wird auch keine Variante mit C oder D geführt. Solltest Du einfach nicht beachten.
C wird wohl der standardisierte Winkel mit Vorzug sein und somit fällt der Buchstabe weg.

Gruß

Bernd

P.S. "Gegenlager" ist das nicht, das ist der äussere Lagerring. Der gehört zum Gesamtlager.
Und wenn ein Teil an diesem Lager wegen Verschleiss ausfällt, oder der Verschleiss erkennbar ist, dann an diesem Lagerring.
Der Ring hat Vertiefungen über die Lauffläche durch Eindrücke der Rollen.

ok. Um mich künftig terminologiekonform auszudrücken ist es der Lagerring.
Da merkt man eben, dass ich nicht vom Fach bin. Aber ich bin ja lernwillig ...

Kölnerfluse schrieb:ok. Um mich künftig terminologiekonform auszudrücken ist es der Lagerring.
Da merkt man eben, dass ich nicht vom Fach bin. Aber ich bin ja lernwillig ...

Lagerring ist nicht ganz korrekt. Genau genommen ist es der Lager-Aussenring. Darin laufen die Rollen (Wälzkörper). Diese werden gehalten vom Lagerkäfig (das, was Du gemessen hast). Und das Teil, was auf den Zapfen kommt, ist der Lager-Innenring.  ...Ist aber alles nicht so wichtig. Hätte ich richtig geschaut und gemerkt, dass Du nur den Käfig gemessen hast, wären wir schon viel früher zum Ziel gekommen.    

Es wurmt mich zwar etwas, dass ausgerechnet Wolfgang drauf gekommen ist, aber wo er Recht hat, hatter Recht!
Es sei ihm gegönnt. Hauptsache, Dir konnte geholfen werden. Danke, Wolfgang.
 


...Warum willst Du das Lager überhaupt tauschen? Wenn der Aussenring noch glatt ist und Du mit dem Finger keine Macken spürst, gibt es keinen Grund, das Lager zu tauschen.

Das nächste Problem wäre nämlich, dass Du den Aussenring aus dem Gehäuse holen musst. Und das dürfte für Dich das schwierigste an der ganzen Aktion werden.

Ehrlich gesagt habe ich noch keine Schwingenlager an der Gülle gesehen, die wirklich hätten getauscht werden müssen.
Hin und wieder mal gründlich reinigen und neu fetten sollte für die nächsten 30 Jahre reichen.  

Im Startbeitrag ist gut beschrieben was Kölnerfluse vor hat:

Kölnerfluse schrieb:Hallo Gemeinde,
in vielen kleinen Schritten möchte ich mein Möppi ja in einen kontrollierten Wartungszustand bringen. Dazu gehört für mich auch die Kontrolle des Schwingenlagers. Zudem habe ich bei ca. 60 km/h heftiges Lenkerflattern. Zwar ist es nicht unbedigt mein Ziel, bei diesem Tempo freihändig zu fahren, aber selbst wenn ich es wollte, schaukelt sich das Möppi sofort auf. Sobald ich die Hände leicht auf den Lenker lege ist es weg. Ich glaube, so etwas nennt man "Shimmy". Aber selbst wenn der Grund hierfür nicht am Schwingenlager liegt, möchte ich es mir einmal anschauen. Was macht das Kugellager? Muss gefettet werden usw.

Es soll nur das Lager kontrolliert und ggfls. nach- bzw. neu gefettet werden.

Linienförmige Verschleissmarken sind einfach am Aussenlagerring festzustellen. Man sieht sie.
Im Innenring geht es schlecht bzw. nicht zerstörungsfrei zu ersehen, weil die Wälzkörper mit dem Lagerkäfig verpresst sind. Ein verschlissenes KeRoLa hat logischerweise ebenfalls linienförmige Verschleissmarken, wenn sie der Aussenring auch schon hat..

Nach Begutachtung der beiden Aussenringe sollte man -wie und womit auch immer- das Innenteil des Lagers vom alten Fett befreien und neues Fett hineindrücken.

Einstellung eines nicht nur Schwingen-KeRoLa wie schon immer:

Stoßdämpfer an der Schwinge lösen/abschrauben, wie auch den Bremsanker. Genauer bzw. leichter wirds gehen, wenn das Rad ausgebaut ist.

Dann den Lagerzapfen anziehen, solange bis es minimalst schwerer geht, dabei ist die Schwinge nach oben und unten zu bewegen, auch seitlich..
Dann diesen Lagerzapfen am Sechskant gut und verdrehsicher festhalten und die Haltemutter/Kontermutter mit dem entsprechenden Drehmoment anziehen.
Wird der Lagerzapfen nicht festgehalten besteht die Gefahr, dass er sich beim Anziehen der Mutter wieder reindreht und somit das Lagerspiel wieder verringert.

Das Shimmy kann aber auch von den (falschen) Reifen kommen, einem zu stramm eingestellten Lenkkopflager, einem ausgelutschten oder festgegammelten ProLink oder einem verschlissenen Zentralfederbein.

Ich denke, die Ursache ist eher in diesem Bereich zu finden.

Ich hatte wegen etwas Rost meinen Schwingenlagerbolzen samt Kontermutter zum neu verzinken gegeben .
Als der Bolzen samt Mutter neu verzinkt wieder bei mir war stellte ich fest das sich die Mutter nur aus Richtung Lagerzapfen auf den Bolzen schrauben lässt . Von vorn also dem äußeren Teil (Richtung Rahmen Ausenseite ) lässt sich die Kontermutter weder aufschrauben noch komplett aus dem Bolzen heraus drehen .
Da hier der Verdacht bestand das hier etwas zuviel Zink auf den ersten Gewinderingen aufgetragen war sollte der Galvaniker nochmal neu verzinken .
Nachdem das Zink nun wieder runter ist besteht das Problem weiter .
Kann das sein das der Lagerbolzen am Gewindeanfang konisch ist und damit eine Art Sicherung der Kontermutter vor Verlust besteht oder hat mein Bolzen einfach nur einen Schlag weg ?
Ich kann allerdings nicht sagen wie es direkt nach dem Ausbau war , ich hatte nicht darauf geachtet oder es war etwas Rost auf dem äußeren Teil und ging leichter Richtung Lagerzapfen ab zu schrauben .
Die Euro hat 20000km weg . Also viel ist an dem Bolzen wahrscheinlich nicht geschraubt worden . Probleme auf dem Gewinde sind mit bloßen Auge nicht zu erkennen .

Roadrunner schrieb:
Kann das sein das der Lagerbolzen am Gewindeanfang konisch ist und damit eine Art Sicherung der Kontermutter vor Verlust besteht

Nein, aber es kann sein, dass er mal runtergefallen ist und gestaucht wurde.

Kann man an den Gewindegängen vielleicht etwas feststellen? Möglicherweise genügt es schon, hier mit einer Gewundefeile etwas nachzuarbeiten.

Schlimmstfalls schreibst Du Michael (Polierteufel) an und lässt Dir einen neu verzinkten Bolzen samt Mutter schicken.

Der erste Gewindegang war´s , der hat Probleme gemacht .
Mit bloßen Auge war nichts zu erkennen .

Beim herum probieren ging die Kontermutter fest , mit Kraftaufwand beim lösen ohne Werkzeug hat sich es sich dann frei gedreht .
Nach ein paar mal rauf und runter geht es jetzt normal .

Danke
Dominik