Schmierölkreislauf

Muss das jetzt wieder sein?

...Es hat sooo schön angefangen, aber die Diskussion, ob Buchsen oder nicht oder Bilder davon ist hier völlig irrelevant!!



Es geht darum, über die Nachfertigung der Wellen nachzudenken und dabei die optimalen technischen Möglichkeiten zu nutzen.

Was irgendwann irgendwo mal gewesen ist, interessiert keine Sau!!


Der aktuelle Stand und die Ausgangssituation, über die wir hier reden ist, dass die Wellen einen Durchmesser vom 15 mm haben und in den Kipphebeln zwei Bronzebuchsen mit den Maßen 15 x 18 x 15 (d x D x l) sitzen.

Die Frage ist, wie man die Bohrungen in den Wellen optimieren und die Buchsen gestalten kann, damit a) die Funktion wieder hergestellt und b) eine möglichst lange Haltbarkeit bei vertretbaren Kosten erreicht werden kann.

...Und wenn das hier nicht funktioniert, ziehe ich mich aus dem Thread zurück, mache die Sache für mich und lasse mir das Ergebnis angemessen bezahlen.

Wo is denn das Problem?

Hier erst einmal die vorhandene Situation ausgiebig zu analysieren ist doch sicherlich nicht falsch.
Damit man nicht die selben "Fehler" wie Honda macht.

Einmal die offensichtlich ältere Variante mit den Bronzefarbenen Buchsen.
Da sind die V-Förmigen-Ölnuten offensichtlich viel zu ausgeprägt und auch noch genau auf den "Druckseite". Dieses V ist auch deutlich auf der Welle zu sehen und zu spüren.



Offensichtlich hat Honda auch erkannt, das hier Verbesserungsbedarf besteht.
Hier die neuere Variante (PC02-Motor) mit anderen Buchsen (silbergrau) und deutlich kleiner ausgeprägten Ölnuten.
Verschleiß ist zu erkennen aber nicht tastbar.



Vielleicht könnte man das Ganze bei einem Nachbau so modifizieren wie die Kurbelwellen-Lager. Also mit Umlaufender Öl-Nut.

Aufgrund meiner Eisenbahnzeit (zu meiner Zeit gab es teilw. noch Gleitachslager) hab ich mir mal folgendes bei Wikipedia angesehen (Zitat):

Weißlagermetalle
Verwendung und Eigenschaften

Als Weißmetalllager, später – ihren Einsatz präzisierend – als Weißmetallgleitlager bezeichnet, wurden Legierungen auf der Basis Blei oder Zinn seit dem Ende des 19. Jahrhunderts für Gleitlager, zum Beispiel in Lokomotiven, Landmaschinen und Werkzeugmaschinen benutzt. Die Lager bestehen dabei grundsätzlich aus einer harten, oft aus Stahl bestehenden, Stützschale und einem Weißmetallausguss. Wegen der niedrigen Schmelztemperaturen zwischen 180° und max. 350 °C ließen sich Lagerausgüsse aus Rohlingen relativ einfach herstellen, was bei Reparaturen günstig war. Das ausgegossene Lager wurde dann durch Honen soweit bearbeitet, dass es reibungsarm arbeitete. Im Betrieb, also bei Kraftübertragung auf eine Welle sicherte der Antimonanteil die Härte, Blei und Zinn erlaubten mit Hilfe eines zusätzlichen permanenten Ölfilms das reibungsarme und damit eine Erhitzung des Lagers ebenso vermeidende wie Energie einsparende Arbeiten des Lagers.

Könnte das sowas sein?

Brummbaehr schrieb:Wo is denn das Problem?

Das sehe ich darin, dass man hier wieder vom Stock zum Stöckchen kommt und es im Grunde nur darum geht, wer am Ende Recht behält. Diese Diskussion ist nicht zielführend und trägt nicht zur Lösung bei.


Zurück zum Thema:

Brummbaehr schrieb:... wie die Kurbelwellen-Lager. Also mit Umlaufender Öl-Nut.

Da sehe ich ein Problem: Zum einen ist es bei der KW-Lagerung so, dass das Öl direkt in die Nut gepumpt wird, was wir bei den Kipphebeln nicht haben. Zum Anderen haben wir bei den Kipphebeln keine Rotations- sondern eine hin und hergehende Bewegung und erhalten dadurch keine hydrodynamische Schmierung, wie dies bei der KW der Fall ist.

Weißlagermetalle sind für diesen Anwendungsfall ebenfalls nicht geeignet, weil sie zu weich sind. Das Weißmetall würde in kürzester Zeit von der Kipphebelwelle durchgerieben werden.

Lagerbronze/Sintermetall ist hier besser geeignet, weil das Material durchgängig ist und wesentlich bessere Notlaufeigenschaften besitzt als beschichtete (Weißmetall)lager.


Das Hauptproblem ist, dass wir das Öl nicht vernünftig an die Schmierstellen bekommen, die V-Nuten die Oberfläche verkleinern und sich die Belastung auf das Lager dadurch vergrößert.

Ziel muss es sein, so viel Öl wie möglich im Lager "zu speichern". Das geht zum Bespiel durch Bohrungen oder rautenförmige Vertiefungen, wie man es hier bei einigen Lagern sehen kann.

Durch diagonale Anordnung der Vertiefungen bleibt linear achsparallel eine größtmögliche Fläche stehen.

Eine weitere Idee wäre, die Ölbohrungen in den Wellen nicht in der Mitte, sondern im Bereich der Lager anzubringen, damit das Öl direkt ans Lager gefördert wird.

Gibt es dazu aus technischer Sicht irgendwelche Einwände oder weitere, vielleicht auch bessere Vorschläge?

...Gerade gefunden:

http://www.igus.de/wpck/12882/Gleitlagerbuchsen?C=DE&L=de


@Guelli02:

Ich hab die Seite nur mal kurz überflogen. Temperaturbeständig bis 250 Grad ist schon mal nicht schlecht.
Es wäre nett, wenn Du Dich mal etwas näher mit der Seite beschäftigen könntest. Vielleicht ist das ne Alternative zu den üblichen Verdächtigen. Ich hab im Moment leider nicht die Zeit dazu. Muss noch etwas für die Rente tun...

Das da:

Gibt es dazu aus technischer Sicht irgendwelche Einwände oder weitere, vielleicht auch bessere Vorschläge?

führt in technischen Threads immer !!! zu dem:

Das sehe ich darin, dass man hier wieder vom Stock zum Stöckchen kommt und es im Grunde nur darum geht, wer am Ende Recht behält. Diese Diskussion ist nicht zielführend und trägt nicht zur Lösung bei.

Also steige ich um des lieben Forumsfriedens aus diesem Thread raus.


Aber diese weise Aussage vom Brummbaehr halte ich mir in Gedanken fest, weil sie schlichtweg gut und zutreffend ist:

Hier erst einmal die vorhandene Situation ausgiebig zu analysieren ist doch sicherlich nicht falsch.
Damit man nicht die selben "Fehler" wie Honda macht.

Auch gut!

f104wart schrieb:

Brummbaehr schrieb:... wie die Kurbelwellen-Lager. Also mit Umlaufender Öl-Nut.

Da sehe ich ein Problem: Zum einen ist es bei der KW-Lagerung so, dass das Öl direkt in die Nut gepumpt wird, was wir bei den Kipphebeln nicht haben.
...
Eine weitere Idee wäre, die Ölbohrungen in den Wellen nicht in der Mitte, sondern im Bereich der Lager anzubringen, damit das Öl direkt ans Lager gefördert wird.
...
Ziel muss es sein, so viel Öl wie möglich im Lager "zu speichern". Das geht zum Bespiel durch Bohrungen oder rautenförmige Vertiefungen, wie man es hier bei einigen Lagern sehen kann.
Durch diagonale Anordnung der Vertiefungen bleibt linear achsparallel eine größtmögliche Fläche stehen

Alles zusammen in Kombination heist doch:
Im Bereich der Lager eine umlaufende Nut in der Kipphebelwelle mit entsprechender Bohrung, und Buchsen mit "Öltaschen" (oder wie immer diese Vertiefungen heisen).

Brummbaehr schrieb:Alles zusammen in Kombination heist doch:
Im Bereich der Lager eine umlaufende Nut in der Kipphebelwelle mit entsprechender Bohrung, und Buchsen mit "Öltaschen" (oder wie immer diese Vertiefungen heisen).

So könnte man das sehen, wobei ich an die Nut in der Welle noch gar nicht gedacht habe. ...Warum eigentlich nicht?

Sag mal, Jochen,

hast Du das mit der Nut gewusst oder ist das jetzt einfach aus unseren Überlegungen heraus entstanden?


...Ich hab heute mal meine Lagerbestände begutachtet und dabei mehrere Kipphebelböcke mit diesen Wellen gefunden:




Dabei ist mir auch aufgefallen, dass die Bohrungen für die Ölzufuhr etwas größer sind:




Ausserdem sind in den Kipphebeln selbst - anders als bei den "herkömmlichen" - zusätzliche Bohrungen angebracht, die vermutlich zum Druckausgleich und Ablauf des Öls dienen sollen:





In allen diesen Kipphebeln sind die silbernen Lagerbuchsen mit den kleinen Schmiernuten verbaut, die Tom beschrieben hat. Dabei handelt es sich vermutlich um einen Grundkörper aus Stahl mit einer aufgesinterten Bronzeschicht und einer zusätzlichen Gleitschicht aus PTFE mit Blei.

Die Wellen sind teilweise auch etwas eingelaufen, haben aber nicht diese typischen Abdrücke der Schmiernuten.


Ich kann die Kipphebelböcke zwar nicht mehr 100%ig zuordnen, sie stammen aber zu 90% aus 65oer Motoren. Möglich also, dass sie auch in der 500E und der GL verbaut wurden.

Zumindest können wir davon ausgehen, dass es sich hier um eine neuere, verbesserte Variante handelt, die man als Ausgangsbasis für weitere Überlegungen heranziehen sollte.

Was mir nicht gefällt ist die schmale Auflagefläche neben den relativ breiten Schmiernuten.

Nö, gewusst hatte ich das nicht. Hab die Zyköppe von meiner 650er noch nie abgehabt.

Ist Durchmesser und Länge der 650er Wellen denn identisch mit denen der 500er?

Zu bedenken ist vermutlich noch das die Ölpumpe bei den 650er Motoren eine höhere Förderleistung hat.
Wie ist denn da diese Öl-Düse im Zykopp? Hat die auch eine größere Bohrung?

Wir bewegen uns zwar wieder einmal weg vom Hauptthema aber, dass die 650 Ölpumpen eine höhere Förderleistung haben soll bezweifel ich.  Ich habe vor kurzen zahlreiche Ölpumpen auseinander gebaut (cx500 über GL500 bis hin zu 650iger Ölpumpen). Das Innenleben aller drei Ölpumpentypen sind gleich! Der Unterschied liegt dort nur an den Ansaugrohren (CX500 kleiner Durchmesser, GL500/ CX500E, größeren Durchmesser vom Ansaugrohr genauso wie bei den Ölpumpen von den 650iger Motoren. Der Unterschied zwischen GL500 und 650iger Ölpumpen Ansaugrohren liegt darin, das bei den 650 Ölpumpen das Grobsieb vom Ansaugrohr abgezogen werden kann. Das erklärt die Unterschiede der Ersatzteilnummern.

Wenn Du das sagst, wird es so sein.

Sind die Kipphebelwellen bis auf die Schmiernuten bei 500er/650er identisch?
Die kleine Öldüse im Zylkopp auch?

Wellen ja, Düsen haben dieselbe Nummer, sind also auch gleich.

Hi Ralf,

was mich hat an dem Thema so interessiert hat, dass ich hier auch einiges liegen habe, was man beim Schlachten von Motoren so Teilen rausholt. Das Problem was Du vorfindest habe ich auch!
Angefangen von Nockenwellen die nur Pitting haben bis hin Nockenwellen die eingelaufen sind. Schlepphebelwellen und Kipphebel /-wellen die Verschleiß vorweisen. Mir sind bei der Reinigung der Ölpumpen (wobei diese zerlegt worden sind), immer welche aufgefallen, die total verschlissen sind.


Lange Rede kurzer Sinn! Ich werde im laufe der Monate noch einige Motoren zerlegen. Ich werde mir diesmal aber die Zeit nehmen, jeden Motor bei der Demontage genausten zu untersuchen. Also nicht wie sonst, Motoren auseinander reißen, und dann später die Kiste "Kipphebel" die noch gut sind ins linke Töpfchen und die schlechten ins rechte. Also alle Bauteile bezogen auf den Motor kontrollieren. Denn nur so (so denke ich) kann man herausfinden, ob ein Verschleiß von einer zu kleinen Ölbohrung herstammt oder durch mangelnder Schmierung einer defekten Ölpumpe, was durch ein verstopftes Grobsieb erfolgt ist, weil Flüssigdichtmasse ins Innere des Motor beim Zusammenbau gelangt ist.

Es wäre eine Richtung, wie man was erkennen kann woher mansche Schäden herstammen könnten, mehr aber nicht! Denn nach über 33 Jahren, kann man nichts darüber erkennen, ob der Motor mit guten Öl oder schlechteren Öl gefahren wurde und wie oft der Ölwechsel erfolgte.

Fazit: Ich werde beim nächsten Motor zerlegen Marathon, alles nach sehen um die Fehlerquelle eventuell zu finden.

LG

Michael

Gute Idee Micha, bin auf die Ergebnisse gespannt (auch wenn es sicher noch was dauern wird)

Was sagen denn die "Metaller" zu der Aussage von Pavel? Link

bc30se schrieb:(...)
I know that there is a different solution on the CX650 but I learnt about it a little bit too late ... next time (let's hope there will be a next time) I will order CX650 style shafts... it can be done...

Today however I was delivered the shafts and the bushings from the machine shop and had them made for 0.03 mm play (factory is 0.02 the same as on the piston pin), but I purposely asked them to make it a little bit looser so the oil has a free passage there. I have a groove in the bushings on the other hand so I think oil will stay there....
...
PS.
I tried to translate some posting from the link you gave me... somebody said that I will have a problem with oiling because I don't have any grooves in the bushings??? (this is what I understood)

Firstly, You must know that the honda shafts are only 15hrc..... this is the main problem, the new ones I made are 60hrc... they are unkillable...

next, I have an oil groove in the bushings but I didn't show it. When I ordered them  I asked for a  grooved type bushings but they forgot (and the bad ones are on the pictures).. So I had to sent them back and they improved it (I dind't show you pictures of the improved ones)... so... I have cx500 style shafts (60hrc - very hard), I have grooves in the bushings - the bushings are not copper, they are self-greased bi-metal, +.. there is a little bit more play - 0.03mm. It should be ok, I will let you know how it works, I am going to open the engine after 10k...

Ich kann mit den Werten 15hrc - 60hrc nix anfangen. Kenn mich da nicht aus.

Härtegrad nach Rockwell, meint hrc !

Grüße von güllmek

Pavel hat mit den 15hrc entweder einen Scherz gemacht oder hat sich verschrieben.

Baustahlmatten-Stahl hat bereits eine Härte von 19hrc.

Kipphebelwellen mit 15hrc würden nur eine Viertelstunde im regulären Einsatz halten Aber zumindest wären die Buchsen danach noch wenig angegriffen.
15hrc sind noch weniger als die Weichquarkschrauben, die ansonsten bei Moppeds verwendet werden.

Frag ihn doch wie er zu den 15hrc kommt.

Das Thema, auch wenn es nicht zum Thema beiträgt, muss ich mich bei meiner Aussage korrigieren, dass ich vermutet habe, dass die Förderleistung der 650iger Ölpumpe gleich der 500'er Ölpumpe ist!

Entschuldigung!!!!

Die Förderleistung der 650 Ölpumpen ist höher!!!!


Links (Ölpumpe 650) und rechts auf dem Bild (Ölpumpe cx500)





Ich habe die Ölpumpen gegeneinander genau verglichen:








oben (500 Pumpenrad) unten (650 Pumpenrad)


Da das Pumpenrad (Räder) der 650er höher sind als die der 500'er Modelle, somit hat die Ölpumpe der 650 er Modellen einen höhere Fördermenge!!!  
Das Pumpengehäuse ist dem entsprechend auch höher! Das ist der Grund, dass dort auf dem Pumengehäuse (ME2) drauf steht.

Fazit: Die ME2 Ölpumpe ist eine ganz andere Ölpumpe!


Entschuldigung nochmals!!!

Liebe Grüße
Michael

Ich habe Mal den Höhenunterschied des Pumpenrades vom Monitor abgegriffen. Die Ölpumpe des 650er-Motors hat eine ca 30% höhere Förderleistung als die Ölpumpe des 500er Motors.

Mir stellt sich gerade die Frage, was passiert wenn man eine 650er Ölpumpe im 500er Motor einbaut?
Baulich bedingt "müsste" das eigentlich passen.

Aber das ist nicht "das Thema" von Ralf!!!!!!!!!!!!!!!

Polierteufel schrieb:Aber das ist nicht "das Thema" von Ralf!!!!!!!!!!!!!!!

Warum nicht?

...Das Thema heißt Schmierölkreislauf und da gehört die Ölpumpe genau so dazu.

Der Gedanke, eine 650er Pumpe in einen 500er Motor zu bauen, ist mir auch schon gekommen, nur, was mache ich dann mit dem Rest des 650er Motors?

In den meisten Fällen wird es daran scheitern, dass man nicht mal eben eine 650er Pumpe übrig hat.


...Eine hätte ich!

f104wart schrieb:
Der Gedanke, eine 650er Pumpe in einen 500er Motor zu bauen, ist mir auch schon gekommen, nur, was mache ich dann mit dem Rest des 650er Motors?
!

Wenn Du das mal ausprobieren möchtest, dann können wir mal darüber reden! Wäre halt zu Schade dafür einen 650 Motor zu zerlegen.

Eine hab ich ja aus nem zerlegten Motor, den ich vorerst nicht brauche.

...Muss wahrscheinlich nur das Saugrohr umgebaut werden, weil der 500er Motor keine Ölwanne hat.