Steuerkette mit Endoskop prüfen

Hallo zusammen,

anbei die Auswertung der Endoskop-Aufnahme mit den korrekten Geometriedaten wie Jochen sie benannt hat:



Wichtig ist die graue Sichel rechts im Bild, diese habe ich direkt vom Foto ausgemessen. Die graue Sichel entspricht dem roten Bereich in der Skizze. Über das Verhältnis der bekannten Langlochbreite (~7,3mm) zu der aus dem Foto abgemessenen Länge (~15mm) habe ich die Sichelbreite aus gemessenen 6mm zu realen 2,9mm bestimmt.

Unter Berücksichtigung der Hülsendicke ergibt sich damit ein "verbrauchter" Hub von ca. 5,7mm. Nach den von Jochen genannten Geometriedaten beträgt der Gesamthub etwa 9,8mm, so dass davon noch ca. 4,1mm übrig sind, was einer Reserve von etwa 42% entspricht. Wenn der Gesamthub einer Kettenlebensdauer ca. 70.000km entspricht, verbleiben noch knapp 30.000km sofern diese Abschätzung korrekt ist!?

Damit wäre ich natürlich mehr als zufrieden 

Eine genauere Methode ist die Idee von Ralf, wonach man zunächst mit der gleichen Methode Referenzbilder von definierten Zuständen des Kettenspanners (z. Bsp.: neu, noch i.O., verschlissen) erstellen könnte, so dass man eigene Aufnahmen mit diesen Bildern vergleichen kann.

Vielleicht können wir diese Methode hier im Forum gemeinsam so verfeinern, dass sie mit geringem Aufwand von jedem verwendet werden kann!? Wie Ralf schon erwähnt hat könnte dies auch beim Kauf bzw. Verkauf einer Maschine ein wichtiger Nachweis sein um den Zustand der Steuerkette zu bewerten. Eine weitere Möglichkeit wäre es zu prüfen, ob und ggf. um wieviel sich der Hub vor und nach dem Kettenspannen unterscheidet?


Lasst mich wissen, wie eure Einschätzung dazu ist?


Gruß
Günni

Hallo zusammen,

der Beitrag von Wolfgang (alias emertia) zum Thema Steuerkette hat mich auf eine Idee gebracht die Endoskopie-Auswertung (siehe oben) wie folgt zu vereinfachen.

Ein Foto von Wolfgang zeigt den Spannhebel, wenn dieser ganz am Anschlag sitzt:



Danach ist das Verhältnis vom maximal möglichen Resthub "hmax" zum Durchmesser "d" etwa 1:1. Der Durchmesser beträgt 7.3mm, so dass dies auch der Wert vom maximalen Resthub ist.

Anbei das Endoskop-Foto von meinem Motor:



Aus diesem Foto kann ich das Verhältnis von h zu d ablesen, wobei sich etwa 0.4 ergibt:



Das heißt vom maximalen Resthub von 7.3mm sind bereits 0.4x7.3mm = 2.9mm verbraucht, so dass bis zum Anschlag noch 4.4mm übrig sind.

Wenn im Neuzustand insgesamt etwa 10mm Hub zur Verfügung stehen, sind davon noch 4.4mm oder 44% übrig. Bei einer angenommenen Lebensdauer der Steuerkette von 70.000km entspricht das noch rund 30.000km bis zum kompletten Aufbrauch des Spannhubs.

Insgesamt eine relativ einfache Möglichkeit den Zustand der Steuerkette wie folgt zu prüfen:
1. Entlüftungsdom bzw. Schaulochdeckel abschrauben
2. Zahnarztspiegel in Richtung der Feststellschraube ausrichten
3. Endoskop mit Beleuchtung auf den Zahnarztspiegel ausrichten
4. Beides auf die graue Sichel ausrichten und ein Foto machen
5. Verhältnis von Höhe zu Durchmesser der Sichel aus dem Foto bestimmen und mit 7.3 multiplizieren ergibt den noch verfügbaren Resthub

Die Kosten sind überschaubar, ein Endoskop mit Anschluss an ein Smartphone gibt's ab 30.- € und den Zahnarztspiegel ab etwa 5.- €.

Ich denke der Aufwand lohnt sich in jedem Fall bevor man den Motor zerlegt


Gruß
Günni

Hallo zusammen,

gestern haben wir das oben genannte Verfahren mal versuchsweise bei einer CX von einem Freund meines Sohnes angewendet.

Interessant bei dieser Maschine war es, dass die Steuerkette schon länger nicht mehr gespannt worden ist, so dass wir vor und nach dem Spannen der Steuerkette Fotos mit dem Endoskop gemacht haben.

Das erste Foto zeigt die Aufnahme vor dem Spannen der Kette:


Das zweite Foto zeigt den Zustand nach dem Spannen der Kette:


Ein Vergleich der beiden Fotos zeigt, dass sich der Spannarm um knapp 2mm bewegt hat.

Anbei ein Referenzbild eines vollständig ausgefahrenen Spannarms hier aus dem Forum:


Ein qualitativer Vergleich mit diesem Referenzbild zeigt, dass der Steuerkettenspanner und die Steuerkette das Ende ihrer Lebensdauer fast erreicht haben. Eine genaue Bestimmung der Restlebensdauer mit dem o. g. Verfahren ist aufgrund der Toleranzen beim Ablesen leider nur grob möglich.

Im vorliegenden Fall haben wir die Restlebensdauer mit minimal 5.000km bis maximal 15.000km abgeschätzt.

@Ralf/f104wart: ich freue mich, dass es dir wieder besser geht und habe dich schon mal vertrauensvoll als Ansprechpartner zum Thema Steuerkette etc. benannt  


Gruß
Günni

Hallo Günni,

das Abschätzen der Restlebensdauer ist anhand des Fotos nur schwer möglich.

Der Vergleich mit dem voll ausgefahrenen Spanner zeigt, dass da nicht mehr viel Spannweg vorhanden ist.


...Ich gehe mal davon aus, dass dieses Jahr keine 15tsd km mehr auf das Moped kommen und würde, um kein Risiko einzugehen, die Kette unabhängig der tatsächlich zurückgelegten Wegstrecke auch wenn es nur 2000 km sind, zum Ende der Saison erneuern.

Hallo Ralf,

die Restlebensdauer kann man mit diesem Verfahren leider nur sehr ungenau abschätzen.

Dem Wartungshandbuch von Schorsche entsprechend, ist damit aber eine ziemlich gute Bewertung und Dokumentation möglich, in welchem der drei Zustände (neu, passabel, verschlissen) sich der Steuerkettenspanner aktuell befindet, was beim Kauf/Verkauf einer CX sowohl für den Käufer als auch den Verkäufer sehr wertvoll sein kann:



Im vorliegenden Fall sind wir uns einig, dass der Zustand "verschlissen" erreicht ist  

Der Freund meines Sohnes hat den Tausch der Steuerkette auch schon auf seiner "To Do List" für das kommende Winterhalbjahr, ich habe ihm dich auch schon mal als Ansprechpartner benannt


Gruß
Günni

Ich finde den Beitrag super, denn wenn jemand eine CX ohne Historie erworben hat (oder wie ich geschenkt bekommen hat), dann kann sie auch bei 95% Verschleiss im ordnungsgemäß gespannten Zustand super laufen und man könnte dazu neigen, den Motor einzubauen. Während man nach einer solchen Sichtung  erkennen kann, dass ein Austausch sinnvoll ist.

Danke an Günni und alle Beteiligten

Ich habe das heute in die Tat umgesetzt und Bilder gemacht. Seht selbst...wenn ich das richtig deute, hat es sich gelohnt, da muss ich nicht ran.

Hallo "rocketman",

nach deinen Fotos nehme ich an, dass sich der Kettenspanner noch irgendwo in der Mitte befindet, so dass noch genügend restlicher Spannhub verfügbar ist.

Das gilt allerdings nur dann, wenn du die Steuerkette zuvor gespannt hast!?

Weiter oben kannst du an einem meiner Beispiele sehen, um wieviel sich der Spanner bewegen kann, wenn die Kette länger nicht gespannt worden ist.


Gruß
Günni

Steuerkette wurde vorher gespannt.

Moin! Da meine sogenannte "Paprika" trotz mehrfachem Einstellen der Ventile das klappern nicht los wird, hab ich noch einmal die Steuerkette geprüft und auch gespannt. Für mich sieht das aus, als sei die Kette noch relativ neu. Eine gesicherte Historie gibt es nicht, der Tachostand an dem Tag, als ich sie kaufte, war 105Tsd. @Ralf: Das ist die Maschine, mit der ich bei Dir war!

Ich bin aber ehrlich und muss echt sagen, dass der Begriff saugend beim Einstellen der Ventile für mich noch eine Unsicherheit darstellt.

rocketman34212 schrieb:Moin! Da meine sogenannte "Paprika" trotz mehrfachem Einstellen der Ventile das klappern nicht los wird, ...

Hast Du mal die Kipphebelwellen geprüft? Wenn die eingelaufen und die Kipphebellager ausgeschlagen sind,
kannst Du "einstellen" so viel Du willst, das wird nix.

Die Suche nach Kipphebelwellen ergibt zwei Ergebnisse, aus denen sich mir nicht der Prüfvorgang selbst erschließt. Kannst Du mir da aushelfen?

Der "Prüfvorgang" in eingebauten Zustand ist eigentlich nur eine Behelfslösung. Eine zuverlässige Prüfung ist nur bei ausgebauten Wellen möglich, dazu aber müssen die Köpfe runter.



Bei der behelfsmäßigen Prüfung geht man wie folgt vor:

Zylinder auf Zünd-OT stellen und die Einstellschrauben an den Kipphebeln komplett herausdrehen.

Dann mit dem Daumen der einen Hand den Kipphebel auf die Stößelstange drücken und mit der anderen Hand versuchen, den Kipphebel an dem den Stößelstangen zugewandten
Arm (also inneres Ventil) nach oben und unten zu bewegen.

Wenn man dabei radiales Spiel spürt, sind die Wellen garantiert eingelaufen und die Kipphebellager ausgeschlagen.

Ein exaktes Einstellen des Ventilspiels ist dann nicht mehr möglich.


Am ehesten laufen die Wellen auf der Innenseite ein, dort, wo die Kipphebel von unten Druck von den Stößelstangen bekommen.



Man könnte zwar theoretisch nacheinander die oberen ZylKopfSchrauben heraus- und nach der Prüfung wieder rein drehen, um die Wellen ziehen zu können, aber die Gefahr, dass danach die Kopfdichtungen undicht werden oder sich die Köpfe verziehen, ist relativ groß.

Wenn man aber auch nur Ansatzweise das Gefühl hat, dass die Kipphebellager Spiel haben, sollte man der Sache sowieso nachgehen und die Köpfe runter machen.

1. Anfängerfehler:

Bist du sicher, dass du den OT im Arbeitstakt gefunden hast? Oder wie Ralf schreibt den Zünd-OT???

Wenn du auf dsem falschen OT einstellst, dann klappern die Ventile, egal wie genau du sie eingestellt hast.

2. Anfängerfehler:

Bevor du anfängst die Ventile einzustellen, drückst du oben, da wo die Stößelstange von unten gegen die Kipphebel drückt, fest drauf und sorgst dort für Kraftschluss. Gerade bei alten Motoren, bei denen die Kipphebelwellen eingelaufen sind kannst du so zumindest halbswegs das Ventilespiel einstellen. Und jedes Mal, wenn du an den Einstellschrauben rumgefummelt hast, drückst du da oben drauf und sorgst immer wieder für Kraftschluss. Du wirst überrascht feststellen, wie oft du die Kipphebel nach unten bewegst, während du versuchst den Spalt richtig einzustellen.

Nachdem du dann die Kontermutter angezogen hast, ziehst du wieder dein Messblatt durch. Geht dass genau so, wie du es für gut befunden hattest? Klemmt es im Spalt? Als letzte Probe versuchst du das nächst größere Blatt durch den Spalt zu ziehen. Auch hier wirst du überrascht sein, wie oft dir dass gelingt, weil man eben immer wieder beim Kontern den Spalt öffnet.

Waterbrunn schrieb:Bevor du anfängst die Ventile einzustellen, drückst du oben, da wo die Stößelstange von unten gegen die Kipphebel drückt, fest drauf und sorgst dort für Kraftschluss. Gerade bei alten Motoren, bei denen die Kipphebelwellen eingelaufen sind kannst du so zumindest halbwegs das Ventilspiel einstellen...

Ich glaube, das Thema sollten wir mal bei einem    in Vechta besprechen.  



Wenn die Wellen eingelaufen sind, sind sie das von unten. Wenn Du jetzt von oben drauf drückst, sorgst Du für "Kraftschluss" von oben und maximierst das Spiel unten.

Und was macht die Stößelstange? Die drückt von unten gegen den Kipphebel und addiert das Wellenspiel zu Deinem eingestellten Ventilspiel.


...Glaub's mir einfach. Wenn die Wellen eingelaufen sind, sind auch die Lager oval. Und dann kann man kein Ventilspiel mehr einstellen, auch nicht halbwegs.

Man hat dann zwar "irgendein Spiel", aber keines, was man definieren kann.

Die Folgeschäden sind Pittingbildung an den Einstellschrauben und  den Ventilschaftenden, Pittingbildung an den Nockenspitzen und ausgewaschene Schlepphebel.



Eingelaufene Kipphebelwellen in Kombination mit den beschriebenen Folgeschäden sind (meiner Meinung nach) die Folge zu großen Ventilspiels. Und deshalb sehe ich die Änderung des Ventilspiels von Honda sehr kritisch und stelle meine Ventile nach den alten Werten auf 0,08/0,10 ein.

Pitting an den Einstellschrauben und an den Ventilschaftenden beginnt meistens an den Einlaßventilen, weshalb gerade hier das Spiel bedenkenlos kleiner eingestellt werden kann.

Eine sehr interessante Abhandlung, die auf eigenen Werkstatterfahrungen basiert, gibt es dazu von Scheurlein Motortechnik:
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