Nur mal so.. :-) Wie "klingt" ein Fehler beim Steuerkettenwechsel?

Hi Folks,

hatte unlängst beim Stammtisch ein interessantes Thema:

Wie wirkt es sich aus wenn man beim Steuerkettenwechsel einen Zahn "danebenliegt"?  
Kann man das bei eingebautem Motor überprüfen?

Grüßle aus dem Elsass,

Edgard

Moin,

ein Zahn Versatz sind 17,15° KW; das ist schon sehr heftig.
Hatte ich selbst noch nicht, aber im alten Forum findet man ein paar Beiträge zum Thema. Auf jeden Fall läuft der Motor schlecht, (wenn überhaupt), egal ob die NoWe vorwärts oder rückwärts verstellt ist. Zumindest gibt es bei einem Zahn Versatz noch keine Kollision von Kolben und Ventilen, zwei Zähne sind schon grenzwertig.
Eine gelängte Steuerkette macht etwa 2-3° aus (NoWe Richtung "SPÄT") Das ist im Vergleich zu einer neuen Kette schon spürbar...
Eine Überprüfung bei eingebautem Motor halte ich für schwierig, allenfalls mit Gradscheibe auf der Kurbelwelle und Steuerzeitendiagramm machbar.

Meikel

Hi edgard , schreib mal welchen versatz du meinst . N-welle oder steuerrad ?
ansonsten 360 grad durch die zähnezahl teilen , ist der versatz .
grüße henryk

Versatz Nockenwelle zur KW ist gemeint, Maxe

Hallo edgard!

-Zur Info: bitte nachsehen bei "Steuerkette wechseln", https://cx500.forumieren.org/t1074p15-steuerkette-wechseln ,Beiträge: 21, 22, 26, 28, 30.

Gruß Horst-CX500

@Horst: das Thema passt nicht zu Edgards Frage.

Meikel

Richtig, Meikel.
Ich mein - das kann ja durchaus passieren... nur es wäre blöd nur auf Verdacht den Motor wieder rausreissen zu müssen.
Die idee: Wenn ich die Kurbelwelle auf einen OT bringe sind ja beide Kipphebel am höchsten Punkt, und da stelle ich das Ventilspiel ein.
Wenn jetzt ein "Zahnversatz" zwischen KW und NW vorliegt - könnte ich das erkennen indem ich die Fühlerlehre bei OT einsetze und die KW um einige Grad vor und nach OT verdrehe.
Ist die Steuerkette korrekt wird in beiden Fällen die Fühlerlehre klemmen. Habe ich einen Zahnversatz müsste die Fühlerlehre in der einen Richtung klemmen, in der anderen jedoch losegehen, und das sollte bei Ein- wie Auslass gleichermaßen funzen - oder?
Liege ich da richtig?

Kann man nicht mit Horstens Steuerzeitendiagramm(en) ausrechnen, bei wieviel mm vor OT sich Ventile öffnen oder schliessen.
Markierungen (FL/FR = ??? ) am Rotor sind ja vorhanden, Markierungen am Gehäuse auch.
OT (TR/TL = ??? )muss ja echt am OT sein, wenn man um einige mm/ oder Grad weiterdrehen muss, um den Mess-OT zu bekommen, iss ebbes verfalschkehrt.

edgard schrieb:(...)
Die idee: Wenn ich die Kurbelwelle auf einen OT bringe sind ja beide Kipphebel am höchsten Punkt, und da stelle ich das Ventilspiel ein.
Wenn jetzt ein "Zahnversatz" zwischen KW und NW vorliegt - könnte ich das erkennen indem ich die Fühlerlehre bei OT einsetze und die KW um einige Grad vor und nach OT verdrehe.
Ist die Steuerkette korrekt wird in beiden Fällen die Fühlerlehre klemmen. Habe ich einen Zahnversatz müsste die Fühlerlehre in der einen Richtung klemmen, in der anderen jedoch losegehen, und das sollte bei Ein- wie Auslass gleichermaßen funzen - oder?
Liege ich da richtig?

Bei einem Zahn Versatz ist diese Methode zu ungenau. Deshalb mein Hinweis auf Steuerzeitendiagramm (wie von Wolfgang auch vorgeschlagen) und Gradscheibe.
Vorgehensweise:
in die Gradscheibe ein 1/2" Vierkantloch mittig einarbeiten
Kühler abbauen, Kurbelwellenverschlussdeckel abbauen
Gradscheibe auf den Vierkant einer 1/2" Verlängerung stecken, evtl. mit 0-Ringen fixieren
Verlängerung mit Gradscheibe auf eine 17er Nuss stecken
Nuss auf den Kurbelwellensechskant stecken, Ratsche oder- besser- T-Griff auf die Verlängerung
Kolben links auf Zünd- OT bringen
Bei "0°" der Gradscheibe Markierung am Gehäuse machen, dazu Gradscheibe zuvor in eine geeignete Position bringen
Drehen der Kurbelwelle, bis Auslassventil öffnet- Wert auf der Gradscheibe notieren
Drehen der Kurbelwelle, bis Auslassventil schließt- Wert auf der Gradscheibe notieren
Drehen der Kurbelwelle, bis Einlassventil öffnet- Wert auf der Gradscheibe notieren
Drehen der Kurbelwelle, bis Einlassventil schließt- Wert auf der Gradscheibe notieren
gemessene Werte mit dem Diagramm oder den Werten in Rep- Anleitungen (zB Bucheli) vergleichen.
Zwischen 6° vor OT (richtig) und 23° vor OT (KW ein Zahn zurück) oder 11°nach OT (KW ein Zahn vor) dürfte mit dieser Methode recht gut zu unterscheiden sein.

Meikel

P.S. Gradscheibe aus Kunststoff gibts in der Schreibwarenabteilung

Meikel schrieb:P.S. Gradscheibe aus Kunststoff gibts in der Schreibwarenabteilung

Ist der Weg zum Schreibwarenladen aus dem Elsass zu weit, zu nass, zu dunkel, ......dann hier dauhnlohden
Ist ne kleine -.pdf. Ausdrucken, ausschneiden und auf Pappe bebben.

Also - falls ich so eine Gradscheibe benötige nehme ich die aus unserer Propellerflugzeugabteilung.... Die Anbringung an der Propellernabe ist allerdings denkbar einfacher als an der CX-KW.

Hallo Meikel, edgard, guelli02,../

-Ich meine schon, daß der weiter oben von mir angeführte Thread mit den Beiträgen auf die gestellte Frage von "edgard" paßt. "Herr_F_aus_Z" hat ja auch diese Frage gestellt u. hat bewußt die Kette um einen Zahn versetzt aufgelegtu. dann bei TL mit der Ventilüberschneidung die Abweichungen dargestellt.

-Diese Überprüfung kann bei TL bzw TR mit den Ventilüberschneidungen durchgeführt werden.
Wahrscheinlich sieht man die Verstellung um einen Zahn auch schon an den unterschiedlichen Höhenstellungen der Kipphebel/Ventil-Einstellschrauben. ..Nachtrag: Habe das nun in meinem Diagramm abgeschätzt (Verschiebung um 17° KW): der Unterschied müßte sogar über 1 mm betragen. Im ordnungsgemäßen Zustand gleich hoch (abgesehen von den Toleranzen Kurbelwellen-Nut/ Verzahnungslücke bedingten Unterschied).

-Die Ventilstößel sollten bei einer Verdrehung der Kurbelwelle im Uhrzeiger- bzw im Gegenuhrzeigersinn frei werden:
 ..nach WHB: bei einem Ventilspiel von 1 mm: 6° KW
 ..nach meinem Diagramm bei normalem Ventilspiel: 0.12, 0,10 mm: ca 45° KW, bei Null-Ventilspiel ca 51° KW
 ..1 Zahn am Nockenwellenrad (42 Zähne) verschoben, bedeutet: 2 x 360/42 = 17 ° KW

Gruß  Horst-CX500

Also - des Rätsels Lösung war wohl letztendlich die fehlende Schraubensicherung an den beiden Schrauben die das Nockenwellenrad an selbiger halten sollten. ... womit sich u.a. natürlich auch eine Verschiebung ergeben hatte.
Besagtes Rad hatte schon innen am Motordeckel geschliffen.