Kupplung klappert GL 650

Bien fait ! und gute Photos !

Sauf: [quote="]Düne Muttern eingebaut und mit Lötpunckte verriegellt .[/quote]
Lötpunkte ?
Sehe ich nicht.
Ich würde sie sehr stark mit einem Körner ankörnen als Sicherung gegen Losdrehen.
Peut étre auch vorher mit Loctite behandeln.

guelli02 schrieb: Ich würde sie sehr stark mit einem Körner ankörnen als Sicherung gegen Losdrehen.
Peut étre auch vorher mit Loctite behandeln.

...oder die Schrauben etwa 2 mm aus den Muttern heraus stehen lassen und vernieten. Alternativ zentrisch anbohren und mit einer Stahlkugel oder einem Kegel trichterförmig aufweiten. Die Muttern dazu vorher eventuell etwas ansenken.

Hallo ,
die Lötpunkte konnte ich nur bei meinen Eltern machen aus diesem Grund sie nicht auf den Bildern zu sehen . Teile habe ich bestellt .
Aus Neugier wurde die Kupplung noch gestern eingebaut .
Klappern ist tatsächlich nicht zu hören . Aber der Motor bleibt etwas Lauter bei nicht betätigter Kupplung .Geräusche ist total anders als vorherr .
Ich werde es dann mit einen Neuen Lager ausprobieren die Kupplung hat leicht spiel auf der Welle.

Ich habe aber meistes Buchsen als Führungen in Motorrad Kupplung gesehen. Ich glaube aber leider dass, das Nadel Lager einfach mehr Spiel mitsich bringt .

Auch der Kupplungs Zug scheint mir zu lang zu sein er streift an der Innen Verkleidung der GL (Lautspecher)

Hallo newvalves!

-Sehr schöne Bilder! Habe mir diese sehr lange zu Gemüte geführt, insb das 5.

-Bin nun der Meinung, daß da was nicht stimmt:
--Im zusammengebauten Zustand müssen die beiden Zahnräder gegeneinander etwas verschoben sein. Dieser Versatz ist dann beim Einbau am
Primärrad auf null zu bringen; die beiden Zahnräder sind dann gegen das Primärrad verspannt, sodaß das Flankenspiel null ist. Beide Zahnräder wirken
dann über die starken Federn auf den Kupplungskorb.
--Du hast wahrscheinlich beim Zusammenbau der Kupplung das 2. Rad schon verdrehen müssen, damit es drauf geht u. zwar wegen der zusätzlich
eingebauten Scheiben bei den starken Federn.
--Bei den starken Federn gehört die Luft, die Scheibe beim 2. Bild rechts geht dann normal zum einbauen, die beiden Räder sind dann versetzt. Beim
Einbau am Primärrad ist diese Luft dann weg.
Die Scheiben sind wieder zu entfernen!

-Oder liege ich da ganz daneben? Dann bitte ich gleich um Entschuldigung.

Gruß Horst-CX500

Horst-CX500 schrieb:-Oder liege ich da ganz daneben?

Hat nicht irgendwo mal gestanden, dass der Versatz/die Verspannung daher kommt, dass das eine Rad einen Zahn mehr hat als das andere? ...Dann KANN es doch eigentlich gar nicht dazu kommen, dass alle Zähne deckungsgleich sind. Der Ausgleich des Zahnflankenspiels kommt dann dadurch zustande, dass sich die ungleichen Räder beim Abwälzen gegeneinander verdrehen.  ...Oder liege ICH jetzt daneben?

...Ich meine auch, im Verlauf des Umfangs am linken und rechten Bildrand einen leichten Versatz erkennen zu können, der vielleicht nach hinten hin zunimmt.

-Das ist die Konstuktion, die bei den 500ern gegeben ist. Laut Henryk: die Energie-vernichtende. Da hat er ja nicht unrecht wegen der Reibung zur Unterbindung des Zahnflankenspieles.
-Die hier beschriebenen Konstruktion mit den 2 Kupplungs-Zahnrädern ist, so glaube ich, auch bei der Afrika Twin 750 so gegeben, hat auch die Nadellager.
Keine Enegievernichtung mehr.

Gruß  Horst-CX500

-Nachtrag am 21.12.2014:
 --Die Kupplung bei der Afrika Twin 750 ist nicht ganz so, wie ich oben meinte, sondern die Doppel-Zahnräder sind beim Primärzahnrad gegeben, siehe Bild.

 

--siehe li oben: Hilfszahnrad arretieren, zum montieren u. Schraube dann wieder entfernen.
--Siehe re oben: bemerkenswert das "Werkzeug" zum blockieren des Primär-Antriebsrades (mein 30mm Plättchen, keine Cu Scheibe oder Rad-Auswucht-Gewicht! Diese ergeben sehr hohe Kräfte auf die die Lager).

Horst-CX500 schrieb: Laut Henryk: die Energie-vernichtende. Da hat er ja nicht unrecht wegen der Reibung zur Unterbindung des Zahnflankenspieles.

Sowas kann natürlich nur auf Henryk´s Mist gewachsen sein. Vielleicht kann man ja die Gülle mit der "energievernichtenden Kupplung" als 48 PS-Version für Fahranfänger zulassen.

seitlichen schlag mit dem hammer aufs gewinde zusätzlich zum loctite .
henryk
ps . nach ralfs kommentar . stimmt der federdruck bei dieser konstruktion nicht ,ist er zu groß , kommt es zum knarzigem geräusch wenn der druck zu groß ist . weil die zähne der räder langsam in a.. gehen .
war beim neuen motor mit 44000 geschehen .
soviel nur zu ralfs polemik .

Bitte "Nachtrag" zu Beitrag 31 ansehen.

Gruß Horst-CX500

Max die Pumpe schrieb: ps . nach ralfs kommentar . stimmt der federdruck bei dieser konstruktion nicht ,ist er zu groß , kommt es zum knarzigem geräusch wenn der druck zu groß ist . weil die zähne der räder langsam in a.. gehen .
war beim neuen motor mit 44000 geschehen .
soviel nur zu ralfs polemik .

Hab ich bisher noch nicht erlebt.

...Ohne Polemik: Mich wundert es manchmal sehr, welche Schwachstellen und Probleme die Gülle seid Dir und Horst haben soll, von denen man bisher nie was gehört hat. Warum soll der Federdruck nicht stimmen?

Horst hat Dir gegenüber den Vorteil, dass er seine Aussagen mit großem Aufwand zu belegen versucht, während es bei Dir einfach "nur so daher gesagt" wirkt.

Nix für Ungut, Henryk, aber ich denke, Du kannst dazu ebenso wenige eine repräsentative und statistisch nachvollziehbare Aussage machen wie ich auch.

Unsere Erfahrungen beziehen sich im Wesentlichen auf das/die eigene(n) Fahrzeug(e) und die des einen oder anderen Hobbykollegen, an denen wir geschraubt haben. Und da denke ich, habe ich Dir gegenüber doch den einen oder anderen Vorsprung.

Ich weiß nur, dass ich meine Mopeds einmal gründlich und richtig "durchschraube" und sie danach problemlos und "artgerecht" bewege, wobei der Ausdruck "artgerecht" für eine recht sportliche Fahrweise steht, die schon so manch modernerer Maschine bzw. deren Fahrer das Fürchten gelehrt hat.

Irgendwie wird hier das System von 500er und 650er durcheinander gebracht.

Bei der 500 sitzen auf der Kurbelwelle zwei Zahnräder, das eine ist mit der KW formschlüssig verbunden und das andere kraftschlüssig. Diese ZR unterscheiden sich in der Anzahl ihrer Zähne, d. h. ein ZR hat ein Zahn weniger als das andere. Wenn sich das Ganze dreht haben diese Zahnräder unterschiedliche Umdrehungszahlen, das formschlüssige exakt die von der Kurbelwelle und das kraftschlüssige eine etwas andere, resultierend aus der unterschiedlichen Zähneanzahl. Mithilfe dieser Drehzahldifferenz und der daraus entstehenden Energievernichtung wird das Zahnflankenspiel zwischen KW-ZR und Kupplungskorb-ZR gegen Null gefahren.

Bei der 650 hingegen werden auf dem Kupplungskorb zwei Zahnräder eingesetzt, die mittels Federn gegeneinander versetzt sind und somit das Zahnflankenspiel auf Null reduzieren. Diese Konstruktion erfordert zwei Zahnräder mit der gleichen Zähnezahl, da sonst ein Zahnrad schneller bzw. langsamer wäre wie das andere und nach ein paar Motorumdrehungen sich die Federn in Späne verwandeln würden.

newvalves sollte also seinen Kupplungkorb noch einmal auseinander nehmen und ihn dann so zusammen bauen, das die Zähne der zwei Zahnräder gegeneinander versetzt sind.

Tolle Erklärung

...Ist es aber nicht so, dass es auch bei der 500er zwei unterschiedliche Varianten gibt?
Ich hab´s grad nicht auf´m Schirm.

Diese Frage kann ich nicht beantworten f104wart, da ich bisher nur bei meiner C rein geschaut habe. Ich habe aber mal fix beim Holländer geschaut und die 500er Turbo hat das gleiche System mit zwei Zahnrädern auf der KW, obwohl ich gedacht hätte die nutzt das von der 650er.

Beide Ritzel haben die Gleiche Menge an Zähne . Es gibt bei Honda Auch ein Bau mit 1 Zahn mehr aber in diesen Fall haben die Ritzel nicht die Gleiche Breite und 1 Ritzel dreht ganz leicht schneller (oder Langsamer)  als der Andere und übertragt keine Kraft, er dient nur für die Laufruhe .

der Versatz der Zähne kommt nur durch die Fenster breite : Bild 2 ganz recht.

Dieses Runde Teil, der Federn Halter ist der Ganze Trick. Er centriert die 4 Starcke Federn so dass diese in beide Richtungen wircken und  dämpfen . Dieses Teil liegt zwischen den 2 Ritzel, hält die Federn auf nul . Kommt eine Last , die Starck genug ist um die Federn zu zerformen verschiebt sich das ganze , Bild 2 zeigt Ritzel auf Block zu Korb mit Maximaler verschiebung , Beide Ritzeln würden in diesen Fall auf Block sein .

Feder halter , von den 6 Fenstern oder Taschen  sind 2 etwas grösser (so 0.3 mm). Da wo die 2 Bohrungen sind , sind die Fenster Breiter , da kommen die dünnen Federn rein , rechst und links der Bohrung .
(Bild 1 original zustand alles noch eingebaut  man sieht die Dünnen Federn und  die Position mit der Bohrung unten Rechst im Bild)


Sind die 4 Starcken Federn etwas eingedrüht (So wie bei mir ) berühen sie die 2 Ritzeln  nicht mehr. Dadurch können sich die 2 Kleine Federn sehr entspannen und man hat ein sehr grosses verschieben der Zähne . Das Merckt man Korb schütteln ; hört man die Federn dann sind diese zu kurz.

Ich habe bevor suzammen bauen verschiede Tests gemacht .  Bevor der Reparatur , war es mir nicht mehr möglich den Korb einzubauen . Verschiebung der Ritzel war 1/3 Zahn  und dadurch kein Möglichkeit den Korb einzubauen. Aber die 3 Scheiben mit 1.3 mm Breite sind bestimmt zu breit und dadurch ist die Vorspannung zu Starck und die 2 Kleinen Federn können nicht genugen verschieben .(Ich hätte diese auf 1 mm schleifen müssen oder ausen etwas abdrehen )
In den Bildern ist das Central Lager nicht eingebaut . Die Ritzeln sind unter einandert nicht centriert, in wirklichkeit ist die verschiebung etwas grösser wie im Bild .

Am Ende ist gemeint die 4 verbaute Scheiben (nicht 3) mit 1.3 mm Breite .

Ich werde wenn das Lager Kommt das Kupplungspiel zur Welle mit neuen und altes Lager vergleichen.
Und eventuell die 4 Scheiben normals etwas runterschleifen .

Das Ganze baut sich leicht ein ohne Reibung an den Ritzeln, aber auch ohne spürbares Spiel zur Primärwelle . Ich meine mit der Zeit werden sich die 4 Federn setzen und die Ritzel verschiebung kann nur wachsen .

diese Kupplung scheint in ordnung zu sein und hat auch sehr wenig Zahnverschiebung :
http://www.ebay.de/itm/Kupplungskorb-ausen-Honda-GL650-Silverwing-RC10-/351253613631?pt=DE_Motorradteile&hash=item51c858cc3f

Herr_F_aus_Z schrieb:Diese Frage kann ich nicht beantworten f104wart, da ich bisher nur bei meiner C rein geschaut habe. ......

....bereits zwischen Urgülle und PC02-Kupplung ist ein eklatanter Unterschied





links die Kupplung der Europumpe (Motornummer: PC02****)
rechts die Kupplung der Urgülle (Motornummer: CX500E****)

nur die Federn und Beläge sind identisch....der Rest ist nicht kompatiebel

die Bautiefe unterscheidet sich doch extrem.....der Abstand Tischplatte-Kupplungskorb ergibt sich durch einen fest am Kupplungskorb sitzenden "Kragen"

Hallo newvalves u. Interessierte!

-Ich habe mir Deine Bilder u. auch die Erläuterungen erneut näher angesehen u. bin noch immer der Vermutung, daß ich meine Meinungen/Aussagen in den Beiträgen 24, 29, 31 nicht korrigieren brauche.

-Beim 1. Bild müßte ja der Versatz noch vorliegen u. bei den dicken Federn das Spiel/Luft vorhanden sein.

-Der Kupplungskorb, die mittlere Scheibe u. der Abschlußdeckel sind ja über die Stehbolzen verbunden u. bilden eine Einheit.

-Wie schauen die Verhältnisse am Abschlußdeckel aus? Sind diese gleich ,wie am Kupplungskorb?

-Beim verdrehen des Versatzes auf null, verdrehen sich da beide Zahnräder gegenüber dem Kupplungskorb? Ich vermute nur das erste am Korb im
Uhrzeigersinn, so wie das Bild ist.

-Dadurch werden die dünnen Federn gespannt, die dicken Federn liegen am Korb u. am Deckel an u. beide Zahnräder übertragen die Kraft.

-Warum sind beide Zahnräder gleich breit? Wenn das 2. Zahnrad nur zur Eliminierung des Zahnflankenspieles da wäre, dann könnte dieses auch ganz dünn
sein.

-Ich kann mir nicht recht vorstellen, daß die dicken Federn ermüdet sind (so viel kürzer geworden sind).
Wenn im verspannten Zustand ( Einbauzustand am Primärrad) ein Federn-klappern zu hören ist, dann wäre dies zwar so, aber die Luft dürfte nur im
Zehntel mm-Bereich liegen.

-Meine Aussagen/Vermutungen beziehen sich nur auf die Bilder u. Deine Aussagen dazu, da ich keine 650er Kupplung kenne.
Ich versuche nur, die Funktion an Hand der Bilder/Aussagen nachzuvollziehen.


Gruß Horst-CX500

Im Bild 1 ist nur 1 Zahnrrad eingebaut zu sehen . Die 4 Federn waren Lose drin ohne Spannung . Die 4 Scheiben wurden auch nur so reingebaut ohne sehr fest zu pressen . Die ganze Kraft wierd mit beide Ritzel über den 4 Federn übertragen . Die Federn berühren den Korn nicht , die Federn Berühren den Deckel nicht .
Die ganze Kraft geht über den Federhalter zum Korb .
Es sind an den Ritzeln 0 markierungen dran man kann also nicht verdrehen , am Feder Halter ist eine Zusatz Bohrung . Das Ganze muss einstimmen . Wie geschrieben das Klappern ist total weg .
Wenn das Lager kommt (am 29 Dezember) werde ich da noch ein Paar versuche machen .

Ich habe diesen Trick mit den Scheiben von ein Profi, der Meinte ein Klasiker , Auch bei der Bol d' Or müsste man den Korb so erneuern .

Horst hat aber in der Erklärung total Recht , nur sind die 4 Federn zu Starck eingegangen , und im Verbauten Zustand haben diese immer noch Spiel , dadurch bewegt sich der Korb und klappert.

Hallo newvalves!

-Danke für die Aussage, daß ich auf Grund der Bilder richtig überlegt habe, nicht daneben liege! (vielleicht ein bißchen).

Gruß  Horst-CX500

-Ergänzung am 26.12.2014:

 --So sollte es nach dem Zusammenbau etwa aussehen, aber nach dem Einbau ins Primärrad nicht klappern:
   Bild von Brummbaehr: siehe Thread: "Kupplung bei den 650ern" , Link: https://cx500.forumieren.org/t2548-kupplung-bei-den-650-er-motoren  , Beitrag 1:

 

-Noch eine Ergänzung am 26.12.2014:

--Wie Du ja schon weiter oben angeführt hast:
--die Luft der dicken Federn (Setzung u. Verschleiß an den Fenstern der Mittenschebe u. des Zahnrädern), ca 1,3 mm, nicht ganz wegnehmen, sondern
nur mit Scheiben der Stärke von ca 0,5 mm verringern,
--damit schon einen Teil der Vorspannung der Zahnräder beim Zusammenbau vorwegnehmen u.
damit das klappern nach dem Einbau ins Primärzahnrad zu vermeiden.

Hallo Horst ,

ich habe jetzt die Teile gefunden die ich brauche (Buchse , Lager) . In privat Besitz (es liegen noch sehr sehr viele Neuteile dort , Teile die Honda nicht mehr vertreibt falls ich mal helfen kann)

Ich werde also nochmal die Kupplung ausbauen und die 3 Schrauben wegbauen .
Ich melde mich .

Gruß

Gestern , Kupplung ausgebaut , Schweißpunkte geschliefen . Alles wieder in Teile .

Viel ausprobiert . Kupplung ist richtig zusammengebaut .
Also liegt es nur an den Scheiben .

Die 4 Scheiben auf Schraube am Drehfutter festgemacht und von Breite 1.3 mm zu 0.85 mm abgedreht .

Eingebaut , Versatz der Beiden Zahnräder ist jetzt deutlich mehr .

Der Grund : Die Fenstern an den 3 Teile (2 x Zahnräder und Mittel Teil) wo die Federn eingebaut werden sind nicht Würfel Formig sondern übertrieben Trapez Formig dadurch versieht sich das Ganze mit den Scheiben . Die Federn ohne Scheiben passen sich an der Form an . Man Müsste die 4 Federn etwas auseinander siehen damit es ohne Sheiben geht .

Hallo newvalves!

-Somit hat die Diskussion ja zu vollem Erfolg geführt:
--durch die, nun dünneren Scheiben wird schon eine gewisse Vorspannung beim Zusammenbau sich ergeben,
--Ein Zahnversatz für die Verzahnungsspiel-Vermeidung ist gegeben,
--kein klappern u. Verzahnungsspiel ist null!

-Wie schaut es nun mit der Kupplungs-Lagerung aus, auch kein Spiel (pendeln) mehr?

Gruß Horst-CX500

Hallo ,

Teile sind angekommen und Kupplung mit 3 Neuen Schraube wieder zusammengebaut (ohne Lötpunckt im Moment). Kupplung Klappert nicht mehr . Der Einbau war Auch deutlich schwieriger mit eine Stange den Korb gedreht um das Teil überhaupt einzubauen zu können.

Jetzt ist die Lage folgend . Leerlauf ist die ungezogene Kupplung etwas Lauter (So ein gedöntz) fählt aber kaum auf . Nur Motor Sphäre etwas lauter . Das habe ich aber Auch schon bei viele andere Motorräder gesehen . Wer kann was dazu sagen ?

gruß Yves

Hallo newvalves!

-Die Kupplungsnabe kann, wegen des doch etwas ungleichmäßigen Motorlaufes, mit dem Kupplungskorb ins klppern kommen.
-Die Einkerbungen der Kupplungsscheiben am Korb u an der Nabe hast Du sicherlich behoben (eventuelle Ausrück-Probleme).
-Eventuell können die Federn, da sie ja außen nicht geführt sind, an den "Alu-Stehbolzen" anklopfen, siehe Bilder.
-Die Lagerung ist ja nun OK.

 


Gruß  Horst-CX500