Das Leben kann so grausam sein: Motor-Revision bei 33.500 km

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Ein wichtiges Kriterium beim Kauf eine Mopeds oder eines Motors ist dessen Laufleistung in km oder Meilen.

Im allgemeinen geht man davon aus, dass bei einem Motor mit einer geringen Laufleistung eigentlich alles in Ordnung sein sollte
und man sich damit auf der "sicheren Seite" befindet.

Und wenn das Motorrad dann noch einem alten und freundlichen Mann gehört, der es immer "liebevoll gepflegt" hat und es nun aus Altersgründen
zum Kauf anbietet und dann auch noch der Preis stimmt, meint man, das große Los gezogen zu haben.  


...Das dies nicht immer so sein muss und man manchmal vielleicht doch mit einem Motor, der mehr gelaufen hat, besser bedient sein kann,
zeigt uns diese Motor-Revision bei einem km-Stand von NUR 33.500 km.


Bestätigt wird damit auch meine Auffassung, dass es sich immer(!) lohnt, einen Motor, dessen Historie man nicht kennt, unabhängig von dessen Laufleistung
zu öffnen und sich vom Zustand der einzelnen Baugruppen und Verschleißteile ein reales Bild zu machen.

Das einzige, was mir bekannt war ist der km-Stand von 33.500 km und das der Motor längere Zeit gestanden hat.



Äusserlich sah der Motor aus wie neu: Sauber, trocken, alle Dichtungen, ausser die des Kupplungsdeckels original und,
ausser etwas "Grind" unterhalb des WaPuDeckels, keine Anzeichen von Korrosion.
Die wenigen km und der äusserliche Zustand deuteten eigentlich darauf hin, dass an diesem Motor alles "im grünen Bereich" sein sollte..









Schon das Abnehmen des WaPuDeckels und des Zündungsdeckels verwiesen diesen ersten positiven Eindruck in das Reich der Mythen und Legenden.








Beim Abnehmen des hinteren Motordeckels begegnet uns weiterer Rost.

Die Stützrohre der O-Ringe für die Wasserkanäle sind eine feste und unzertrennliche Verbindung mit dem Motorgehäuse eingegangen.








Selbst der Spannbügel des manuellen Steuerkettenspanners war aussen und auch von der Unterseite her angerostet






An der Unterseite des Motors hatte sich zentimeterdicker Ölschlamm abgesetzt






Die minimalen Fräspuren und die Stellung des gelösten Spanners bestätigen den guten Zustand der Steuerkette entsprechend der geringen Laufleistung des Motors








Das sollte es aber mit den positiven Fakten erst einmal gewesen sein, denn bei Abschrauben des Ölfilters erwartet uns schon das nächste "Aha-Erlebnis".
Dem einen oder anderen ist dieses Bild schon aus dem Sammelfred "Schadbilder" bekannt:






Unter dem Getriebedeckel und dem Getriebe dann Ölschlamm ohne Ende











und, was man so gar nicht vermuten würde, ein völlig verrostetes Saugrohr an der Ölpumpe oberhalb des Ölspiegels






Selbst nach dem Entrosten des Kettenspanners und des Saugrohrs blieben dort Rostnarben übrig, die sich bereits ins Material gefressen haben. Es muss hier also ein ziemlich saures Klima geherrscht haben. Die normale Luftfeuchtigkeit alleine hinterlässt kein solches Schadensbild.

Ich vermute, dass die Korrosion in erster Linie auf das Kondensat zurück zu führen ist. Entweder ist der Motor nie wirklich warm gefahren worden oder, was wahrscheinlicher ist, er wurde während der Standzeit hin und wieder mal kurz laufen gelassen, ohne dabei Betriebstemperatur erreicht zu haben.



Unter den Ventildeckeln dann boten sich diese Bilder...








...und, was man bei "so wenig Kilometer" nie erwartet hätte, völlig eingelaufene Kipphebelwellen und ausgeschlagene Kipphebellager.











Pittingbildung an den Einstellschrauben dagegen wiesen nur zwei oder drei der insgesamt acht Schrauben auf.





Für mich ist die Pittingbildung, bestätigt durch die Erfahrungen von Scheuerlein Motortechnik, auf zu großes Ventilspiel zurück zu führen. Das wird auch, gerade am Beispiel dieses Motors, dadurch untermauert, dass das Pitting nur an einzelnen Ventilen aufgetreten ist und nicht an allen.

Insgesamt habe ich die Erfahrung gemacht, dass davon in erster Linie die Einlaßventile betroffen sind.

Ich bin deshalb schon vor Jahren dazu über gegangen, das Ventilspiel bei ungedrosselten Motoren wieder auf die ursprünglichen Werte von 0,08/0,10 und nicht, wie von Honda vorgeschrieben, auf 0,10/0,12 einzustellen.

Bei den Auslaßventilen mag das größere Spiel, insbesondere bei originalen 20 kW-Krümmern (die es ja kaum noch gibt) vertretbar sein, bei den Einlaßventilen aber war und ist es kontraproduktiv und überflüssig.



Der in falscher Reihenfolge montierte Ölfilter, der Ölschlamm und die eingelaufenen Kipphebelwellen haben mich dazu veranlasst, auch die Kolben auszubauen und die Pleuellager zu prüfen.

Auch hierbei hat mich mein Gefühl bestätigt. Zwei der vier Lagerschalen zeigen deutlichen Vesrschleiß und müssen erneuert werden. Natürlich ersetze ich in diesem Zug gleich alle vier Lagerschalen und vermesse das Lagerspiel mit Plastigauge-Fäden.








Selbst auf den ZylKopfDichtungen hat das Kondensat für erheblichen Rost gesorgt. Die Dichtungen waren so angefressen, dass sie in diesem Bereich beim Abnehmen wie ein Bätterteig zerbröselt sind.







Das, was ich bei diesem Motor wirklich am allerwenigsten erwartet hätte, waren die eingelaufenen Kipphebelwellen.


Die äussere Optik und die km-Leistung alleine sind also kein Garant für einen guten Motor.  

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Vielen Dank für den interessanten und erschreckenden Bericht.

Gruß

Reiner

Eine tolle Dokumentation. Da kann man nur immer wieder mit dem Kopf schütteln.

Ja, Siggi, und Du hattest Recht damit, als Du, ich glaube, das war noch im alten Forum, geschrieben hast, dass Du die Ventile nach wie vor nach den alten Werten einstellst.  

Besonders an den Einlaßventilen ist das größere Spiel eher kontraproduktiv.

Bei allen Motoren, die ich bisher gemacht habe, war es so, dass das Pitting an den Einstellschrauben und den Ventilschaftenden bei den Einlaßventilen deutlich stärker war als bei den Auslaßventilen.
Oft ist auch an den Auslaßventilen gar nichts erkennbar, während die Einlaßventile schon erneuert werden müssen.

Möglicherweise hängen sogar die oftmals ausgeschlagenen Ventilführungen an den Auslaßventilen mit dem großen Spiel zusammen.


Also ich stelle inzwischen, genau wie Du, die Ventile auf die alten Werte ein. Bei gedrosselten Motoren reicht es meiner Meinung nach, die Auslaßventile auch auf 0,10, aber eben nicht ganz so stramm einzustellen.

Das du dich daran noch erinnern kannst. Ja es stimmt, Ventile werden auf den alten Wert eingestellt.

f104wart schrieb:
Besonders an den Einlaßventilen ist das größere Spiel eher kontraproduktiv.

Bei allen Motoren, die ich bisher gemacht habe, war es so, dass das Pitting an den Einstellschrauben und den Ventilschaftenden bei den Einlaßventilen deutlich stärker war als bei den Auslaßventilen.

...Was sich auch hier wieder bestätigt.  

Und auch an Matthias' Motor mit 70tsd(!) km, den wir am Samstag gemacht haben, mussten wir nur die Einlaßventile nachschleifen.
Die Auslaßventile waren, trotz der schon relativ hohen Laufleistung des Motors allesamt wie neu.





An dem Foto lässt sich auch sehr gut erkennen, dass die Vertiefung beim Einstellen des Ventilspiels von der Fühlerlehre nicht erfasst wird
und dadurch das Spiel am Ende größer ist als der mit der Lehre eingestellte Wert.

Bei manchen Ventilen müssen bis zu 1,5 Zehntel (0,15 mm) abgenommen werden, bevor eine planebene Fläche entsteht.

Daraus ergibt sich dann im Urzustand bei einem Einstellwert von 0,10 (von Honda vorgegebenes Spiel für das Einlaßventil) ein reales Spiel von 0,25 mm.



Auch Matthias, der laut seiner Aussage weiß, wie man das Spiel richtig einstellt, musste erfahren, dass er den Begriff "saugend" noch viel zu großzügig definiert hat. Die meisten stellen das Spiel, wie auch Matthias, viel zu groß ein.

Aus 0,12 werden dann realistische 0,14 oder 0,15 plus das Pitting.  


Ich kann also wirklich nur jedem raten, das Spiel, insbesondere auf der Einlaßseite, auf den alten, von Honda ursprünglich angegebenen Wert von 0,08 einzustellen!


Ich für mich werde sogar noch weiter gehen und bei meinem Gespannmotor, in dem bereits neue Kipphebelwellen und neu gelagerte Kipphebel
samt plangeschliffener Ventilschaftenden und neue Eintellschrauben verbaut sind, das Spiel einlaßseitig auf 0,05 herunter nehmen und es dann im betriebswarmem Zustand mal zu prüfen.

Wenn bei heißem Motor noch minimales Restspiel vorhanden ist, bestätigt sich meine Vermutung, dass 0,05 beim CX-Motor vollkommen ausreichend sind.

Selbst beim luftgekühlten CB 500 Four Motor, dessen Kopf wesentlich heißer wird als der des wassergekühlten CX-Motors, bekommen die Einlaßventile nur 0,05 mm Spiel. Warum also sollte das nicht auch beim CX-Motor funktionieren.


Der Vorteil wären ein sanfteres Anheben des Ventils, weniger Verschleiß an den Einstellschrauben, den Ventilschaftenden, den Nockenspitzen und den Schlepphebeln, ein früheres und damit längeres Öffnen der Einlaßventile und damit ein besserer Füllungsgrad des Motors, wobei letzteres noch ein angenehmer Nebeneffekt ist. In erster Linie geht es mir um die Haltbarkeit der Bauteile, denn gute Nockenwellen mit nur geringem Pitting werden auch immer seltener und solche ohne sind kaum noch zu finden.

f104wart schrieb:
Selbst beim luftgekühlten CB 500 Four Motor, dessen Kopf wesentlich heißer wird als der des wassergekühlten CX-Motors, bekommen die Einlaßventile nur 0,05 mm Spiel. Warum also sollte das nicht auch beim CX-Motor funktionieren.

Nur mal so als Idee, vielleicht sind die kürzer und haben also eine geringere Längenänderung bei Wärme als die CX-Ventile?
Achim

Dafür werden sie aber auch deutlich heißer und werden schlechter gekühlt.


...Spielt auch gar keine Rolle. Ich werde es probieren und danach weiß ich, ob's reicht oder nicht.

Erfahrung ist die Summe aller Mißerfolge. Und wenn's funktioniert und sich mein Gefühl bestätigt, bin ich wieder ein Stück weiter.  

Krass. Mein erster Gedanke war ja...naja, der wird keine 33 sondern 133 runter haben. Ganz ehrlich, ich denke das ist bei mancher CX, die zum Kauf angeboten wird, durchaus im Bereich des Möglichen. Aber die hat wirklich nur 33 gelaufen, und ich bin geschockt ob der Schäden. Ist der mal ohne Öl gefahren? Das kann doch sonst nicht nach 33Tsd so aussehen?

rocketman34212 schrieb:Das kann doch sonst nicht nach 33Tsd so aussehen?

Doch, kann es: Wenn man den Motor "ab und zu mal laufen lässt", ohne das er Betriebstemperatur bekommt.

Dabei entsteht saures Kondenswasser. Auch die Endschalldämpfer sind, obwohl sie oben rum aussehen wie neu, unten großflächig durchgerostet.

Dann wahrscheinlich auch im kalten Zustand ein paar mal kurz hochgedreht, und das hat den Kipphebelwellen den Garaus gemacht.

Gut gemeint ist eben nicht gut gemacht.

Ausserdem war der Ölfilter falsch eingebaut und die Feder hat ihn vom Motor weg nach vorne gedrückt. Dadurch ist das Öl ungefiltert durch den den Motor gepumpt worden.