CX GL500-650 Forum

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    Kompressions Frage...

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    kaksanella

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    Beitrag von kaksanella am Mo 13 Jan - 11:33

    Tach Leut..

    bin seit geraumer Zeit mein CX500 am aufbauen bin jetzt soweit das ich sie eigentlich wieder starten könnte/sollte wenn...sie den
    wollte ..die will aber nicht... Sad  den Motor hatte ich gebrauch gekauft da der alte sich mit Kurbelwellen Lagerschaden leider verabschiedet
    hatte.
    hab einen guten satten Zündfunken..die Vergaser sind auch okay nur bei der Kompression bin ich mir halt nicht sicher ob die noch in Ortnung
    ist hab auf dem Linken Zylinder 7.5 bar und auf dem Rechten 8.0 bar Gasschieber voll auf...
    das Werkstatthandbuch gibt ja eine Kompression im neuzustand von 11.0 bar an..sind die Zylinder ,Kolbenringe jetzt verschissen oder sind
    die 7.5 bzw.8.0 bar noch im Rahmen.. Sad

    Gruß von der Mosel Smile
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    Beitrag von f104wart am Mo 13 Jan - 12:48

    Also erstmal muss zum Prüfen der Kompression die Batterie wirklich voll sein, damit der Motor auch ordentlich dreht.

    Dann gelten die im WHB angebenen Kompressionswerte bei betriebswarmen Motor. Ein kalter Motor drückt immer weniger als ein warmer.

    Auch mit 7 oder 8 bar sollte der Motor auf alle Fälle noch anspingen.


    Bist Du denn sicher, dass die Steuereiten stimmen und Du das Ventilspiel am richtigen OT, also am ende des Verdichtungstakts (2ter Takt) eingestellt hast und nicht am Ende des 4. Takts?





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    Gruß Ralf


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    kaksanella

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    Beitrag von kaksanella am Mo 13 Jan - 15:04

    [quote="f104wart"]Also erstmal muss zum Prüfen der Kompression die Batterie wirklich voll sein, damit der Motor auch ordentlich dreht.

    Dann gelten die im WHB angebenen Kompressionswerte bei betriebswarmen Motor. Ein kalter Motor drückt immer weniger als ein warmer.

    Auch mit 7 oder 8 bar sollte der Motor auf alle Fälle noch anspingen.


    Bist Du denn sicher, dass die Steuereiten stimmen und Du das Ventilspiel am richtigen OT, also am  ende des Verdichtungstakts (2ter Takt) eingestellt hast und nicht am Ende des 4. Takts?

    hey. das ging ja Ruck Zuck... Smile
    also die Batterie sollte okay sein der Motor dreht Ordentlich durch bei der Ventilspiel Einstellung bin ich jetzt etwas verunsichert
    werde das noch mal prüfen..
    gibt es eine einfach möglichkeit zu Prüfen in welchen Verdichtungstakt man sich beim durchdrehen gerade befindet...
    ich bin halt nicht gerade der top Schrauber und die CX500 ist für mich schon noch Neuland.

    Gruß Thomas:D
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    Beitrag von f104wart am Mo 13 Jan - 16:25

    kaksanella schrieb:
    gibt es eine einfach möglichkeit zu Prüfen in welchen Verdichtungstakt man sich beim durchdrehen gerade befindet...
    ich bin halt nicht gerade der top Schrauber und die CX500 ist für mich schon noch Neuland.

    Hallo Thomas,

    vielleicht schaust Du Dir nochmal das Funktionsprinzip eines Viertaktmotors an. Es gibt nur einen(!) Verdichtungstakt, aber 2 obere Totpunkte.

    Beim 4takter isses ja so, dass die Kurbelwelle zwei Umdrehungen machen muss, um einen vollen Zyklus aus

    1. Ansaugtakt (Kolben geht runter, Einlassventil offen),
    2. Verdichtungstakt (Kolben geht hoch, beide Ventile geschlossen),
    3. Arbeitstakt (Kolben geht wieder runter, beide Ventile geschlossen) und
    4. Austoßtakt (Kolben geht hoch, Auslassventil offen) zu verrichten.


    An der Schwungscheibe hast Du jeweils eine OT (oberer Totpunkt) Markierung für den linken (TL) und eine für den rechten (TR) Zylinder.

    Wenn Du jetzt auf TL stellst und ein Ventil hat Druck, das andere übermäßig großes Spiel, dann bist Du am "falschen OT", nämlich am Ende des 4. Takts.

    Wenn Du am richtigen OT bist (Ende des 2. Takts), dann sind beide Ventile entlastet und können eingestllt werden.

    Das gleiche gilt für den rechten Zylinder.


    ...Wenn Du sagst, dass Du nicht so der große Schrauber bist, dann solltest Du Dir vielleicht von jemand helfen lassen, der auch das richtige Gefühl für das Ventilspiel hat und weiß, was "saugend" bedeutet.

    Hast Du einen Motor mit 37 kW, dann empfehle ich Dir, das Ventilspiel nach den alten Werten mit 0,08/0,10 einzustellen.

    Hast Du einen gedrosselten Motor, sollte das Spiel auf 0,10/0,12 gestellt werden.




    Okay, wenn das geklärt ist, dann die nächste Frage: Hast Du frischen Sprit im Tank oder irgendeine uralte Plörre?

    Den Sprit, der in den Schwimmerkammern ist, solltest Du auf alle Fälle ablassen und frischen Sprit aus dem Tank nachlaufen lassen.

    Schraub auch mal eine Satz neuer(!!) Zündkerzen rein. Nimm NGK D8EA.



    Wo bzw. von wem hast Du den Motor denn gekauft und mit welchen Eigenschaften wurde er angeboten? Ist es ein CDI oder ein NEC-Motor?



    Pflichtlektüre für jeden neuen CX-Schrauber ist das Erweiterte Fahrerhandbuch von Schorsche, das Du Dir hier downloaden kannst.


    Zuletzt von f104wart am Di 14 Jan - 14:18 bearbeitet; insgesamt 1-mal bearbeitet


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    Beitrag von Funkie am Di 14 Jan - 13:00

    Darf ich mich aus München mal kurz einklinken?

    @Ralf: ich habe meinen Motor (CX500C 37KW) mit den Werten 0,10/0,12 eingestellt.

    Soll ich das auf 0,08/0,1) ändern? Ich nehme an, 0,01 war ein Schreibfehler.

    Mit welchen geänderten Eigenschaften des Motors kann /muss ich denn mit den geänderten Ventilspielen rechnen?

    Willie
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    Beitrag von f104wart am Di 14 Jan - 18:45

    Hallo Willie,

    also ändern musst Du da gar nichts. Beim Nächsten Mal Ventile einstellen entscheidest Du Dich dann für die eine oder die andere Variante.


    Honda hat damals das Ventilspiel von 0,08/0,10 auf 0,10/0,12 geändert, weil die Auslaßventile bei der 20 kW-Version durch die Drossel im Krümmer thermische Probleme hatten.

    Deshalb sollte bei einem gedrosselten Motor die Vorgabe von Honda eingehalten werden.



    Bei den 37 kW Motoren gibt es dieses Problem nicht, weil der Motor ungehindert "ausatmen" kann.


    Was uns bei den Motoren auffällt ist, dass mit dem größeren Ventilspiel auch die Neigung zur Pittingbildung an den Ventilschaftenden, den Einstellschrauben und der Nockenwelle wächst. Und hier besonders an der Einlaßseite.

    Warum das so ist, wird von Scheuerlein Motortechnik hier sehr anschaulich beschrieben. Ich meine, das Thema mit der Anfahrrampe.


    Auch leistungstechnisch ist es sinnvoll, das Einlaßventilspiel so klein wie möglich zu wählen, weil dadurch der Öffnungsbeginn des Einlaßventils vorverlegt wird (das Ventil öffnet früher) und geht wieter auf. Dadurch steigt der Ansaugquerschnitt und der Füllungsgrad des Motors, was letztendlich zu mehr Leistung führt.

    Wer die Ventile leistungsorientiert einstellen möchte, geht bei Einlaßventil an die untere Toleranzgrenze und beim Auslaßventil an die obere. Größeres Ventilspiel bei Auslaßventil bedeutet, dass das Ventil schneller öffnet und dadurch die thermische Belastung sinkt.


    Da wir keine Rennfahrer sind und nicht nach dem letzten Quäntchen Leistung suchen, steht bei uns das Verhindern der Pittingbildung an vorderster Stelle. Und deshalb empfehle ich eben, das Ventilspiel nach den ursprünglichen Werten auf 0,08/0,10 einzustellen.

    Siggi beispielsweise fährt von Anfang an mit diesen Werten und hatte nie Probleme damit. Ich bin, nachdem ich Scheuerlein gelesen habe, auch wieder dahin zurück gekehrt. Aber wie gesagt: Nur bei ungedrosselten Motoren.

    Gedrosselte Motoren stelle ich auf 0,08/0,12


    ...Natürlich muss man bei aller grauen Theorie auch beachten, dass das Einstellen der Ventile eine Sache des richtigen Gefühls ist. 0,12 bei dem einen können auch 0,15 bei dem anderen sein. Wink



    Das Zauberwort heißt "saugend". Aber was ist saugend?

    ...Ich versuche mal, das zu beschreiben:


    Am besten beginnt man mit einer 0,05er Lehre.

    Wenn sich das 0,05er Fühlerlehrenblatt zwischen dem Ventilschaft und der Einstellschraube durchschieben lässt, ohne das es einknickt, ist das Spiel noch zu groß und nicht saugend.

    Die 0,08er lässt sich saugend durchziehen, wenn sie beim Zurückschieben etwas vibriert, ohne einzuknicken.

    Die 0,10er lässt sich gerade eben noch durchschieben, ohne das sie vibriert.


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    Beitrag von Funkie am Di 14 Jan - 23:37

    Danke, lieber Ralf, für die Lektion in Ventilspielphilosophie.

    Deine ausführlichen Ausführungen sind auch für einen "Schrauberlehrling" verständlich und nachvollziehbar.

    Ich nehme den Chat zum Anlass, zu Beginn der Saison wieder auf die alten Werte zurückzukehren.

    Das mit dem saugenden Durchziehen der Fühlerlehre traue ich mir zu. Als Chirurg habe ich wohl das nötige Fingerspitzengefühl.

    Ich würde dann, wenn ich schon die Ventildeckel herunter habe, auch die Dichtungen erneuern. Rechts habe ich sowieso schon eine leichte Undichtigkeit bemerkt.

    Ich meine mich zu erinnern, dass ich bei Dir die entsprechenden Dichtungssätze beziehen kann. Ist das richtig?

    Gib mir doch bitte über PN Bescheid.


    Gute Nacht

    Willie
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    Beitrag von f104wart am Mi 15 Jan - 10:48

    Funkie schrieb:Ich meine mich zu erinnern, dass ich bei Dir die entsprechenden Dichtungssätze beziehen kann. Ist das richtig?

    Ja, das ist richtig.

    Ich kann mich aber auch daran erinnern, dass ich Dich damals entwarnt habe, weil nicht jeder kleinste Öltropfen,
    der irgendwo raus schwitzt, eines chirurgischen Eingriffs bedarf. Laughing


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