GL650 Startprobleme wenn der Motor heiß ist

Hallo,

folgendes Problem: wenn der Motor der GL warm gefahren ist bzw. auf Betriebstemperatur ist und ich sie ausmache und will sie gleich wieder starten möchte , springt sie nicht an. Der Anlasser schafft es nicht "über den Berg" . Warte ich 10 Minuten ist alles kein Problem - springt ohne zu murren an. Anschieben geht auch - wenn denn einer zum schieben da ist.

Wir haben im Frühjahr den Motor cpl. überholt - neue Kolbenringe, Zylinderköpfe gehohnt usw.  - alles von und mit einem erfahren GL-Schrauber erledigt. Motor läuft ja auch gut und braucht  aktuell kein Öl - hat nur eben dies oben geschilderte Problem. Batterie, Anlasser und Anlasser-Relais  kann man ausschließen - beides schon ersetzt.

Bitte um mögliche Lösungsvorschläge bzw. Hinweise was bei der Motor-Überholung schief gelaufen sein kann.  Sollte ich schon beschrieben Lösungen hier übersehen haben - sorry!

Besten Dank im Voraus

Raimond

Wenn der Anlasser es nicht "über den Berg" schaft, dann hat dieser nicht genügend "Kraft"

Das mit dem "über den Berg" kenne ich von meiner 650C. Das hörte sich auch immer so an, als wenn der Anlasser gleich stehenbleibt.

Schau mal in diesen Fred hier

Die Modifikation des Anlassers sollte die Probleme lösen, wenn denn der Rest (Batterie, Relais, etc.) OK ist

Ich denke da in eien andere Richtung.

Wenn es am Anlasser läge, dann hätte die Motortemperatur keinen Einfluss darauf, ob der Anlasser durchzieht oder nicht. Ausserdem wurde der Anlasser schon ersetzt.


Es könnte aber sein, dass eine der Kopfdichtungen oder beide eine leichte Undichtigkeit haben, durch die bei heißem Motor nach dem Abstellen etwas Wasser in einen oder beide Zylinder gedrückt wird, das beim Anlassen im Verdichtungstakt den Kolben blockiert.


Ist der Motor nach etwa 10 Minuten etwas abgekühlt, sinkt auch der Systemdruck im Kühlkreislauf, es strömt nichts mehr nach, und das Wasser ist bis dahin durch ein geöffnetes Ventil verdunstet.

Es gibt durchaus auch (mindestens einen) Hinweis/e, dass die Temperatur gerade bei der 650er eine Rolle spielt. Der entsprechende Text aus Australien liegt mir vor und ist auch im Rahmen des damaligen Fadens und Informationsaustauschs Gegenstand der Betrachtung gewesen.
Wenn gewünscht kann ich das PDF in meinen Space hochladen.

Wörtlich heißt es dort:

650 starter motor
So, after sorting out the CX-P i thought i'd have anoter look at the starter motor on one of my 650's which has had a history of being a bit lazy, especially when the engine is hot.

Vielen Dank für die Rückmeldungen, @Schorsche lädst du bitter die PDF Datei hoch - bin shr interessiert. Danke ich informiere euch wenn die Ursache gefubdeb wurde.

MfG

Raimond

So hochgeladen. Abrufbar unter Anlassermodifikation
Achtung es handelt sich bei dem PDF letztlich um Graphikseiten (auch der Text!). Text kopieren ist also nicht möglich!

Ansonsten gibt es auch noch das Dokument "Der Anlasser".

Wenn schon, denn schon.

...ab sofort auch hier zu finden.




...Ich kann mir trotzdem noch nicht so richtig vorstellen, dass das wirklich ein 650spezifisches Problem ist.

Wie wäre das denn zu begründen?

Die Starter der 500er und 650er sind identisch.

Beim 650er Motor ist der Starter von der Leistung her am 'Limit'.
Bei warmen Motor ist die Kompression höher.

just my 2cent

Edit: Der Starter bei der 650 Turbo ist wohl etwas anders. Der hat 4 Kohlen anstelle 2
https://www.cmsnl.com/products/brush-holder-set

Wobei die Turbo aber mit 7,8:1 deutlich niedriger verdichtet ist und der Anlasser damit weniger Kraft benötigt als beim 650er Saugmotor.  



Natürlich muss der Anlasser bei einem 650er Motor bei gleichen Kompressionswerten mehr Kraft abgeben als bei einem 500er Motor.

Vergleichst Du aber einen mit 10:1 verdichteten Saugmotor, dann benötigt der Anlasser bei einem 500er Motor mit 12 Bar Kompression pro Zylinder 460 N mehr Kraft
als bei einem 650er Motor mit 10 bar Kompressionsdruck.

Demnach wäre der Anlasser bei einem "neuen" 500er Motor mehr belastet als bei einem guten gebrauchten 650er Motor.  

Sollwert Kompression 500er 10:1
Sollwert Kompression 650er 9,8:1

Fläche 500er-Kolben = 4778,36242611 mm²
Fläche 650er-Kolben = 5345,616249624 mm²

Druckkraft = Druck x Fläche
47780 (500er) zu 52381 (650er) (die Umrechnung in Pascal usw. schlabber ich, es geht um die pure Zahl)

+ höheres Gewicht von 650er Kolben und Pleuel + größerer Hub (=schlechtere Übersetzung bei gleichem Anlasser)

wie ist es mit der Kurbelwellenmasse, ist die bei der 650er auch höher??

M.E. wäre daher der gleiche Anlasser bei einer 650er höher belastet als bei einer 500er

schorsche schrieb:M.E. wäre daher der gleiche Anlasser bei einer 650er höher belastet als bei einer 500er

Richtig, Schorsche, das habe ich auch geschrieben:

"Natürlich muss der Anlasser bei einem 650er Motor bei gleichen Kompressionswerten mehr Kraft abgeben als bei einem 500er Motor."


Ich habe dann aber eine Vergleichsrechnung gemacht mit 12 bar bei dem 500er und 10 bar bei dem 650er Motor und dabei festgestellt, dass der Anlasser bei einem 500er Motor mit 12 bar (mein 500er Motor drückt warm 12 bar) höher belastet wird als bei einem 650er Motor mit 10 bar.

Und damit stelle ich die These, dass der Anlasser bei der 650er generell am Limit ist, zunächst mal in Frage.


Das Beispiel von Jochen, dass der Anlasser der 650er Turbo 4 statt 2 Kohlebürsten hat, beantwortet die Frage auch nicht, weil die Turbo mit 7,8:1 deutlich niedriger verdichtet ist als der 500er oder 650er Saugmotor.



Wenn es also wirklich eine 650spezifisches Porblem ist, dann nur, wenn der 650er Motor >10,9 bar Kompression hat. Denn bei diesem Wert ist die Belastung gleich groß wie beim 500er mit 12 bar.

Das geringfügige Mehrgewicht der Kurbelwelle und der Kolben habe ich dabei allerding nicht berücksichtigt. Das spielt m.E. dabei auch eher eine untergeordnete Rolle, weil es eine reine Drehbwegung ist.

Was dagegen mehr zum Tragen kommt, und damit würde sich das Problem erklären lassen, ist der um 11mm längere Hebelarm der Kurbelzapfen durch den größeren Hub des 650er Motors.




...Bleibt die Frage nach einer Lösung:

Das von Jochen verlinkte Bürstenhalter-Set des Turbo-Anlassers ist ja nicht wirklich teuer und auch noch verfügbar.

Dazu käme, wenn ich das richtig sehe, noch das Brush-Terminal mit den 2 zusätzlichen Kohlebürsten, das ebenfalls bezahlbar und noch verfügbar ist.



Es wäre also einen Versuch wert, ob sich diese Komponenten in einen Saugmotor-Anlasser einpflanzen lassen und sich damit
eine Leistungserhöhung des Anlassers erzielen ließe.

..., ob sich diese Komponenten in einen Saugmotor-Anlasser einpflanzen lassen und sich damit
eine Leistungserhöhung des Anlassers erzielen ließe. ....

Das ist keine Leistungs Erhöhung, sondern Behebung des Korrosions Problem zwischen Kohlenträger und Gehäuse.
Das es funktioniert, hat Mutschman mit mindestens 5 Anlasser bewiesen


Gruß Jörg

Jörg, wir schreiben hier von 2 unterschiedlichen Modifikationen.

1. So wie Mutschmann das gemacht hat
2. Umbau des Anlassers auf Grundplatte mit 4 Kohlen wie bei der 650Turbo

Hallo Jochen,

m.M. nach will Jörg damit nur ausdrücken, dass mit der Implementierung der Turbo-Teile das gleiche erreicht wird, was der Mutschman mit seinem filmreifen Stunt erledigt hat (Beseitigung und Umgehung der Korrosionsschäden bzw. Korrosionsgefahren).

Wie gesagt n.m.M.
Schorsche

Das er das damit ausdrücken wollte, ist uns schon klar. Aber ob es auch so ist, ist eine andere Frage.


Jochen schreibt ja weiter oben schon, dass es der Anlasser seiner 650 C auch gerade mal eben so schafft und in einem anderen Beitrag, dass der Anlasser bei der 650er leistungsmäßig am ende ist.

...Und wir dürfen ja mal davon ausgehen, dass Jochen´s Anlasser keine zu großen Übergangswiderstände durch Kontaktprobleme und Korrosion haben.



Welchen Sinn sollen denn die 4 Kohlebürtsen im Turboanlasser haben, wenn sie nicht einer höheren Leistung dienen sollen?

...wobei die Leistung des Turbos ja erst weit oberhalb der Anlasserdrehzahl einsetzt.

[quote="f104wart"]

schorsche schrieb:M.E. wäre daher der gleiche Anlasser bei einer 650er höher belastet als bei einer 500er

Richtig, Schorsche, das habe ich auch geschrieben:

"Natürlich muss der Anlasser bei einem 650er Motor bei gleichen Kompressionswerten mehr Kraft abgeben als bei einem 500er Motor."

Ich habe dann aber eine Vergleichsrechnung gemacht mit 12 bar bei dem 500er  und 10 bar bei dem 650er Motor und dabei festgestellt, dass der Anlasser bei einem 500er Motor mit 12 bar (mein 500er Motor drückt warm 12 bar (wieviel drückt ein warmer 650er???) höher belastet wird als bei einem 650er Motor mit 10 bar. und wieviel drückt ein 650er wenn er "heiß" ist?

Und damit stelle ich die These, dass der Anlasser bei der 650er generell am Limit ist, zunächst mal in Frage. (ich nicht, siehe unten)

Wie ist das mit Äppeln und Birnen = kalt gegen warm?
Ich habe die Sollwerte verglichen = kalt
Hast du einen Wert für einen warmen 650er
...
Wenn es also wirklich eine 650spezifisches Porblem ist, dann nur, wenn der 650er Motor >10,9 bar Kompression hat. Denn bei diesem Wert ist die Belastung gleich groß wie beim 500er mit 12 bar.

Eine 500er kann also (warm) 2 bar mehr drücken als "angegeben" und ein 650er-Motor nicht???

Das geringfügige Mehrgewicht der Kurbelwelle und der Kolben habe ich dabei allerding nicht berücksichtigt. Das spielt m.E. dabei auch eher eine untergeordnete Rolle, weil es eine reine Drehbwegung ist. (eine Rotation, die durch den Anlasser bewirkt werden muss, da die Kompression die Drehbewegung "abbremst") UND F=M X A sagt mein Höfling und die Formeln für rotierende Kräfte stehen da auch drin und ja auch Bremsen ist Beschleunigung!

Was dagegen mehr zum Tragen kommt, und damit würde sich das Problem erklären lassen, ist der um 11mm längere Hebelarm der Kurbelzapfen durch den größeren Hub des 650er Motors. stand da: größerer Hub (=schlechtere Übersetzung bei gleichem Anlasser)


Wir haben es m.E. mit einer Anzahl von "negativen" Effekten/Auswirkungen zu tun. Gerade durch einen "heißen" Motor könnte sich die Ausdehnung der Kolbenringe (Verkleinerung des Spalts, höherer Druck gegen die Zylinderwand, "bessere" Verdichtung) durchaus als quasi thermisches Problem darstellen.
Ich war zu faul, die Zunahme des Drucks über die zusätzlichen 11 mm in seiner "Bremswirkung" zu betrachten, glaube aber, dass das zum Nachteil der "schlechteren Hebelwirkung" hinzukommen könnte.

f104wart schrieb:

Welchen Sinn sollen denn die 4 Kohlebürtsen im Turboanlasser haben, wenn sie nicht einer höheren Leistung dienen sollen?

Da würde mir spontan gleichmäßigere, (annähernd) ständige (!) Kraftübertragung einfallen

Naja, 4 Schübe (was ja so nicht stimmt! aber den Effekt m.E. gut beschreibt) pro Umdrehung sind eben gleichmäßiger als 2 Kraftspitzen.

schorsche schrieb:
Da würde mir spontan gleichmäßigere, (annähernd)  ständige (!) Kraftübertragung einfallen

Naja, 4 Schübe (was ja so nicht stimmt! aber den Effekt m.E. gut beschreibt) pro Umdrehung sind eben gleichmäßiger als 2 Kraftspitzen.

Und womit wäre das gleichzusetzen?


Ich geb Dir mal nen Tipp:

Ich hab nen 2zylinder und pack noch 2 gleiche Zyinder dazu  



...Und zu Deinem Beitrag davor: Lies doch einfach mal alles, was Du farbig kommentiert hast, nochmal richtig. Und lies es vor allem im Zusammenhang.

Und lies bitte auch noch, was ich am Ende meiner Überlegungen festgestellt habe:

f104wart schrieb:Wenn es also wirklich eine 650spezifisches Porblem ist, dann nur, wenn der 650er Motor >10,9 bar Kompression hat. Denn bei diesem Wert ist die Belastung gleich groß wie beim 500er mit 12 bar.

Das geringfügige Mehrgewicht der Kurbelwelle und der Kolben habe ich dabei allerding nicht berücksichtigt. Das spielt m.E. dabei auch eher eine untergeordnete Rolle, weil es eine reine Drehbwegung ist.

Was dagegen mehr zum Tragen kommt, und damit würde sich das Problem erklären lassen, ist der um 11mm längere Hebelarm der Kurbelzapfen durch den größeren Hub des 650er Motors.

...Und was heißt das?

Ja, dem Anlasser wird bei der 650er mehr Leistung abverlangt als bei einem 500er Motor.

...Und ja, der Anlasser kann wahrscheinlich mit 4 Kohlebürsten mehr Leistung abgeben als mit zwei. Ob das passt und ob es funktioniert, muss man ausprobieren.


Wenn meine 650er fertig ist und mit dem originalen Anlasser gut durchdreht, ist das kein Thema für mich. Wenn nicht, dann greife ich es wieder auf und probier´s aus.


Wer das vor mir machen und probieren möchte, der kann es tun. Wer nicht, der soll´s eben lassen.

Für einen besseren Rundlauf des Anlassers hat Honda das bestimmt nicht gemacht.

f104wart schrieb:
Ich hab nen 2zylinder und pack noch 2 gleiche Zyinder dazu  

Umgekehrt -> ich hab 4 arbeitende (=kraftübertragende Kontakte) pro 360° gegen 2 arbeitende Kontakte pro 360°
Welche Kraftentfaltung ist gleichmäßiger?

Die Frage war die nach der Leistung.


...ist aber auch egal!

Danke Schorsch
Problem ist Korrosion an den Haltenasen und deren Kontaktflächen am Geäuse (siehe Bild oben oder Anlasser PDF S. 30). Da müssen 50A drüber !
Mit neuer 8 Ah Lifepo4 Batterie und neuen Kabel war das Startverhalten nicht besser. Allerdings ging es im Gegensatz zu Raimond's Maschine mit warmen Motor besser.

Der "Trick" ist bei beiden Varianten nur die direkte Verbindung zwischen Gehäuse und Kohlen.
Meine Variante für eine bessere Verbindung ist fertig





Jetzt fehlt nur noch ein funktionierender Motor zum Testen

Gruß Jörg

Jörg2404 schrieb:Danke Schorsch


...Jetzt fehlt nur noch ein funktionierender Motor zum Testen

Ich bin gespannt, ob Du dann immer noch so euphorisch bist.


Wenn ja, dann tut´s mir leid, dass ich meine Zeit geopfert habe, mir Gedanken zu dem Thema zu machen. Auch wenn manche sie nicht nachvollziehen können.


...Nur wer gegen den Strom schwimmt, kommt an die Quelle. Und diesem Grundsatz bleibe ich auch weiterhin treu.

Was allerdings nicht heißen soll, dass ich mich nicht überzeugen lasse, wenn man mir nachvollzieh- und reproduzierbare Ergebnisse liefert.  

Hier haben wir wohl wieder mal ein Beispiel dafür, das diese eindimensionale Kommunikation ziemlich bescheiden ist.
Jeder fühlt sich hier gerade irgendwie missverstanden. Würden wir gemeinsam (in Vechta z.B.) Auge in Auge darüber diskutieren, würde das nicht passieren.


Zum Thema  
Diese Übergangswiderstände der Grundplatte zur Masse sind grundsätzlich ein Problem.
Egal ob nun 500er 650er oder 650Turbo Motor.
Je mehr der Anlasser an seiner Leistungsgrenze ist, umso eher merkt man das beim Starten des Motors.
Wenn man nun einen 500er Anlasser mit der Grundplatte für den 650Turbo Anlasser (4 Kohlen) modifiziert, so muss man dabei auch die Übergangswiderstände zur Masse beseitigen.
Ansonsten bringt die Modifizierung natürlich nix.
Notwendig ist der Umbau auf die Grundplatte mit den 4 Kohlen sicher NICHT. Seit fast 40 Jahren starten die 650er Motoren ja auch mit dem originalen Anlasser.
Aber wer Lust und Zeit hat, kann das ja mal ausprobieren und berichten.

Natürlich ersetzen die zusätzlichen Kohlebürsten nicht die schlechte Masseverbindung, das hat auch niemand behauptet.  

Und das man, wenn man 2 zusätzliche Kohlebürsten nachrüstet, auch die Verbindung der Grundplatte zum Gehäuse modifiziert, setze ich als selbstverständlich voraus.


Du selbst hast geschrieben, dass es der Anlasser bei Deiner 650 C "gerade eben so über den Berg" schafft.

Dabei zieht er den maximalen Strom, der sich über 2 Kohlebürsten auf den Kollektor überträgt.


Ob die zusätzlichen Bürsten tatsächlich die Leistung erhöhen, weiß ich nicht. Sie würden aber auf alle Fälle den Anlasserstrom von 2 auf 4 Punkte verteilen und so den Verschleiß der Kohlen mindern, dadurch weniger Kohlestaub bilden, der für Kriechströme und damit Leistungsverlust verantwortlich sein kann, und den Kollektor schonen.



...Was wir hier tun, ist einfach nur, "laut" über ein Problem nachzudenken und Ideen zu sammeln.


Ich fasse das nochmal zusammen:


-Wir haben festgestellt, dass es, entgegen meiner ursprünglichen Meinung, anscheinend doch ein 650er Problem ist und haben eine Erklärung dafür gesucht.

-Nach ersten Überlegungen und Vergleichsrechnungen hat sich als Hauptursache der um 11 mm längere Hebelarm der Kurbelwelle erwiesen, durch den der Anlasser beim Verdichten mehr Kraft aufbringen muss.

-Um den Anlassvorgang zu optimieren, muss sich der Anlasser selbst in einem guten Zustand befinden, die Masseverbindung der Grundplatte zum Gehäuse modifiziert werden, die Kontakte des Magnetschalters sauber sein, die Batterie in einem guten zustand und voll geladen sein, und die Verbindung von der Batterie zum Anlasser sauber und eine einwandfreie Masseverbindung vom Motor über den Rahmen zum Minuspol der Batterie gegeben sein.


Bis dahin dürften wir uns alle einig sein.


Ob eine Umrüstung des Anlassers auf 4 Kohlen neben der geringeren Strombelastung weitere Vorteile bringt, ist noch nicht erwiesen und bleibt abzuwarten. Wäre aber, wenn das Problem des "über den Berg schaffens" weiter besteht, durchaus eine Überlegung und einen Versuch wert.

"so den Verschleiß der Kohlen mindern, dadurch weniger Kohlestaub bilden,"

Hallo Ralf

diese Annahme ist leider falsch:
der Anlasser muss genau so schnell drehen wie mit zwei Kohlen....hat aber 4 Schleifpunkte.....somit doppelte Menge Kohlenstaub!"
und selbst wenn der Anlasser mit weniger Drehzahl zum Starten des Motors kommt, so sind da doch 4 Schleifpunkte mit entprechender Staubproduktion.


Ich bitte darum den Massepunkt am Rahmen nicht außer Acht zu lassen!
Wie viele Leute hier hatten schon diverse Elektroprobleme mit gepulverten/neu lackierten Rahmen.......bis sie die Massepunkte freigeschliffen haben

so auch vom Anlasser zum Rahmen
hier gibt es zwei Varianten:
1x zum Minuspool der Bakterie
oder
1x zum Rahmen (extra Gewinde vor der Schwinge

seit ich das Anlassermassekabel direkt auf den Minuspool der Batterie klemme hab ich keine Probleme mehr mit dem Anlasser (der natürlich trotzdem gereinigt wurde)


Gruss
Tom