Schlauchwaage als Synchrontester bauen

Da ich bei meiner CX den Vergaser getauscht habe, musste ich mir über Hilfsmittel zum Synchronisieren Gedanken machen. Dabei fiel mir ein Video, dass den Einsatz einer Schlauchwaage zeigt, in die Hände. Da es eine zuverlässige Methode ist, und zudem recht einfach zu bauen, habe ich diese Methode gewählt und eine Schlauchwaage gebaut.

Verwendete Materialien & Werkzeuge :
Glasflasche, klar, 1l, großer Metalldeckel
PVC-Schlauch, di=6 mm, Stärke 1,5mm
Schlauchschellen zum Verpressen
Heißklebepistole
Sekundenkleber
Epoxyd-Kleber
Messing-Rohr, da=6mm
WD40, 2,5 cSt @ 40°C, ca. 1l
Metallbohrer d=6mm
Leuchtenstativ

Zunächst habe ich versucht die Apparatur aus kleineren, dünnwandigen 0,25l PET-Flaschen mit großen Deckeln zu bauen. Das Ergebnis war, dass diese sich stark zusammengezogen haben .Ich habe den Unterdruck im Ansaugkanal unterschätzt. Also habe ich auf stabile Glasflaschen mit großem Deckel umgeschwenkt. Und da bei dieser Methode die Zeit zum Einstellen von der Kapazität der Behälter begrenzt wird, habe ich mich für 1l Volumen entschieden:



1. Die Deckel
In jeden Deckel habe ich je 2 Bohrungen d=6mm gemacht. Anschließend 2 Kurze Messingrohre (l ca. 50mm) und 2 lange Messingrohre (l ca. 250mm) ab gelängt und entgratet. Jetzt habe ich je ein kurzes und ein langes der Rohre im Deckel mit Sekundenkleber verklebt. Anschließend von der Innenseite mit Epoxydkleber eingeklebt und nach dem Aushärten von außen mit Heißkleber abgedichtet. Nach dem Trocknen sind auch die Deckel fertigt.

2. Jetzt eine Flasche mit ca. 1l WD40 befüllen und anschließend beide Flaschen mit den Deckeln verschließen. Zwischen Deckel und Flasche reichlich Heißkleber zum Abdichten einbringen.

3. Die beiden Glasflaschen auf einer flachen ebene stehend, mit reichlich Heißkleber verbunden.

4. Die beiden kurzen Rohre, die aus den Deckeln ragen, mit einem kurzen Stück PVC-Schlauch verbinden: Ablängen, zwei Schlauchschellen drauf, Schlauch auf die Rohre stecken,

Schlauchschallen verpressen

5. Die beiden langen Rohre mit je einem längeren Stück PVC-Schlauch verbinden und diesen dort ebenfalls fixieren.



Ich habe jetzt die Apparatur mit Heißkleber an einem Fotostativ befestigt. An diesem hängt auch der externe Tank für das Benzin, um den Motor bei Synchronisieren laufen zu lassen:



Bevor die Schlauchwaage am Motorrad angeschlossen wird, kann man die Dichtigkeit überprüfen:
Den Schlauch der ungefüllten Flasche temporär verschließen (Daumen drauf) und den anderen Schlauch mit ein wenig Druck versorgen. Jetzt sollte der Pegel der vollen Flasche sinken und das WD40 im die leere Flasche gedrückt werden. Wenn die Pegel ungefähr gleich sind eine Pumpe mit Druckmesser anschließen (z.b Fahrradpumpe mit Druckanzeige) und einen leichten Überdruck (1,2 bar absolut) erzeugen. Bei einem Dichten, verschlossenen System bleibt der Druck konstant und es zischt nicht. Dann ist der Test bestanden und die Waage einsatzbereit.
Anschluss & Messen
An dem saugseitigen Übergangstück werden Anschlüsse eingeschraubt. Da ich keine besitze, habe ich mir Anschlüsse gebaut:



Ich bin nicht damit zufrieden und werde neune bauen (Gewinde m5, Dichtigkeit zum Motor beachten da Gefahr Falschluft)
Dort wird jetzt je einer der lange PVC-Schläuche von der fertigen Schlauchwaage kommend angeschlossen:



Empfehlenswert ist es, die Maschine vorher warm laufen zu lassen. Bei angeschlossener Schlauchwaage und synchron laufenden Zylindern bleibt das Pregel des WD40 in den Flaschen unverändert. Es wird die Druckdifferenz von Zylinder 1 und Zylinder 2 durch den Pegelstand angezeigt. Sind beide Zylinder synchron, gibt es keine nennenswerte Druckdifferenz, und daher auch keine Pegeländerung. Sollte ein Vergaser einen abweichenden Unterdruck erzeugen als der andere, gibt es eine Druckdifferenz und der Pegel in einer Flasche sinkt, um in der anderen im gleichen Maße zu steigen.
Durch eine Verstellung an der entsprechenden Schraube am Vergaser justiert man den Druck. Weil es recht schnell gehen muss, habe ich mir beim ersten Versuch auf einer der Flaschen aufgemalt, welche Richtung was bewirkt:
FOTO bemalte Flaschen
Mit einer gezielten Drehung der Schraube kann man gezielte die Flüssigkeit bewegen, bis der Pegel gleich ist und dann das Verhalten bei anderen Drehzahlen beobachten.
Für mich steht das Ergebnis der Messung im Fokus. PRO: diese Methode anschaulich, Preiswert (ca. 20€) und hat wenig Fehlerpotential. KONTRA: Braucht mehr Platz und man hantiert mir einer Öligen Flüssigkeit.
Apropos: Ich habe Anleitungen mit Wasser gefunden (1cST). Da ich große mengen WD40 (2,5cSt) hatte, habe ich es verwendet da eine leichte Dämpfung nicht schaden kann. Ob es genauso gut mit gefärbtem Wasser funktionier, kann ich nicht sagen, ich vermute aber schon.

Hunzi schrieb:Empfehlenswert ist es, die Maschine vorher warm laufen zu lassen.

Das ist nicht nur empfehlenswert, das ist eine der Voraussetzungen zum Synchronisieren.

Davor noch müssen die Ventile eingestellt und, beim manuellen Kettenspanner, auch die Steuerkette gespannt werden.

Ich verstehe diese beiden Flaschen nicht, bzw. warum Du diese Fehlerquelle (Dichtigkeit etc.) einbaust.

Meine russische Methode Schlauchwaage sieht so aus...das Öl ist in einer U-Schlaufe im Schlauch. Genutzt habe ich dafür vielleicht 50ml Zweitaktöl.Die beiden Schläuche, die zum Verstauen herumgewickelt sind, werden an die beiden Anschlüsse am Moped befestigt.

Wenn ich noch ergänzen darf: So, wie ich das sehe, gibt es wie bei der Verwendung zweier Synchron-Messuhren die Möglichkeit - weil es zwei getrennte Messungen sind - dass der Effekt, dass sich ausgleichende Auswirkungen aufeinander unberücksichtigt sind. Ich weiß nicht, wie ich das anschaulich erklären kann. Fakt ist, mein Nachbar leiht sich bei der Wartung von Zweizylinder-Maschinen lieber meine russische Methode aus, die nachweislich bei ihm genauer ist als mit seinen Synchronuhren.
Mit einem geschlossenen Schlauchsystem korreliert der linke Druck mit dem rechten Druck. Schafft man es, die beiden Stände in Einklang zu bringen, ist das System im Ganzen tatsächlich im Einklang.

rocketman34212 schrieb:Mit einem geschlossenen Schlauchsystem korreliert der linke Druck mit dem rechten Druck.

Das tut er in den Flaschen auch, weil die Flaschen miteinander verbunden sind.

Der Vorteil bei den Flaschen ist, dass die Vergaser, im Gegensatz zum U-Schlauch, keine Flüssigkeit ziehen können, weil die Saugschläuche zu den Vergasern nicht in die Flüssigkeit eintauchen.


Uhren sind zwei unabhängige Meßsysteme und müssen vorher über ein Y-Stück einander angeglichen werden. Dann funktionieren die auch.

Korrekt. Trotzdem nach meiner Meinung unnötig komplizierter Aufbau.

Es hat halt beides seine Vor- und Nachteile.

Ich würde es auch mit den Flaschen machen, weil, wie ich oben schon geschrieben habe,
1stens keine Flüssigkeit angesaugt werden kann und 2tens die Anzeige nicht so zappelt.

zappelt nix. Dafür ist die Säule zu hoch. Man kann auch noch eine Quetschung unten einbauen, und damit den Schlauch zusammenzudrücken, damit das System träger reagiert. Obwohl ich Zweitaktöl genommen habe zur Sicherheit, sollte etwas angesaugt werden, oder besser reingedrückt, bin ich bislang immer weit von dem oberen Punkt entfernt gewesen. Die Gefahr besteht nicht. Ich bleib´ dabei - keep it simple!

Was am Ende simpler ist, ist relativ.

Steht die Bühne oder das Moped nahe der Wand oder nahe der Werkstattür, kann man die Schlauchwaage auch leicht dort anbringen und die Schläuche bei Nichtgebrauch ordentlich aufhängen.

Steht das Moped auf einer Hebebühne frei im Raum, ist es mit den Flaschen angenehmer, weil ich die einfach neben das Moped auf die Hebebühne stellen kann und die Schläuche insgesamt kürzer sind. Wenn ich fertig bin, stelle ich doe Dinger ins Regal und gut isses.

Und so viel größer ist der Aufwand zum Bauen der Flaschenwaage auch nicht.


...Wichtig ist das Ergebnis. Und nur das zählt. Wege dorthin gibt es viele und jeder muss den gehen, der für ihn der beste ist.



Christoph's Lösung mit dem "Infusionsständer", an dem auch gleichzeitig die Kraftstoff-Infusion hängt,
finde ich auch ne ganz nette Idee. Fehlt nur noch ne hübsche Krankenschwester.

Möglicherweise unnötig kompliziert. Aber ich hatte Lust sowas mal zu bauen und ich habe keinen Platz mehr an der Wand für etwas permanentes    .

Es war nicht teuer, es ist zuverlässig, es hat spaß gemacht und ich bin jetzt eine Bau-Erfahrung reicher. Perfekt für die Winterpause    .

Cooles Bastelobjekt.

Ich habe mir damals einen CarbtunePro gegönnt, bei 4 Motorrädern lohnte sich das auch, der geht bis 4 Zylinder-Motoren und kostete vor 10 Jahren 129EUR.

Heute kostet der Rummel nix mehr, bei eBay gibt es Synchrontester für 2 Zylinder für 20EUR und für 4 Zylndern für 40EUR.

Da hst Du schon für Dein Material mehr bezahlt ...

Aber egal, vermutlich hat es auch Spaß gemacht und das Erfolgserlebnis zählt

... wirklich synchronisieren geht nur, wenn auch die Saugleistung gleich ist. Sonst ist es nur das annähern und kaschieren der Ursachen.

Gruß Heri

docteurdecarburateur schrieb:... wirklich synchronisieren geht nur, wenn auch die Saugleistung gleich ist. Sonst ist es nur das annähern und kaschieren der Ursachen.

Also wenn ich es richtig verstanden habe, dann ist es eigentlich so, dass man die Vergaser in ausgebauten Zustand synchronisiert und man dann theoretisch durch Anpassung des Ventilspiels den Öffnungsbeginn und die Öffnungsdauer der Ventile synchron einstellen müsste, damit der Motor wirklich optimal läuft.

Bedeutet in der Praxis, dass es a) sehr wichtig ist, dass die Kipphebelwellen und die Kipphebellager nicht eingelaufen/ausgeschlagen sind und man wirklich alle Ventile gleichmäßig saugend einstellen sollte.

Durch die Vergasersynchronisatiom bei laufendem Motor gleicht man eigentlich nur die Ungenauigkeiten aus dem Ventiltrieb aus.


Das exakte Auslitern des Brennraums und das Angleichen der Ansaugkanäle habe ich bewusst aussen vor gelassen, da dies bei unseren Motoren nicht wirklich praxisgerecht ist. Wichtig aber, und darauf sollte jeder Wert legen, ist ein spielfreier und sauber eingestellter Ventiltrieb und eine gespannte Steuerkette.

Exactamundo 🫡, Ralf.
Da wären wir dann im Bereich des „Blueprinting“… welches ich vor der „Erfindung des Chiptunings“ auch mehr wie einmal gemacht habe. Das ist aber ein eigenes Thema.

Gruß Heri

So wie ich es verstehe:

Das Synchronisieren hat zum Ziel die Unterschiede im Kompressionsverhalten der beiden Zylinder durch einen Eingriff in die Menge zündfähigen Gases zu kompensieren.

Die Unterschiede kommen u.a. durch den Verschleiß der Kolbenringe zustande.

Davon ausgehende, das die Aufbereitung des Gemisches bei beiden Zylindern Perfekt ist, wird die Menge des Zündfähigen Gemisches so manipuliert, dass an der Kurbelwelle eine möglichst gleiche Kraftentfaltung wirkt. Das ist in meinem Verständnis das sog. Synchronisieren.

Da es theoretisch verschieden Maßnahmen gibt, die diese Kraftwirkung auf die Kurbelwelle beeinflussen, haben beide Vorredender recht:

A) Manipulation über die Steuerzeiten
B) Manipulation über das Ansaugverhalten der Zylinder

Ich bin mir an dieser Stelle allerdings nicht sicher, ob der mit einer Schlauchwaage messbare Unterdruck gleichzusetzen ist, mit der menge des zündfähigen Gemisches...

Aber im Endeffekt ist der vom Konstrukteur vorgesehen Weg der uns zur Verfügung stehende, also Ventilspiel & Synchronisierschraube.

… sowie die Gemischschraube, die ja wenigstens im Bereich des ersten Drittels eine ausschlaggebende Rolle spielt. Ich synchronisiere die Vergaser vor und bin hier schon einem, aus meiner Sicht, „Kardinalfehler“ auf der Spur bzw. schon an der Lösung dran.

Bei Membranvergasern messe  bzw. vergleiche ich mittels Waage die Federkräfte der Schieberfedern. Dies tat ich auch bei den jüngst gemachten CX Keihin „Kolbenrückholfedern“ …

Dabei kommt es nicht auf den Wert allein sondern eben daraufhin das beide Federn die GLEICHE Kraft speichern. Was nützt die schönste Synchronisation wenn die Schieber „schief“ aufgehen weil die Federn unterschiedlich dagegen halten?

Ich kann auch Schwimmer verwiegen und deren Auftriebskräfte vergleichen.

Nun ihr seht auch hier ein weites Feld.

Gruß Heri

Das stimmt. Dann wären wir bei Thema "Realistische Gemischaufbereitung", und da spilet die Gemischsschraube natürlich eine entscheidende Rolle.

Dann muss man allerdings konsequenterweise jeden Vergaser für sich betrachten. Ich möchte zukünftig an beiden Abgassträngen den Lamda-Wert erfassen können. Damit kann man dann das Gemisch des jeweiligen Zylinders optimal und zueinander gleich einstellen.

Und der potentielle von dir identifizierte Fehler ist sicherlich betrachtenswert. Von daher bin ich auf die Ergebnisse gespannt. Mit der Dimension "Zeit" relativiert sich meiner Meinung nach allerdings der Einfluss, da die Gasschieber dann eine sehr kurze Zeit ungleich gestellt sind.

Nun, die Feder hält ja gegen das Vakuum oberhalb des Schieberkolbens. Wenn diese bei z.B.  1/3 Drosselklappenstellung Links 3/8 und rechts 5/8 öffnen weil eine schlappere Feder verbaut ist, hat das nix mit der Zeit zu tun, Christian.

Der o.g. potentielle Fehler liegt eher bei der rechten Drosselklappenwelle. Aber dazu später mehr... erst glauben, dann schrauben und feilen... dann teilen

Gruß Heri

Du hast recht Heri, ich war gedanklich bei einem Schieber- oder Drosselklappenvergaser. Bei einem Gleichdruckvergaser sieht die Sache potentiel anders aus...

Umso gespannter bin ich auf Deine Ergebnisse  

Das sind ja richtig interessante Einblicke, die man hier bekommt.

Ich bin mir zu 120% sicher, dass da noch nie jemand drauf geachtet hat, auch Micha nicht.


...Das ist natürlich Vergasertuning auf ganz hohem Niveau. Ob und wie man das als "Otto Normalverbraucher" bei einem 08/15 Serienmotor spürt, lasse ich mal dahin gestellt. Das ist wahrscheinlich das gleich wie beim Fahrwerkstuning.
Da merken die meisten auch nicht, ob man ihnen die Zugstufe ganz auf oder völlig zu dreht.

Aber wenn man die Zusammenhänge kennt, kann man sich das eine oder andere Problem viel besser erklären.

.
War dann am Abend fleißig…

Leerlaufgemischschraube goes Lagerzapfen …


Nach etwas jonglage mit M5xo,5 und ein paar 2&2,5mm Bohrern bei 2oooU/min…

Es gibt nun eine zentral gelagerte rechte Drosselklappenwelle.





Ich bin selbst gespannt ob die  erdachte Wirkung eintritt  … müsste aber.

Gruß Heri

Ich denke auch, dass Heri nicht den "Heiligen Gral" entdeckt hat und damit doppelte Leistung bei halben Verbrauch bei deutlich reduzierten Verschleiß erreichen wird...wenn ja würde ich gerne am Patent Teilhaben   .

Ich finde es einfach interessant und bei der Gelegenheit: Hut ab Heri vor deiner Mühe und Handwerklichen Begabung   .

Hunzi schrieb:Ich denke auch, dass Heri nicht den "Heiligen Gral" entdeckt hat und damit doppelte Leistung bei halben Verbrauch bei deutlich reduzierten Verschleiß erreichen wird...

Ich glaube nicht, dass er solch unrealistischen Träume hat, sondern einfach nur aus dem, was man hat, versucht, das beste heraus zu holen.

Unter "Tuning" versteht man in erster Linie die Feinabstimmung und Optimierung des Serienzustands.

Dazu muss man nichts erfinden, sondern meistens einfach nur das vollenden, was sich der Konstrukteur gewünscht hat und dem Rotstift der Kaufleute in der Serienfertigung zum Opfer gefallen ist.  

docteurdecarburateur schrieb:Ich bin selbst gespannt ob die  erdachte Wirkung eintritt  … müsste aber.

Wenn ich das richtig sehe, dann geht es darum, die beiden Hälften der Drosselklappenwellen axial zu zentrieren bzw. zu lagern, und damit eine Kippbewegung der Drosselklappenwellenhälften durch das Lagerspiel im Vergasergehäuse zu vermeiden, das zu einer ungleichmäßigen Öffnung der Drosselklappen führen kann.

Exactamundo 🫡