Motorrevision 3 - Alvs Motor

Alv hat mich gebeten seinen Motor zu revidieren. Er baut eine Urgülle radikal um. Das ist Arbeit genug und ich übernehme den Motor.




Alv kennt die CX 500 nicht und hat es versäumt dem Verkäufer Fragen zu stellen. Wir wissen nur, "Urgülle" ~65.000 km gelaufen. Äüßerlich gammeliger Zustand.




So ein Motor ist ja immer wie ein ungeöffnetes Pharaonengrab. Ich hoffe ja auf einen Schatz!




Wie wir sehen, ein echter Urgüllemotor der 1. Serie. Er ist der Rückrufaktion entgangen. Die Kurbelgehäuseentlüftung läuft noch über die Zylinderköpfe. Entsprechend erwarte ich, dass der Kettenspanner auch nicht verstärkt wurde.
Am Impulsgebrdeckel fehlt eine Schraube, glücklicherweise ist die nicht abgerissen. Der Impulsgeberdeckel war schon Mal los, denn das Kabel für den Neutral-Kontakt sitzt nicht mehr rechts unter der Klemmung am Deckelrand




Die Dichtungen vermitteln den Eindruck, dass dieser Motor noch nie auf war!
Warum auch? Nur die Simmerringe geben nach und das Öl findet seinen Weg nach draußen am Schalthebel, am Kupplungshebel, dem Nockenwellensimmering und am Kabelbaum der Lima.



Motornummer 3001792, also eine der ersten von 1979, werkseitig gedrosselt auf 27 PS. Das erklärt auch, warum der Kühler nur zwei große Einschläge aufweist und die Lamellen noch in so gutem Zustand waren. Andererseits ist ein Vergaser mit der Nummer VB 36A montiert, was nach Schorsches Auflistung auf ein UK-Modell hinweist.

Da kurzfristige einige Teile per Etappenhasen zu Alv zurückkehren, nehme ich schnell die Wasserbrücke auseinander.







Die Dichtfläche der Wasserführung aus dem Zylinderkopf ist sauber.




Der Motor macht auch von oben einen sauberen Eindruck. Es ist nur die altergemäße Oxidbildung auf dem Alu zu sehen.




Beim Zerlegen der Wasserbrücke wehrte sich eine Verbindung zwischen Wasserrohr und Winkelstück. Sie war durch eingetrocknetes Kühlwasser wie zementiert. Ein Bad in Essigessenz brachte keine Besserung. Ich habe dann das Winkelstück mit dem Heizluftgebläse erhitzt. Merke: eine Erhöhung um 10° verdoppelt die chemische Reaktionsfreudigkeit! Nach weiteren 10 Minuten im Essigbad liessen sich Rohr und Winkel trennen.




Die O-Ringe sind verhärtet und verkrustet. Die Seiten der Mündungen mit Ablagerungen verklebt. Das dichtete nur noch aus alter Gewohnheit und mit leichten "Sickerverlusten".


Das Thermostatgehäuse ließ sich leicht aufhebeln.




Innen fanden sich die üblichen Ablagerungen von überaltertem Kühlwasser.




Wobei das Kühlwasser erst vor kurzem erneuert worden war. Es lief violett und klar aus den Kühlkreislauf.




In der Dichtnut zeigten sich Alufrass und Dreck. Das Kühlwasser war kurz davor den Widerstand des O-Rings zu überwinden.

Ich habe die Teile innen ausgewaschen. Die Dichtnuten habe ich mit einem Glasfaserradierstift gesäubert. Da ich in Eile war, habe ich das Ergebnis nicht fotografiert. Das kann Alv machen, die Teile sind schon wieder bei ihm im Lande. Wie sowas aussieht könnt ihr euch hier anschauen.

Die Dichtfläche des Deckels des Thermostagehäuses habe ich geplant.




So läßt sich die Dichtfläche am leichtesten von Anhaftungen reinigen.

Ich habe das Lüfterrad abgedrückt. Es war im übrigen nur mit einer Unterlegscheibe gesichert. Ich denke, das ist so serienmässig bei der Urgülle. Bei späteren Motoren finden man zusätzlich eine Federscheibe zur Sicherung des Lüfterrades.

Das Lüfterrad siehtr von außen wie neu aus.




Auf der Innenseite finden sich die üblichen Haarrisse. Hier hat jemand versucht diese mit Superkleber o.ä. zu schließen. Da dieses Plastikteil mittlerweile 36 Jahre alt ist, würde ich es gegen ein neues austauschen.

Thermostat prüfen

Da Alv alles ordentlich instand setzen will und danach nie mehr anfassen, habe ich den Thermosten geprüft:






Ja, er öffnet, wenn es heiß wird!


Ventildeckel




Die Ventildeckel wirken von innen sauber.

Auch die Kipphebelei




Zylinder links




Zylinder rechts

Allerdings stinkt der offene Motor nach altem Öl.

Ok, wie weiter?
Ventile einstellen, Kettenspanner spannen und ein Kompressionstest. Eine Betrachtung der Ventileinstellschrauben und der Oberseiten der Ventilschäfte wird zeigen, ob der Ventiltrieb überarbeitet werden muß oder die Köpfe drauf bleiben können (was wünschenswert wäre).

Dann der übliche Dreisprung: Lima, WaPuDichtung, Steuerkette/-spanner. Vorne: Ölpumpe prüfen und die Kupplung. Alle O-Ringe und Simmeringe erneuern, die Zentrierbuchsen ziehen und alle Dichtflächen reinigen. Dann wieder zusammen bauen. Allerdings nicht morgen, sondern nächsten Monat. Ich muß erst noch ein Bett bauen, meine Werkstatt umräumen und entstauben und dann kann es los gehen -sofern ich nicht Schnee schieben muß...

Also, bis demnächst in diesem Theater! Schalten Sie auch das nächste Mal wieder ein um Doktor Bob fragen zu hören: "Ist diese Sau noch zu retten?"

Da ich noch etwas Zeit hatte und auch neugierig war hier die Ventileinstellung -
Soll: Einlass 0,1mm; Auslass 0,12 mm

Gemessen:

Links Einlass, oben 0,1 saugend; unten 0,1 leicht
Links Auslass, oben 0,12; unten 0,15

Rechts Einlass, oben 0,12; unten 0,12
Rechts Auslass oben 0,15; unten 0,15

Die Ventile wurden "unsensibel" eingestellt. Die Kontermuttern waren mit solcher Kraft festgezogen, dass ich sie mit meinem dünnen Ringschlüssel nicht lösen kann. Ich habe Angst, dass der Ring platzt. Das ist unschön, aber leider immer wieder zu beobachten. Ventileinstellschrauben sollen mit der Kontermutter nur daran gehindert werden, dass sie sich im laufenden Betrieb drehen. Da muß kein Klavier dran gehängt werden! - Ich schwör! einself

Dazu müssen natürlich die Kerzen raus!




Das ist natürlich gruselig! Und warum ist die Kerze rostig? Weil Wasser im Kerzenschacht stand. Und warum ist das nicht abgelaufen? Weil die Ablaufbohrung verstopf ist! Verdammte drogensüchtige Solitärbienen!




Ich habe einen dünnen PVC-Schlauch in meinen Staubsaugerschlauch gehalten und mit der Hand notdürftig abgedichtet. Mit diesem Schlauch habe ich die Krümel und Sedimente aus dem Zündkerzenloch saugen können. Auch der dicke Pfropf, den die Biene da reingebastelt hatte, ließ sich mit einem Schaschlikspieß in den Zündkerzenschacht stoßen lassen ohne das er ins Zündkerzenloch gefallen ist.


Ich habe dann den Anlasser so lange orgeln lassen bis an den Kipphebelwellen Öl austrat.

OK, dann die Kompressionsmessung:

Links 10,75 bar, Rechts 9,5 bar

Ich schaue nochmal ob die Ventile wirklich gut eingestellt sind. Der Motor hat lange gestanden und die Ventilsitze könnte dreckig sein. Ich soll die Köpfe drauf lassen. Mal schauen, ob das Besser wird, wenn der Motor wieder läuft. Ansonsten kann man ja die Köpfe auch am eingebauten Motor abbauen und überarbeiten.

Na gut, nun also das Öl rauslassen und den hinteren Deckel runter nehmen.

Am Wochenende gehts weiter!

Gruß, EO

Weiter gehts! Erster Schritt, Öl ablassen:




Das Öl ist hell mit schwarzen Schlieren. Es stinkt nach Benzin.
Dann wollte ich den Ölfilter abschrauben. Das gelang mir nicht. Die Schraube saß BOMBENFEST! Aber ich habe ja einen elektrischen Schlagschrauber! Der hat den Ölfilter losbekommen. War aber trotzdem eine blöde Idee von mir. Da mein Behelfstisch, auf dem der Motor zum Öl ablassen ruht, etwas wackelig ist, habe ich den Motor auf den Werkstattboden gestellt um ihn gut festhalten zu können. Ich habe den Schlagschrauber angesetzt und auf "R" (Rückwärts) gedrückt. Das Ding ratterte los, die Schraube löste sich und das Ölfiltergehäuse begann schnell zu rotieren. Leider war mir bei meiner Wahnsinsidee völlig entgangen dass ja im Ölfiltergehäuse reichlich Restöl vorhanden ist. Dieses wurde blitzschnell in meine Werkstatt geschleudert. Glücklicherweise habe ich selbst nichts abgekriegt und der Werkstattboden ist jetzt gut geölt. Also nicht nachmachen!

Erst Mal das Öl aufnehmen!




Im Ölfilter ist etwas Ölschlamm. Die Scheibe fehlt, was hier aber nicht stört, denn der Champion-Ölfilter hat Seitenteile aus Blech. Der Ölfilter ist dreckig.
So sieht das aus, wenn man aus einem sehr lange gelagerten Motor das alte Motoröl ablässt und neues Öl einfüllt. Der Ölschlamm wird gelöst und die festen Bestandteile in den Ölfilter gespült.

Jetzt noch einen Rundgang um den Motor:




Am rechten Zylinder ist die Mutter auf dem unteren Stehbolzen für die Befestigung der Krümmerkrone festgerostet. Der Stehbolzen hat sich aus dem Zylinderkopf gelöst. Der anderer Stehbolzen fehlt und wurde durch einen Schraubbolzen ersetzt.




Irgendein Schrauber hat es versäumt das Kabel zum Leerlaufkontakt rechts unter dem Halteblech des Impulsgeberdeckels zu fixieren.




Die Verschmutzung des Motors an der Unterseite halte ich für "normal". Die Gummikappe des Leerlaufkontaktes ist unversehrt. Das ist gut!




Der Impulsgeberdeckel wurde ohne Dichtung aufgesetzt. Dafür aber mit reichlich Dichtmasse. Der Deckel ging leicht runter. Diese Arbeit wurde also NICHT in einer Hondawerkstatt ausgeführt!




Das Gummi der Isolatoren ist noch überraschend weich. Das ist gut!

Die Schrauben des hinteren Motordeckels und des Wasserpumpendeckels ließen sich leicht lösen. Nur die Schrauben, die in ihren Schraubgewindelöchern dieses weiße Oxyd angesetzt hatten, lösten sich etwas schwerer und "knarzten".

Hier gleich ein gutes Indiz für den Erhaltungszustand des Motors:




Die untere Schraube des WaPuDeckels läßt sich leicht lösen und ist rostfrei. Wenn die Dichtfähigkeit des O-Rings unter dem WaPuDeckel nachläßt, sickert das Kühlwasser in dieses Schraubenloch und die Schraube beginnt zu rosten.




Ich habe eine neue Methode zum Schutz des Motor beim Abhebeln des WaPuDeckels ausprobiert. Als Auflage dienen mir 4 Notizblätter, die ich zweimal gefaltet habe. Also 16 Lagen Papier. Das Essstäbchen dient als Widerlager. So läßt sich der WaPuDeckel hochhebeln.




Ein schöner Anblick! Das Flügelrad ist rostfrei, die Dichtfläche ziemlich sauber. Und auch die Ablagerungen in den Wasserkanälen lassen sich leicht entfernen.




Die Innenseite des WaPuDeckels bestätigt diesen guten Eindruck!

Allerdings konnte ich die Hutmutter des Wasserpumpenflügelrades nicht lösen. Dass saß so fest, dass ich den ganzen Motor gedreht habe.




Ich habe also wieder den Schlagschrauber benutzt. Gibt es weiße Schraubensicherung?




Auch auf der Unterseite sieht das Flügelrad gut aus. Der weiße Keramikring ist ebenfalls sauber und die kleine Distanzscheibe, die unter dem Flügelrad sitzt, löste sich beim Abheben des Flügelrades.

Ich finde das ungewöhnlich. Auf der einen Seite bildet sich im Motoröl wegen der langen Lagerung Schlamm, aber die Wasserpumpe wird nicht durch überlagertes Kühlmittel angefressen, wie ich das an anderen Motoren gesehen habe.

Noch ein Detail:




Schaut euch den Zapfen dieser Nockenwelle an. Alles glatt, keine Einlaufspuren oder sonstige Korrosion oder Ablagerungen von Sedimenten. Das ist toll!


Allerdings sieht der Simmerring auf der Innenseite des hintern Motordeckels an der gleichen Stelle so aus:




Ich hatte meine liebe Not ihn da rauszuhebeln. Er war durch Sedimente förmlich in seinem Sitz verbacken.

Die Ablauföffnung war dicht. Die habe ich freigebohrt. Die WaPuDichtung werde ich also auch ersetzen.


Als letztes noch die Schrauben:

Der obere Hebelpunkt:




Nachdem Papier als Schutz gut funktioniert hat, habe ich das gleiche beim Aufhebeln des hinteren Motordeckels versucht. Als Auflage für das Brecheisen dient hier ein DIN A5 Notizblock. Das funktioniert überraschend gut!

Der untere Hebelpunkt:




Hier habe ich mit dem Hammer von unten gegen das Holz geklopft bis der Deckel sich von der Deckeldichtung löste.




Der Deckel ist los!

Und nun vorsicht! Wenn der Deckel mit Wackelbewegungen von den Zentrierhülsen gelöst wird, muß man immer weider die Schaltwelle zurückdrücken. Die klemmt meist im Simmerring fest. Wenn man nun den Deckel mit Gewalt hochzieht, längt man die Feder, die die Schaltwelle mit dem nächsten Teil der Schalthebelei verbindet. Diese Federn gibt es nicht mehr als Ersatzteil!




Der Deckel ist ab!




Drei Dinge fallen sofort ins Auge. Das Metal ist auf der Innenseite des Motors überraschend sauber. Im Bereich des Motoröls sieht man den Schlamm, der noch nicht vom frischen Motoröl aufgelöst wurde. In diesem Schlamm wieder Punkte und Schlieren vom Benzin.
Der Isolationslack der LiMa ist schwarz verbrannt. Normalerweise ist der Honigfarben. Diese Lima ist ein Austauschkandidat!


Und nun ein Blick auf den Rumpfmotor:




Erfreulich sauber!


Hier noch ein Detail:




Schlieren von überlagertem Öl in frischem Motoröl




Hier noch die Schrauben des hinteren Motordeckels in ihrem unterschiedlichen Erhaltungszustand.

Wie zu erwarten, ist der Kettenspanner weit runter gefahren, aber noch nicht ganz am Anschlag!




Mich überrascht es einen verstärkten Kettenspanner vorzufinden! Die Kurbelgehäuseentlüftung ist ja immer noch wie im ersten Baujahr ausgeführt. Diese Ausführung wurde ja dann innerhalb des ersten Jahres durch eine Rückrufaktion auf die Entlüftung durch den Entlüftungsdom rechts seitlich am Schauloch für die Schwungscheibe geändert. Dabei wurden auch die verstärkten Kettenspanner eingebaut.




Den Rotor habe ich wieder mit dem Schlagschrauber abgedrückt.  Der Rotor und der Anlasserfreilauf machen einen guten Eindruck.




Da unten liegt noch eine dünne Scheibe drin. Wurde das immer so verbaut? Da muß ich glatt nochmal auf den Fotos der anderen Motorrevisionen nachkucken.

Hier der Deckel des Kettenspanners.




Bis hierhin sieht es doch gut aus!

Nun aber die Ernüchterung.




Das obere Halteauge der Gleitschiene ist ausgebrochen! Und das ist schon eine verstärkte Schiene. Der Motor wurde also mit ungespannter Steuerkette bewegt, bis die Gleitschiene brach.




Dieser Frässchaden an der Schraube stammt aber noch von der ersten Steuerkette.

Der Frässchaden am verstärkten Steuerkettendeckel stammt von der zweiten Steuerkette.





Und noch ein Schaden:




Ein Grobmotoriker hat die Spannerschrauber so fest angezogen, dass sich der Hutrand im Blech des Kettenspanners eingedrückt hat. Ich habe versucht den Spanner nochmal nachzuspannen. Nach dem Lösen der Spannerschraube zog die Feder den Spanner nochmal ein Stück nach unten. Beim Festziehen der Spannerschrauber wirde das Blechteil allerdings wieder zurück gedrückt, weil die Spannerschraube in diesen Abdruck im Blech zurück wollte. Dieses Blechteil muß ausgewechselt werden!


Die Gleitfläche der Spannschiene:




Da ist das Neue noch nicht von ab!

Das gilt auch für die Oberfläche der gegenüber liegende Gleitschiene.




Für mich stellt sich das Leben dieses Motors jetzt so dar: Die erste Kette wurde zwar mit regelmäßigem Nachspannen gefahren, konnte am Ende aber nicht mehr gespannt werden wegen des Abdrucks im Blechteil des Spanners. Der Motor wurde mit gelängter Kette gefahren, was zu dem Frässchaden führte. Eine schlagende Kette zerstört eine unverstärkte Gleitschienen innerhalb von 150 Kilometern.
Der Steuerkettenspanner wird repariert und durch die verstärkte Version ersetzt. Danach scheint das Mopped gefahren worden zu sein, ohne den Spanner nachzuspannen. Innerhalb kurzer Zeit längt sich die neue Kette und fängt an das Deckelblech des Spanners anzufressen. Zum Schluß wird die Gleitschiene zerschlagen. Alf sagte, der Motor läuft "wie Sack Nüsse", was ja anahnd des Schadens nachzuvollziehen ist.

Vorab eine kleine Lösung:

Da der Motor noch über die Zylinderköpfe entlüftet wurde, ich aber keine Stopfen habe um die Stutzen an den Zylingerköpfen zu schließen, habe ich die beiden Rohre mittels eines Schlauchverbinders aus dem Gartenbedarf miteinander verbunden.




Hier die Schrauben aus dem vorderen Motordeckel. Der Deckel war dicht, obwohl alle Schrauebn nur Handfest angezogen waren. Die Gewinden sind alle sauber!





Der Deckel läßt sich so aufhebeln. Hier ging es sogar sehr leicht!




Natürlich klatschte wieder ein viertel Liter Öl auf den Werktisch und das obwohl ich den Motor leicht nach hinten geneigt hatte.




Die Deckeldichtung hat sich ganz leicht gelöst, als wäre sie gerade erst verbaut worden und der Motor seitdem nur einmal warm gefahren. Bis auf den Ölschlamm ist der Motordeckel innen sauber.


Ein Blick von vorn in den Motor:




Alles sauber! Die Ölpumpenkette hängt etwas durch und sollte ersetzt werden. Der Kupplungskorb wirkt, als wäre er gerade erst neu eingebaut worden. Die Zentrierhülsen lassen sich leicht rausziehen. An den wichtigen Teilen diese Motors wurde nicht rumgefuscht!


Der Kupplungskorb scheint keinerlei Rattermarken zu haben!




Das werde ich aber noch genauer untersuchen.

Waterbrunn schrieb:Vorab eine kleine Lösung:

Da der Motor noch über die Zylinderköpfe entlüftet wurde, ich aber keine Stopfen habe um die Stutzen an den Zylingerköpfen zu schließen, habe ich die beiden Rohre mittels eines Schlauchverbinders aus dem Gartenbedarf miteinander verbunden.

Machst Du die Köpfe nicht runter? ...Wie sehen denn die Kipphebelwellen aus?

Waterbrunn schrieb:Hier noch die Schrauben des hinteren Motordeckels in ihrem unterschiedlichen Erhaltungszustand.

Ich hoffe ja, Du besorgst Dir von Micha einen Satz neu verzinkter Schrauben.

...Mach ich grundsätzlich, wenn ich nicht gerade VA-Schrauben verwende.

Neu verzinkte Schrauben? Davon hatte ich eine beim Mutschman in der Werkstatt in der Hand. Bei der war durch die Neuverzinkung das Gewinde so dick geworden, dass sie sich nicht mehr tief genug einschrauben ließ. Aber ich nehme an, dass Micha die Schrauben erst Mal entzinken läßt bevor neunes Zink drauf kommt, damit dieser Effekt nicht auftritt.
Ich hatte vor die Schrauben mit der Messingbürste aufzupolieren und dann gefettet zu verbauen. Ich werde aber das Thema mit Alv noch Mal besprechen. Soll er das entscheiden. Haben die Edelstahlschrauben die nötige Festigkeit? Können Edelstahlschrauben auch im Alu festgammeln? Oder ist die Frage irrlevant, weil ein Fahrer der Edelstahlschrauben an seinem Motor verbaut, seine Maschine sowieso nicht mehr im Regen stehen läßt?

Die Köpfe bleiben drauf. Alv will die Kosten niedrig halten. Bis auf die zerschlagene Gleitschienen macht der Motor ja auch einen guten Eindruck. Das der rechte Zylinder nur 9,5 gedrückt hat, kann auch an dem verschmutzten Rand um das Zündkerzenloch liegen. Ich benutze meine Messuhr mit dem Gummikegel zum Anpressen. Das ist ein bißchen schwierig, wenn man mit der anderen Hand das Kabel gegen den Pluspol drückt, damit der Anlasser dreht.

Die Schrauben von Micha werden grundsätzlich vorher entzinkt und sind nachher ebenso maßhaltig wie neue.

Natürlich haben auch VA-Schrauben die nötige Festigkeit. Eine Schraube der Güteklasse 7.0 hat die gleiche Zugfestigkeit wie eine verzinkte Schraube 8.8.

Im übrigen kommt es hier nicht auf die Zugfestigkeit der Schraube an, sondern auf die des Motorgehäuses.

Alu (im Falle des Motorgehäuses) hat eine Zugfestigkeit von etwa 250 - 280 N/mm². Eine verzinkte Schraube 8.8 hat 640 N/mm² und eine typische Edelstahlschraube der Festigkeitsklasse A2-70 liegt bei 700 N/mm².

Kontaktkorrosion ist in der Regel kein Thema. Dazu braucht es ein Elektrolyt, also mit Salz angereichertes Wasser, das dann auch noch unter den Köpfen durch ins Gewinde kriechen muss. Das tut es bei VA-Schrauben ebenso wenig wie bei verzinkten.

Bei Schrauben, die in erhöhtem Maße korrosionsgefährdet sind, wie zum Beispiel die am WaPuDeckel, fette ich den Schaft ein. Egal ob VA oder verzinkt.

Die Gewinde selbst fette ich nicht. Wer das dennoch tun möchte, muss dabei natürlich beachten, dass sich das Drehmoment durch den geringeren Reibwert drastisch reduziert.

Für die Praxis in unserem Bereich bedeutet das:

Wenn man eine Schraube mit PTFE- oder Kupferpaste schmiert, teilt man den im Werkstatthandbuch angegebenen Wert durch 2,5 und erhält das Drehmoment, das bei einer geschmierten Schraube die gleiche Vorspannkraft erzeugt wie bei einer (ungeschmierten) Schraube.



...Schade, dass Du die Köpfe nicht runter machen willst. Ne "Motorrevision" ohne zu wissen, wie die Kipphebelwellen aussehen und ohne die Ventile zu reinigen und neu einzuschleifen ist eigentlich nichts halbes und nichts ganzes.

Was ist mit den von Dir sonst immer erwähnten Auslaßventilführungen? Und die fast 40 Jahre alten Ventilschaftdichtungen möchtest Du auch drin lassen?  ...Und das alles nur, um zwei Zylinderkopfdichtungen zu sparen?  

...Das würde ich mir aber nochmal überlegen. Oder die Überschrift ändern, denn mit "Motorrevision" hat das dann nicht mehr viel zu tun. Mal abgesehen davon, dass wir davon dann immer noch weit entfernt sind.

Wie bereits Ralf geschrieben hat, werden alle Schrauben, Bleche, Bolzen, Federn usw. zuvor entzinkt bis zum Grundmaterial. Anschließend nach Schleifen und polieren wieder galvanisch verzinkt. Das was Du da an Schrauben bei Andreas vorgefunden hast waren keine verzinkten Schrauben sondern verchromte (Kupfer, Nickel, Chrom). Diese Schrauben wurden komplett von einer Galvanik gemacht. Ob zuvor die Schrauben entmetallisiert wurden weiß ich nicht. Dadurch, dass Kupfer, Nickel und letztendlich Chrom aufgetragen wurde, kann es dort dazu kommen, dass die Schrauben danach nicht mehr 100% der Norm entsprechen. Ich habe mal gehört, dass Schrauben die fürs Verchromen bestimmt sind, eine andere Grundform haben als die, die verzinkt werden sollen. Ich weiß jetzt aber nicht, ob dass jetzt soviel ausmacht (Kupfer, Nickel und Chrom) es kann auch daran liegen wie lange die Schrauben in den jeweiligen Bädern waren und sich daher auch die Schichtdicke des jeweiligen Metalls verändert.

Fazit ist, dass alle neu verzinkten Bauteile von mir, wieder 100% Passgenauigkeit haben.


Der Einwand von Ralf, kann ich nachvollziehen bezüglich der Überschrift und deiner Aussage, die Köpfe bleiben drauf. Rattermarken sagen nur aus, ob der Vorbesitzer ordentlich gekuppelt hat bzw. ob der Motor eine hohe Laufleistung hat. Ventilsitze können schon nach 30 000 Km Verschleiß vorzeigen. Kompressionstest alle sagt ja nur eins aus, dass der gewünschte Wert nicht erreicht ist und dass kann mehrere Gründe haben. Aber das ist ja nicht das Thema hier.

Ich denke mir nur bei dem Thema, dass wenn das Wort fällt "um Kosten zu sparen, bleiben die Köpfe drauf", dass die Überschrift wie auch Ralf anregt, etwas zu hoch angesetzt ist. Ist aber auch  im Prinzip egal, denn ich kenne nur drei Leuten, die 100% Motoren überholen. Das was EO hier zeigen möchte, soll für den Rest sein bzw für die, die den Motor noch nie offen Motor vor sich liegen hatten.

LG
Michael

Genau, Michael!

Alv baut sich einen Caferacer um damit ab und zu zur Eisdiele zu fahren. Auch er muß auf den Euro kucken. Und sollte der Motor nach der Reparatur nicht so laufen wie gedacht können die Köpfe auch noch später runter. Diese rMotor wird also nur noch sporadisch im einsatz sein und keine Kilometer fressen!

Ein Detail am Rande: Die Zentrierhülsen lassen sich mit den Fingern raus ziehen und die Löcher, in denen sie stecken, sind sauber! Dieser Motor hat noch nicht die Laufleistung, dass ich mir Sorgen machen müßte.

Das ist auch völlig in Ordnung so. Trotzdem sollte man es dann nicht als Revision bezeichnen, sondern allenfalls als "Erweiterte Wartung mit Austausch der Steuerkette".

...oder "Wie versetze ich einen Motor in einen kontrollierten Wartungszustand"



Nur, um Mißverständnisse zu vermeiden: Ich finde das mit dem KWZ eine sehr gute Sache. Es ist das mindeste, was man einem Motor zugute kommen lassen sollte und ist in 80% aller Fälle ausreichend, um damit sorgenfrei zu fahren.

Waterbrunn schrieb:motornummer 3001792, also eine der ersten von 1979, werkseitig gedrosselt auf 27 PS. Das erklärt auch, warum der Kühler nur zwei große Einschläge aufweist und die Lamellen noch in so gutem Zustand waren.

Daraus gefolgert: Je mehr Einschläge im Kühler, desto mehr PS ?

Je höher die Laufleistung und je schneller die üblicherweise gefahrenen Geschwindigkeit, desto schlimmer sehen die Kühlerlamellen aus. Ich habe da noch einen Kühler, bei dem von einem Steinschlag ein Kühlerröhrchen verbeult und eingerissen wurde. Sowas findet man nicht an einer 27 PS Maschine, die von einem Sonntagfahrer nur bei Schönwetter durch die Stadt bewegt wurde. Auch wenn diese Machine 60.000 km auf der Uhr hat nach ca 25 Jahren im Dienst

D.h.und überspitzt zusammengefasst: Dieser Maschine wurde nur Sonntags, 60tsd. km und in den 25 jahren Einsatzzeit, nur in der Stadt bewegt, bei ca. 50 bis 60 km/h ?

Da ist die Kurbelwelle ja schon lange eingeschlafen


Was ist mit den 27PS-Mopped-Kühlern deren Fahrer nicht in der Stadt wohnen, sondern mit 100-110 km/h von Dorf zu Dorf zum nächsten Eiscafe fahren müssen ?



Bei einer zukünftigen Eiscafe-Maschine ist doch das aller-allerwichtigste, dass sie nach dem Eiscafegenuss willig anspringt und nicht lange georgelt werden muss; weil, das erheitert doch nur die anderen Eiscafebesucher.

Jetzt fangt bitte nicht wieder an, das zu zerreden und lasst EO arbeiten

Einfach Mal rechnen, WolFgang: 60.000 km verteilt auf nur 20 Jahre ergibt eine durchschnittliche Jahreskilometerleistung von 3000 Kilometern. Verteilt auf 25 Jahre ergeben sich 2400 Kilometer und bei 30 Jahren nur noch 2000 Kilometer. Das ist in einem Sommer, wenn man nur an trockenen Tagen fährt, durchaus zu schaffen bei einer Höchstgeschwindigkeit von 60 Km/h. Dazu muß der Bock nämlich nur 33 Stunden und 20 Minuten bewegt werden im Jahr!

Und eine kleine Erfahrung am Rande, wenn man nur Landstrasse fährt, ergibt sich eine Schnittgeschwindigkeit von maximal 60 Km/h, wegen der Ortsdurchfahrten und der vielen Geschwindigkeitsbegrenzungen auf 70 km/h auf der Landstrasse.

EO, warum lässt Du Dich auf solche Diskussionen ein?

Der schöne Thread...

Lieber EO!

lösche bitte alles was "nicht" mit deinem Beitrag zutun hat! Bitte!!! Ich lösche meine Beiträge diesbezüglich! War klar, dass das Tema wieder zerrissen wird, was von meiner Seite nicht gewollt war!!!!


LG
Michael

Es ist gerade so schön Frühling und ich bin umweht vom Duft alten Motoröls und frischen WD 40!
Wir sind hier in einem Arbeits- und Diskussionsfaden. Letztendlich werde ich alle Fäden zum Thema Motorrevision (*) zusammenfassen, weil in jedem bisher von mir geschriebenen Faden fehlen Bestandteile in der Beschreibung, die ich ja im anderen Faden beschrieben hatte.

Das mit den Schrauben finde ich ist wichtig. Und den Nebenschauplatz, den WolFgang aufgemacht hat,bezüglich der Laufleistung und der Abnutzung durch Schnellfahren oder nicht,  habe ich ja nun auch schon abgehandelt.

(*) "Motorrevision" - Ihr habt ja recht, was ich hier mache ist höchstens eine Inspektion des Motors mit Austausch der Verschleißteile. Andererseits gibt es da draußen reichlich Maschinen, die abgestellt worden sind, weil genau diese Arbeiten fällig sind, die Halter aber nicht mehr damit in die Werkstatt gehen, weil es zu teuer ist. Somit sind die Maschinen eigentlich nur noch Schlachtvieh. Es sei denn, man traut sich den Motor auf zu machen. Und das kann eigentlich jeder, der ein wenig Erfahrung mit Werkzeug hat. Wie also ist  die korrekte Bezeichung für das was ich hier vorführe?

Gruß, EO