Fahrwerks-Probleme-Rahmenverstärkung

Kallebadscher schrieb:
leider ist auch die "Lattenvariante" nur recht unzureichend/ungenau

Moin.
Aber immer genauer als die Schnurvariante am Reifen und auch selber machbar.

Kallebadscher schrieb:
Abweichung ab Werk (laut Honda-Prüfingenieur der für die Homologation in D-Land zuständig war !)
-bis zu 24mm am Lenkkopf (Seitliche Abweichung) !
-bis zu 1,2mm Schrägstand innerhalb des Lenkkopfes

Werde Wolfgang Luft mal anrufen, ob er mir das bestätigen kann.
Kenne ihn aus diesen Zeiten, als er für die CX zuständiger Homologationsing. für die CX war.

GrussWolF

guelli02 schrieb:
Sorry, eine Schnur an eine Reifenflanke angelegt ist vergebliche Mühe.
Eine Reifenflanke ist kein definierter Fixpunkt für solch eine Messung.

Die Felgen schon eher.
Es geht nur mit einer oder besser zwei Schienen Zb. Alu-Winkelprofil, Schenkel ~~ 60 bis 80mm.

GrussWolF

Hallo guelli 02!

-Vergebliche Mühe wars bei mir nicht.
..man muß nur genau aufpassen, daß die Schnur nicht zu straff gespannt ist (die Gummikante eindrückt) u. richtig angelegt wird. Mit einer Schiene ist es sicherer. Habe beides verglichen. Ergebnis gleich (bei mir).
..Habe soeben einen eventuellen Reifenschlag (Bridgeston Reifen) Überprüft, kein Schlag. Bei der Felge ein wenig. Der Reifen liegt ja nicht nur an der Außenkante der Felge an.
..Wichtig ist, daß die Messung mehrmals wiederholt wird, bei verschiedenen Reifenstellungen.

Gruß Horst

f104wart schrieb:
Deine Ideen und Bemühung um technische Verbesserungen in allen Ehren, aber hier liegst Du daneben.
LG Ralf

Hallo f104wart!

-Die Rahmen frage interessiert Dich dem nach doch ein wenig.

-Im Jörg-Forum habe ich doch von gravierenden Rahmenumbauten gelesen, aber nicht ,daß diese durch den TÜV gingen?
guelli02 hatte hingegen da keine Probleme

-Neugierige Frage: Was wird bei der jährlichen TÜV-Überprüfung alles gemacht? Wird da der Rahmen auf Steifigkeit auch überprüft, auf Innenrostung (Wandstärke, Stoboskop)?
..Bei mir beim ÖAMTC:
..Motorlauf mit CO-Messung, nicht nur Leerlauf
..Lichtanlage
..Reifen
..Radlagerung
..Schwingenlagerung
..Lenkkopflagerung
..Bremsanlage
..Proberunde
..Rahmensteifigkeit: keine Überprüfung, bleibt einem demnach selbst überlassen.

..Noch eine Frage: ist schon einmal über einen "erfahrenen" Unterschied zw. normalem Rahmen u. mit verstäktem (kritischer Punkt, oder sonstige Verstärkung) berichtet worden?

Gruß Horst-CX500

Ein Bild von einer sinnvollen -und notwendigen- Rahmenversteifung

Hallo guelli02!

-Da liegt doch meine Variante 2 nicht ganz daneben?!

Gruß Horst-CX500

-Ergänzung: Paß doch auch dazu:

Horst-CX500 schrieb:-Da liegt doch meine Variante 2 nicht ganz daneben?!

Na ja
der Ami hat ja das ganze Rahmenheck abgeflext und auch ein Zentralfederbein. Da sehe ich fast Null Übereinstimmung mit Deinen Rahmenverstärkungsgedanken.

Horst-CX500 schrieb:-Ergänzung: Paß doch auch dazu:

Sturzbügel als Rahmenverstärkung ?
Da sehe ich jetzt auch noch nicht eine Wiederspiegelung Deiner Rahmenverstärkung

Hallo guelli02!

-Bei der Transalp ( kenne ich nicht näher) meine ich den nach oben gehenden Rahmenteil (beim hinteren Zylinder)

-Bei der Ami-CX ebenfalls den nach oben gehenden Rohr-Rahmenteil
Gibt es da noch nähere Details? Wenn ja, so würde ich darum ersuchen (Email). Danke.

Gruß Horst-CX500

Moin Horst

Horst-CX500 schrieb:-Bei der Transalp ( kenne ich nicht näher) meine ich den nach oben gehenden Rahmenteil (beim hinteren Zylinder)

Das ist doch keine zusätzliche Rahmenverstärkung. Das ist doch der normale Rahmenbau.

Horst-CX500 schrieb:-Bei der Ami-CX ebenfalls den nach oben gehenden Rohr-Rahmenteil
Gibt es da noch nähere Details? Wenn ja, so würde ich darum ersuchen (Email). Danke.

Da gibts nix anderes ausser dem Bild.

GrussWolF

Hallo guelli02!

-Bei der Transalp:
Habe da nur gemeint, daß meine angedachte Verstärkung zB. dort als Orig. ausgeführt ist.

Gruß Horst-CX500

Hallo an Interessierte!

-Habe mir nun eine weitere Variante zur Verbesserung der Verdrehsteifigkeit überlegt:

 


 --Die 2 mittleren Aufhängungs-Laschen habe eigentlich wenig Funktion (Schutz der Leitungen?) Wurden ja später auch weggelassen.
 --Mit dieser eingeschweißten 2-Plättchen-Versteifung der mittleren Motoraufhängungslaschen erhält man über die steife Motorblockverbindung
   ein steifes Trapez (fast ein Dreieck).
   In den eingeschweißten Blechteilen sind noch Öffnungen für die Durchführung der Kabel u. Schläuche zu machen.
 --Wie auch zu sehen ist, habe ich den Motorentlüftungs Schlauch etwas schräg nach oben geführt, um ein wenig Ölrücklauf zu ermöglichen.
    Dort soll noch ein kleiner Abscheidetopf angebracht werden.
 


   



 --Der kritische Bereich des Tourer-Rahmens sollte bei einem CX bzw Rahmen-Kauf kritisch auf Rostschäden überprüft u. auch einer guten
    Rostschutzbehandlung unterzogen werden (s.  https://cx500.forumieren.org/t2878-rahmen-u-schwinge-hohlraum-behandlungsmoglichkeit  )

 --Meiner Meinung nach ist beim Rahmen  zB der E die Verdrehsteifigkeit um einiges geringer ausgefallen.
   --Gibt es da Erfahrungen über etwaige Probleme (ohne Beiwagen)?
   --Desgleichen bei Betrieb mit einem Beiwagen?

--Ich meine, daß zumindest beim Tourer-Rahmen mit einfachen Mitteln eine Verbesserung der Verdrehsteifigkeit erreicht werden kann. Im kritischen
  Bereich ist die Verdrehsteifigkeit im wesentlichen ja nur über die Schweißnaht des Zentalrohres mit dem waagrechten Rohr gegeben. Die seitlichen
 (weichen) Schleifen-Rohre helfen ein wenig mit. Auch die Aussteifung über den Motorblock zur vorderen Aufhängung ist nur gering verdrehsteif (ziemlich
  waagrechtes Trapez).
Dies will ich bei nächster Gelegenheit mal veruchen, vielleicht sind die Schraubverbindungen der Mittleren Aufhängungs-Laschen i(n Richtung Paß-
Bolzen) zu verbessern.


Gruß  Horst-CX500

Seers,

ich finde diese Betrachtungen doch recht theoretisch und auch in einigen Punkten auch falsch.
- der Motor ist ein biegesteifes Element und trägt so erheblich zur Verdrehsteifigkeit bei, abhängig von der Güte der Verschraubung.
- die Motor-Rahmen Kombination ist ein Verbundelement und auch als solches zu sehen, alles Andere ist Kappes. Statik, Festigkeitslehre und technische Mechanik lassen grüßen.
- Nach den Theorien von Horst dürfte eine Vinvent HRD 1000 sich wie Wackelpudding fahren, tut sie aber nicht.
Das einzige was wackeln kann an einer E oder GL ist das Heck wenn das Pro-Link ausgenudelt ist. Ansonsten können die wenigsten hier die Fahrwerke bis an die Grenzen fahren.
Irgendwie hab ich das Gefühl das Einigen langweilig ist und sie mit Gewalt Problem zum erörtern suchen.
In diesem Sinne, locker bleiben und nix dramatisieren was eh nicht wichtig ist.

Hallo Baunix u. Interessierte.

-Das recht theoretisch lasse ich gelten, aber falsch nicht unbedingt!
-Schau Dir doch mal im 2.Bild die Verdrehsteifigkeitsunterstützung durch den Motor an, ziemlich flach liegendes Trapez (ist ja fast ein Dreieck), da kann fast keine Verdrehung vom Motorblock aufgenommen werden, auch wenn die Aufhängungsbefestigungen mit Passungs-Schrauben versehen wären.
Für den normalen Betrieb (ohne Beiwagen) kommt ja fast kein Verdrehmoment zustande (Schräglage, wellige Kurve). Bei in Ordnung befindlichem
kritischem Ramen-Bereich wir daher eine Verwindung kaum zu spüren sein.
Der Motorblock übernimmt im wesentliche durch die Schließung des Rahmens die Biegemomente (Last zwischen den Rädern: Fahrer-Gewicht, Einfederung, Bremsen,...).
Darum auch die Frage nach Erfahrungen beim Beiwagenbetrieb; wird bei so einem Umbau nicht sowieso eine Verstärkung vorgesehen?


Gruß Horst-CX500

Ich finde diese ganze Überlegung auch zu theorielastig. Normalerweise geht man anders vor:

1. Man merkt, dass das Motorrad in bestimmten Situationen Probleme macht (ausgehend von der Überprüfung, dass die Ursache nicht die oben beschrieben Gründe sind, wie Reifen, Lagerspiel etc.)
2. Nun geht man hin und verändert baulich am Rahmen etwas
3. In anschließenden Fahrversuchen überprüft man die Wirkung der Veränderung
4. Hat man eine gute Lösung gefunden, kann man darüber berichten

Alles andere ist Mumpitz und die Fingerübung von jemand, der zu viel Langeweile hat. Ich ziehe den Hut vor allen, die ein Motorrad praktisch umbauen, verschönern oder optimieren. Dieses ganze Theoriegesülze ist pure Zeitverschwendung. Das konnte sich Kant oder Einstein in ihren Gebieten erlauben, aber Daimler, Bosch, Otto, Diesel und andere haben praktische Forschung betrieben und saßen nicht im stillen Kämmerlein.

Also Horst, bau etwas, mach Fahrversuche oder lass fahren und stell uns dann die Ergebnisse vor. Mal abgesehen von der Tatsache, dass meine 3 Motorräder KEINE Fahrwerksunruhen haben, wenn ich sie zweckentsprechend fahre, nämlich einerseits zu gemütlichen Ausfahrten, andererseits als Langstrecken-Reisemaschinen. Mit Scheibe, Koffern, Topcase usw..

Gruß Siggi

Tja und da isser der eindimensionale Denkfehler...
Der Motor schließt den Rahmen als Unterzug quasi als stabiles Dreieck.
Von hinten oben betrachtet ergibt sich durch die Verschraubungen des Motors wieder ein stabiles Dreieck Schwinge - Lenkkopf
Der Block an sich ist ein biegesteifer Klotz, der die Verdrehung beider stabilen Dreiecke auffängt.
Das war es und mehr ist da nicht rein zu interpretieren.
Statt ebener Tragwerke können wir auch gerne in den Bereich der finiten Elemente und der Kraftverläufe abschweifen, aber das bringt nicht wirklich was, da seit gut 35 Jahren die Güllepumpen mit guten Federelementen stabil fahren, für den Zweck für den sie entworfen sind. q.e.d.
Sonderfall Gespann ist halt anders, ohne verstärkenden Hilfsrahmen geht da nix da die Stabwerke des Rahmens nur für Normalkräfte ausgelegt sind, nicht für Biegemomente oder Querkräfte. Womit wir wieder beim Dreieck wären, als ideales ebenes Tragwerk unschlagbar.

Hallo Baunix!

-Habe folgende Bitte:
--Damit ich Deinen Darlegungen folgen kann, könntest Du bitte eine Skizze machen, wie die 2 Dreiecke u. die räumliche Situation zu verstehen sind.
(kannst ja auch meine Bilder dazu verwenden)
--Bei den finiten Elementen muß ich passen, soweit geht mein kleines Wissen denn doch nicht. Aber Du kannst dies auch erläutern,v ielleicht kann ich
der Erklärungen doch folgen, am besten immer mit einer Skizze.

-Da dies aber zu weit führt oder nicht gewünscht wird, sende mir dies bitte per PN oder besser per Email.

Danke u, Gruß Horst-CX500

Seers Horst

nein, werde ich nicht.
Ich halte hier keine Vorlesung über Tragwerkslehre, technische Mechanik, das führt zu weit.
Zu dem Thema ist alles gesagt, wen jemand die Zusammenhänge nicht versteht dann ist das halt mal so.
In diesem Sinne...

[quote="Baunix63"]Tja und da isser der eindimensionale Denkfehler...
Der Motor schließt den Rahmen als Unterzug quasi als stabiles Dreieck.
Von hinten oben betrachtet ergibt sich durch die Verschraubungen des Motors wieder ein stabiles Dreieck Schwinge - Lenkkopf
Der Block an sich ist ein biegesteifer Klotz, der die Verdrehung beider stabilen Dreiecke auffängt.

Hallo Baunix63!

-Ich kann das leider mit den 2 Dreiecken nicht nachvollziehen u. ersuche erneut um eine Skizze (Handskizze genügt).

-Wenn mir das jemand anderer erläutern kann (mit Handskizze), dann ersuche ich auch darum.

Gruß Horst-CX500

Michael Rolfes schrieb:

Alexander schrieb:Gegen Fahrwerksprobleme der CX500 hilft z.b. eine KTM 990 Adventure...
Oder ne andere moderne Maschine.

So langsam überwiegt das negative hier!

kann deinen Beitrag nur vollstens unterschreiben

und die 1100er GS, die ER-5 meines Kollegen, die CB500 einer Bekannten, meine Seven-Fifty, etc. sind alles "nur" Fahrräder ohne eigenleben

Die CX lebt und das ist gut so

Die Versys 650, welche mir letzten Herbst zugelaufen ist, toppt alles bisher gefahrene.

Wenn's einfach nur leicht, handlich, flott und easy durch die Gegend gehen soll, dann mit der Versys.

Wenn man aber auffallen möchte, dann mit der CX und dann auch nur mit weiteren CX Treibern.
Schlägt irgendwo ne Traube von CX Treibern auf, so wird man gleich bestaunt!

Ne Traube moderner Moppeds, ist dagegen eher unspektakulär.

Gruß Michael

Achso, Fahrwerkstechnisch ist die Versys von Hause aus gut versorgt
- Up-Side-Down-Gabel
- Zentralfederbein hinten
- handliche 17" Räder (Gott sei dank nicht mehr mit den Original-Holzreifen)

Hallo Horst

was willst du mit den Dreiecken....die kannst du in beliebiger Größe und beliebig oft auf den Motor skizzieren.....das ändert dann absolut nichts daran, daß der Motor ein 100% stabiles Trageteil im Güllerahmen ist

Begreif es bitte:
Der Motor ist starr im und mit dem Rahmen verschraubt.....andere Bikes haben Unterzüge oder seitlich am Motor vorbei laufende Rahmenrohre...und die Gülle hat das stabilere Rahmenvorderteil in Form des Motors

.....wenn du die Gülle stabiler machen willst, dann spendier ihr ne dickere Gabel (sie Michaels Versys) oder verbessere die Lagerung der Schwinge.....gegebenenfalls kannst du der Schwinge noch nen Ober/Unterzug verpassen
aber lass bitte bitte bitte die Finger vom Rahmen



Gruß
Tom

Da wir schon bei alternativen Moppeds sind, möchte ich hier
natürlich auch die Transalp XL 650V anführen.
Obwohl die Transe "nur" 55PS hat, ist sie durch den langhubigen
Motor, besonders aus dem Drehzahlkeller, viel dynamischer als
meine CX 650e mit 64PS...

http://www.motorradonline.de/einzeltest/test-honda-xl-650-v-transalp/105722

Handling und Motor sind wirklich klasse und machen sehr viel Spaß.

Die Versys und viele andere moderne Enduros/ Reiseenduros
finde ich persönlich von der Front leider nur extrem hässlich...

Die CX Modelle sind 30 Jahre alte Oldtimer !
30 Jahre alte Technik, die ihre Tauglichkeit mehr als bewiesen hat !
Besitzer dieser alten "Schätzchen" sollten sich lieber auf die Pflege und
den Erhalt konzentrieren und sich am Blubbersound erfreuen.

Theorien zu Verbesserungen die ohnehin nicht oder erst in 30 Jahren,
nach vielfachen Fahrversuchen und zigtausend Testkilometern zum Tragen kommen würden,
sind imho vollständig fehl am Platz !

<prost>

Hallo an Interessierte!

-Ich habe mich nun bemüht/versucht, aus der Sicht eines Technikers, die aufgeworfenen unbeantworteten Fragen, selber nachzuvollziehen.
Siehe bitte den Text im Bild "CX500-Mittragung des Motorblockes -zu Rahmen":


 



-Übrigens:
 --In den Beiträgen 30-34 ist die Transalp betr. der Rahmengestaltung schon erwähnt.
 --Mit meinen Überlegungen, die (in der jetzigen Ausführung überflüssige) mittlere Motor-Aufhängung mit ganz einfachen Mitteln zu verstärken und den
    Motorblock damit echt in die Verdrehsteifigkeit mit einzubinden, wird in den Rahmen selbst überhaupt nicht eingegriffen.
 
-Ich hoffe doch, daß diese meine Überlegungen nicht nur neg. beurteilt werden, auch in der Richtung, daß ein "leicht kränkelnder" kritischer Bereich wieder
gesundet werden kann.


Gruß  Horst-CX500

kcx650 schrieb:Die CX Modelle sind 30 Jahre alte Oldtimer !
30 Jahre alte Technik, die ihre Tauglichkeit mehr als bewiesen hat !
Besitzer dieser alten "Schätzchen" sollten sich lieber auf die Pflege und
den Erhalt konzentrieren und sich am Blubbersound erfreuen.

Theorien zu Verbesserungen die ohnehin nicht oder erst in 30 Jahren,
nach vielfachen Fahrversuchen und zigtausend Testkilometern zum Tragen kommen würden,
sind imho vollständig fehl am Platz !  

Da kannst du reden, wie du willst, Horst wird es nicht verstehen.

In solidarischen Gruß  
Siggi

aus der Sicht eines Technikers ist das aufgezeigte technische Verständnis eines anderen Technikers zu diesem Thema unfassbar unterirdisch

Hallo Baunix63!

Dann hilf mir doch bitte auf die Sprünge zum Verständnis Deiner Aussagen!

Gruß Horst-CX500

Hallo an Interessierte!

-Ich versuche es erneut, meine Überlegungen darzulegen.
 Vielleicht werde ich nun verstanden:
 s.Bild:  "CX500-Mittragung des Motorblockes -zum Rahmen-Bl 2":


   



-Ersuch ganz höflich nochmals auch um Stellungnahme anderer Forumsmitglieder, wenn sie dazu gewillt sind, zB von Matze (finite- Elemente-Spezialist),
guelli02 (kompetenter Fachmann),......


Gruß  Horst-CX500