Ladespannung wie hoch ?

" Aber ich denke, genau das willst du umgehen... ".

Genau !!! Das ist die Grundidee.
Den gesamten Kabelbaum auseinander zu rupfen und die von Dir erwähnten Kabel zu ersetzen erscheint mir aktuell noch nicht erstrebenswert weil extrem aufwändig.
Irgendwann die nächsten Wochen werde ich das sicher schaffen ein Relais einzubauen.
Werde aber trotzdem mal einige Widerstandsmessungen durchführen. Referenz wird ein relativ neues
unbenutztes Kabel werden.
Es Interessiert mich schon ob es da Auffälligkeiten gibt.

Gruß
Bernd

Einspruch euer Ehren:

Die Ladungen laufen über die Oberseite der einzelnen Litzen

ja, bei hochfrequenten Wechsel-Strömen.
Sollten die in der Gülle-Elektrik auftauchen, würde ich mir Gedanken über die Verkabelung machen
bei dem Rest gebe ich dir allerdings Recht.

ansonsten: weiter machen

Ganz einfach: Abwarten. Die Maschinen mit Kriechstromproblemen mehren sich. Ebenfalls die mit Defekten in einzelnen Schaltkreisen. Beim Thema Elektrik sind wir erst am Anfang einer Entwicklung, die sich meines Erachtens schon abzeichnet.

Ein Kollege vom Stammtisch hatte an seinem Gespann ebenfalls eine zu hohe Ladespannung.
Zwischen Batterie und Zündungs-Plus war ein spannungs Abfall von ca. 1,3V
Dann funktionierte plötzlich das Tagfahrlicht nicht mehr so richtig.
An dem Tagfahrlicht waren nur noch 8V im eingeschalteten Zustand zu messen.
Darauf hin untersuchte er den Kabelbaum gründlich, insbesondere das schwarze Kabel den Zündungsplus, und fand dann auch die Ursache für alle Übel.
Siehe Bild:


Im Kabelbaum wird wohl an dieser Stelle der Zündungsplus aufgeteilt und verzweigt sich dort zu den einzelnen Verbrauchern.

Nachdem ich das hier alles so lese, bietet sich mir folgende Überlegung an. Wenn es mit dem Reinigen der Kontakte am Zündschloß getan wäre, würde ich diese Variante der Relais-Lösung vorziehen (hat das schon jemand erfolgreich gemacht?).

Und falls man sich für die Relais-Lösung entscheidet, sollte man doch die betreffenden Kabel/Anschlüsse trotzdem überarbeiten, oder? Und wenn dann alles wieder frisch ist, braucht es das Relais vielleicht nicht.


Nebenbei gesagt, ich möchte nicht wissen, wie viele Fahrer eine z.B. nur 2 Jahre haltende Batterie auf mangelnde Qualität derselben zurückführen und nicht an der zu hohen Ladespannung. Denn auch eine offene Batterie leidet unter zu hoher Spannung, auch wenn regelmäßig Wasser nachgefüllt wird.

Waterbrunn schrieb:Die Ladungen laufen über die Oberseite der einzelnen Litzen

Da staunt der Laie und der Fachmann wundert sich...

Problematisch sind jeweils die Übergänge Stecker/ Buchse oder auch die jeweiligen Crimpverbindungen in den Steckern und Buchsen.
Im soliden Kabel werden die Ladungen, selbstverständlich, im gesamten Querschnitt transportiert !

BerndM schrieb:" Aber ich denke, genau das willst du umgehen... ".

Genau !!! Das ist die Grundidee.
Den gesamten Kabelbaum auseinander zu rupfen und die von Dir erwähnten Kabel zu ersetzen erscheint mir aktuell noch nicht erstrebenswert weil extrem aufwändig.    
Irgendwann die nächsten Wochen werde ich das sicher schaffen ein Relais einzubauen.
Werde aber trotzdem mal einige Widerstandsmessungen durchführen. Referenz wird ein relativ neues
unbenutztes Kabel werden.
Es Interessiert mich schon ob es da Auffälligkeiten gibt.

Gruß
Bernd  

Was ist daraus geworden?

Was ich noch nicht verstehe ist, wenn das schwarze Kabel mit dem roten verbunden wird, welche Referenzspannung wird dann gemessen?

Die Referenzspannung wird über das Kabel Schwarz zum Laderegler geliefert.

Es kommt vom Pluspol der Batterie, Kabel Rot. Dieses wird zum Zündschalter geführt. In der Stellung "ON" des Zündschalters wird die Spanung aus Kabel Rot auf das Kabel Schwarz im Kabelbaum geschaltet. Am Endes dieses Kabels Schwarz wird die Referenzspannung für den Laderegler abgegriffen. Da zwischen dem Pluspol und dem dem Verbindungspunkt Kabel Schwarz am Laderegler ca 2 m Kabel liegen wird am Laderegler eine Referenzspannung angeliefert, die etwas niedriger ist als die Spannung direkt am Pluspol der Batterie. Das leigt am eigendwiderstand des Kupferkabls. Gerade bei den alten Kabelbäumen immer wichtiger, denn die Kabel altern und die Litze korrodiert. Das erhöht den Widerstand und senkt (!!!) die Referenzspannung am Laderegler. Dieser erhöht dann die Ladespannung drastisch, was zum Ausgasen der "Normalen" Säure-Batterie führt. Je moderner die Batterie ist, desto wichtiger wird die Ladespannung.

Ein alter Laderegler, altes Kupfer und eine "moderne " Batterie sind eine Kombination, die schwere Schäden an der Batterie nach sich zieht.

o.k., soweit klar, danke für die Erklärung.
Das heißt, auch im Neuzustand des Kabelbaums wird es aufgrund der Leitungslänge zum Zündschloß und zurück zum Regler einen Spannungsabfall gegeben haben. Nur nicht so hoch wie mit vergammelten Anschlüssen, aber immerhin.
Ich frage mich, wieso Honda das dann nicht von Anfang an anders gemacht hat, also direkt auf Batterie +. Gut, offenbar wird dann bei Zündung aus Strom verbraucht, daher die Lösung mit dem Relais. Aber das wäre von Honda bestimmt technisch gelöst werden können.

Und wie habt ihr das nun gemacht? Mit dem Bypass? Wie sind die Werte und gibt es Nachteile?

Navigator03 schrieb:
Ich frage mich, wieso Honda das dann nicht von Anfang an anders gemacht hat, also direkt auf Batterie +.

Weil auch der Regler ein Stromverbraucher ist, der abgeschaltet werden muss.
Das ist nicht nur bei Honda so, der Aufbau ist prinzipbedingt und üblich...

Ich habe den Schaltplan meines Ladesystems einer Suzuki geprüft. Dort gibt es keinen Sense-Kontakt zum Regler. Die Leitung ist auf Batterieplus gelegt.

Ich habe das heute mal nach dem Schema von EO/Jochen provisorisch angeschlossen und auch bei mir ließ sich die Ladespannung auf gesunde Werte senken. Hier noch einmal meine Meßwerte:

Originalschaltung:

Gemessen an der Batterie bei Leerlaufdrehzahl: 14,6 V ohne Licht, 15,1 V mit Licht
Gemessen am schwarzen Kabel        "            :  14,4 V       "       ,  14,4 V      "

Modifizierte Schaltung:

Gemessen an der Batterie bei Leerlaufdrehzahl: 14,5 V ohne Licht, 14,4 V mit Licht
Gemessen am schwarzen Kabel        "            :  14,4 V       "       ,  14,4 V      "

Beim Gasgeben sinkt die Ladespannung in der modifizierten Schaltung leicht um ca. 0,2 V ab.

Brummbaehr schrieb:Ggf. kann man das Schwarze Kabel auch einfach abklemmen.
Bin mir aber nicht sicher wie der Regler dann reagiert. Versuch macht kluch.

Klemmt man das Kabel nur ab und lässt sonst alles so, steigt die Ladespannung an der Batterie bei mir auf 18 V. Es gab leichten Schwefelgeruch über der Batterie, weshalb ich gleich wieder abgebrochen habe.

Das erscheint mir der richtige Ansatz um die Aufgabe des Reglers zu erfüllen. Nämlich die Ladespannung zu begrenzen um nicht eine Bleibatterie ins Gasen zu bringen.

Ich würde noch eine Absicherung zwischen Rot + und Kontakt 30 vorsehen bzw. ein 12V KFZ-Relaise mit Sicherungselement einsetzen.

mit gülligem Gruß

de Stev

Kann mir mal jemand die Aufgabe des Relais erklären?

Worin besteht denn der Unterschied, ob das rote Kabel über den Zündschalter oder das Relais auf den Eingang am Regler geschaltet wird?

Hat sich erledigt.

Stev war so nett, mich anzurufen und es mir am Telefon zu erklären. Danke dafür!

de Stev schrieb: Das erscheint mir der richtige Ansatz um die Aufgabe des Reglers zu erfüllen. Nämlich die Ladespannung zu begrenzen um nicht eine Bleibatterie ins Gasen zu bringen.

Ich würde noch eine Absicherung zwischen Rot + und Kontakt 30 vorsehen bzw. ein 12V KFZ-Relaise mit Sicherungselement einsetzen.

mit gülligem Gruß

de Stev

Wenn man da eine eigene Absicherung macht, dann würde ich das Relais (Klemme 30) an Kabel Rot/Weiß anschließen, also vor der Hauptsicherung.
Denn auch die Hauptsicherung hat einen gewissen Widerstand, der die Ausgangsspannung am Regler entsprechend erhöht.

Dann wäre es doch das einfachste, das Relais (Klemme 30) über eine fliegende Sicherung direkt an Batterieplus anzuschließen.

Ja, das ist es wohl.

Ich bin nicht sicher, ob man überhaupt ein Relais braucht. Nicht das ich Gerhard63 mißtraue, habe aber den Verluststrom noch nicht geprüft. Jedenfalls lassen sich bei Zündung aus bei mir keine Verbraucher einschalten. Insofern wäre das Relais nur dann nötig, wenn da wirklich 400 mA fließen.

In jedem Fall werde ich aber in Zukunft ein Voltmeter montieren, damit ich Veränderungen rechtzeitig bemerke.

Gerhard63 hat von 400 µA geschrieben also 0,4mA.
Da könnte man vermutlich wirklich auf das Relais verzichten.

Mess doch auch mal.

Ja, µA, Tippfehler von mir.  

Die können auch von woanders her stammen. Ich messe einfach mal.

Ich habe mal an einem Regler von ner Eurosport gemessen und kann die 0,4mA bestätigen.
Erst bei >14V steigt der Strom. Was logisch ist, da dann die Thyristoren im Regler angesteuert werden.

Also ist das Relais obligatorisch. Wenn auch gering, möchte ich keinen Verlust am Akku, der über die Selbstentladung hinaus geht. Aber gut, daß Du das nachgemessen hast. Es bestand ja die Möglichkeit, daß es noch woanders verloren geht. Ich messe aber auch noch mal.

Was den Verlust an der Lichtleitung betrifft, werde ich wohl den Strom und nicht die Spannung messen müssen. Selbst wenn durch den Bypass das Problem der Überspannung behoben ist, bleibt der unschöne Effekt, daß die Lampe nicht die volle Leistung abgeben kann.

Nachdem der Umbau gemacht wurde (ohne Relais), also den Reglereingang des schwarzen Kabels mit Batterie + verbunden ( eben gerade so wie auf der Zeichnung weiter oben), ist die Ladespannung wieder im grünen Bereich.

Nun wurde ja vermutet, daß der Übergang am Zündschloß zwischen rotem und schwarzem Kabel altersbedingt einen zu großen Widerstand haben könnte, wodurch der Regler einen zu geringen Wert gemeldet bekommt.

Nach dem Umbau habe ich also zwei Sicherungen gezogen, um Rückleuchten und Instrumentenbeleuchtung zu vermeiden, damit die Spannung nach Einschalten der Zündung relativ konstant bleibt. Direkt an den Batteriepolen gemessen und anschließend zwischen Batterie + und schwarzem Kabel gab es überhaupt keinen Unterschied. Liegt der Fehler doch woanders? Oder ist die Spannungsmessung hier nicht zielführend?