Fahrwerks-Probleme-Rahmenverstärkung

http://de.wikipedia.org/wiki/Festigkeitslehre
http://de.wikipedia.org/wiki/Widerstandsmoment
http://de.wikipedia.org/wiki/Cremonaplan
http://de.wikipedia.org/wiki/Rittersches_Schnittverfahren

Hallo Baunix63 u. Interessierte!

-& Baunix63_
 --Mit diesen angeführten Mechanik-Lehren/Gesetzen war ich einst recht gut vertraut (6-Schienen Kran), ein bißchen davon ist ,so glaube ich , noch
    hängen geblieben.
 --ich will zunächst Deine ganz schön beleidigenden Aussagen mir gegenüber nicht zur Kenntnis nehmen u. nochmals versuchen, eine
    Klarstellung/Erläuterung meiner Annahmen darzulegen.

-an "Alle":(ich beziehe mich auf meinen Beitrag 50 u. die dortigen Bilder)
 --Über die weitgehende Aufnahme der Biegemomente durch den Motorblock als Unterzug gibt es, so meine ich, keine Differenzen; diese ist so.
 --Der Motorblock selbst ist als starr anzusehen.

--Über die Punkte B, C, D,  u. F gibt es soweit auch Klarheit: C u.D sind feste Verbindungspunkte mit dem Motorblock, der Rahmenanschlußpunkt B kann
   in der Steifigkeit extrem angenommen, zwischen kleiner 100 % (die Rohrverbindung C-D ist ja etwas elastisch u. 0% (zB total verrostet) liegen.

 --Zu den Anschlußpunkten A, A1 u. A2:
   --Da kann man für die Betrachtung extrem annehmen, daß die Verbindungs-Steifigkeit zwischen 0% (luftige Reibungsverbindung, keine Paßschrauben)
      u. 100% (Paßschrauben u. voll starre vordere Verbindungselemente) liegt.

   --1. extreme Annahme: A u. B wären Loslager (0&):
      Dann übernimmt der Motor keine Verdrehmomente.
      Da kann nur die starre Verbindung bei E die Verdrehbeanspruchung übernehmen. (Dreieck C-D-E)
   --2. extreme Annahme: A 100%, B 0%:
      Der Motorblock übernimmt die volle Verdrehbeanspruchung.
   --3. extreme Annahme: A 100%, B 100%:
      Da müßte der Motorblock nur die minimale Verwindung des Rahmens von B nach A übernehmen.

 --Die Verbindung des Motorblockes zum Rahmen bei A wird nicht 0 sein, aber auch nicht 100% erreichen (s. oben)
 --Der Anschlußpunkt B kann, selbst wenn er neuwertig ist nicht 100% sein, da das Rohr C-D elastisch ist.
 --Es wird eine gewisse Verwindung des Zentralrohres in Abhängigkeit der Starrheiten bei den A u. B gegeben sein (trotz 100% starrem Motorblock)
 --Diese könnte man noch durch eine möglichst steife Verbindung bei E minimieren.


-Ich hoffe, daß meine Darlegungen nachvollziehbar sind u. die "Mißverständnisse aufgeklärt werden können.

Gruß  Horst-CX500

Hallo Horst,

ich verstehe Dein Problem nicht.

Vergiß Deine ganzen Bezugspunkte, Trapeze und Dreiecke und betrachte die Befestigungspunkte des Motors, in erster Linie die unteren am hinteren Motordeckel und die vorne und am Rahmen hinter dem Lenkopf.

Zwischen diesen Punkten bildet der Motor eine in sich verwindungssteife Verbindung und leitet alle Verwindungskräfte des Rahmen-Hauptrohrs ab.

Der Motor hat hinten unten insgesamt 4 Befestigungspunkte, die ein in sich steifes Rechteck bilden und so den gesamten Bereich um die Verbindung Rahmen/Schwingenlagerung stabilisieren.

Der Befestigungspunkt E kann entfallen (was er ja bei NEC-Güllen auch tut.



Die hauptsächlichen "Schwachpunkte" sind vernachlässigte oder nicht spielfrei eingestellte Schwingenlager, die Steifigkeit der Schwinge selbst sowie die Gabel und der Lenkkopf.
Letzterer hat theoretisch die Möglichkeit, sich im Bereich vor der oberen Motorbefestigung zu verwinden. Das kann, muss sich aber nicht unbedingt negativ auswirken.


...Effektive Fahrwerksverbesserungen bringen dickere Standrohre, bessere Federn vorne und hinten sowie optimierte und exakt eingestellte Lenkkopf- und Scheingenlager.

Alle Fahrwerksunruhen gehen von diesen Punkten aus, nicht vom Rahmen selbst. Verbesserungsmöglichkeiten beim Rahmen sehe ich allenfalls in Form von Knotenblechen an der oberen Befestigung des Heck- am Hauptrahmen, die eine Versteifung der oberen Dämpferaufnahmen bringen könnten und einer Versteifung der Schwinge durch einen Unterzug.

Vorne 37er Standrohre der 650er oder der 500E oder eine gekürzte Boldor Gabel und vernünftige Lenkkopflager.




...Die Mehrheit der CX-Fahrer allerdings ist nicht mal in der Lage, das Fahrwerk ohne jegliche Optimierung an dessen Leistungsgrenze zu bringen.

Und die, die es können, sind damit im Großen und Ganzen recht zufrieden.


.

Hallo Horst

beleidigt hat dich hier niemand...nichtmal Baunix

beleidigend ist allerhöchstens deine Begriffsstutzigkeit uns gegenüber


Der Motor übernimmt auf Grund der breiten Verschraubung vorne am Hilfsrahmen und unten am Hauptrahmen annähernd 100% der Verdreh-Kräfte
und auch die Biegekräfte nach Oben/Unten (in Fahrtrichtung gesehen) sind auf Grund der massiven Verschraubungen und der Mehrfachverschraubung (jeweils 2 Schraublinien, vorne am Hauptrahmen, vorne am Hilfsrahmen/Motor und hinten/unten am Motor) als eleminiert zu bezeichnen

ich könnte hier jetzt mit Schubdreiecken und Zugdreiecken anfangen......aber deren wissenschaftliche Ausführung überlasse ich Herrn Prof.Doc. Mattheck

wenn du die Verschraubungspunkte des Motors korrekt mit Dreiecken verbindest, dann wirst du sehen wie stabil der Motor hier verbaut wurde.....der Motor übernimmt 100% der Kräfte und kann getrost als Haupttrageteil der Güllepumpe angesehen werden

und Honda hat nicht umsonst die mittlere Motoraufhängung/Verschraubung in den späteren Baujahre (auch schon bei den späten Urgüllen !) wieder eingespart um in den Rahmen überhaupt etwas Beweglichkeit rein zu bringen

so
...jetzt klinke ich mich hier aus
denn ich sehe nicht ein, daß ich für einen Ingenieur die Arbeit mache


Gruß
Tom