CX 500 Motorrevision 2 - Dornwitchen

So ein Zündkerzenadapter wächst aber auch nicht auf Bäumen - sprich: "Wo krieg ich sowas her?"

alte kerze nehmen, keramik rausschlagen, und Rohrstück anschweißen, anschließend mit Schlauch und Druckluftanschluß versehen

oder gleich was passendes drehen lassen

oder ebay

Wahrscheinlich bin ich auf der ganzen Welt der Einzige, der so ebbes adapteriges herstellt   

Habt ihr in der Familie oder Nachbarschaft jemanden mit einem Auto, das kein Reserve- oder Notrad hat ?
Dann haben die Autos für den Pannenfall ein iwie Reifenpilot-Flickset und einen kleinen 12 V Minikompressor.
Ma guggen und fragen.
Du brauchst ja nur 1 bar und keine Luftmenge.
Könnte Dir was (mit Autoventil) herstellen, damit Du mit einer Fahrrad-FuLuPu die ein bar erzeugen kannst.

Wird nur bei den Ersatzluftdruckerzeugern etwas schwierig, gleichzeitig Luftpumpen und Abblasendes hören.



Nachtrag:
oder so etwas

http://www.ebay.de/itm/Momentstecker-6-mm-Messing-Hebelstecker-Ventilaufsatz-Druckluft-Schlauch-Ventil-/271250509971?pt=DE_Haus_Garten_Heimwerker_Druckluftwerkzeuge&var=&hash=item3f27ca5093
beschaffen und an das wohl gefüllte Ersatzrad vom Auto anschliessen.
Eine vom Keramik entkernte Zündkerze nehmen und im Sanitärgeschäft nach einem Übergang von Kerze auf Schlauchnippel fragen und diesen mit einem 2K-Metallkleber einkleben.
Ist zwar nicht der originäre leakdownTester, aber Du willst ja nur hören wo es auspufft, ohne auf Verdacht alles zu zerlegen.

Damit das klar ist: Ich will und werde ALLES zerlegen!

100 € für einen Kompressor, ca 30,- für einen Zündkerzen Adapter oder zum Kompressor noch ein Schweißgerät kaufen - ich will einen ordentlichen Motor und keine Metallfachwerkstatt einrichten. Kann ja sein, dass es irgendwann soweit ist mit einer vollständigen Ausstattung, aber ich kann mein Geld immer nur einmal ausgeben. 100,- kosten alle Dichtungen rund um den Motor.

Nachher mach ich nochmal einen Kompressionstest, Ventile sind ordentlich eingestellt.

Kompressionstest mit eingestellten Ventilen

Ventile ordnungsgemäß eingestellt drückt der linke Zylinder 15,75 und der rechte 6,5! Das finde ich spannend.

Also lass ich jetzt wieder das Öl ab und dann kommen die Köpfe runter und der hinter Motordeckel auch. Ich will die Kette sehen!

gib doch mal nen Spritzer dickes öl auf die ventile (also Ansaug und Auslaßseitig)
dann mal kurz orgeln ohne Kerzen und tester (nicht das da zuviel Öl drinn ist!)
und dann erneut Kompression testen.

Haste mal Maß genommen, wie hoch der linke bzw. der rechte Kolben kommen, nicht das da nen Pleuel krumm ist!

Gruß Michael

Hallo Michael,

erschreck mich doch nicht so - aber keine Sorge, der Kopf ist runter, der Kolben fährt bei OT genau bis zur Oberkante der Laufbuchse.

Weiter im Text:

Mit dem Schlagschrauber habe ich flux die Zylinderkopfschrauben rausgedreht.

Das war natürlich voreilig, denn es müssen ja erst noch die kleinen Zylinderkopfschrauben rund um die Entlüftungsdome gelöst werden und die Wasserbrücke entfernt.




Die Schrauben mit dem weißen Belag sitzen an den Winkelstücken der Wasserbrücke jeweils außen. Die Gewinde sind unten offen und es kann Feuchtigkeit eindringen. Die anderen Schrauben sind wie aus dem Laden!




Die O-Ringe hatten noch eine gewisse Restelastizität. Sie hatten sich noch nicht in Bakelitscheiben verwandelt!

Kühlwasser aus dem Zylindermantel ablassen:




Die Aludichtscheibe löste sich beim Rausschrauben einfach von der Schraube. Bei den anderen Motoren waren diese Dichtscheiben immer mit der Schraube verbacken.




Auch links muß das Wasser abgelassen werden! Die Schraube sofort wieder eindrehen! Es wäre ja blöd, wenn das vergessen würde oder diese Schraube verloren geht!


Details am Rande:




Auch an der rechten Motorseite ragt eine große Befestigungsschraube mit ihrem Gewinde ins Freie. Da sie aber direkt unter dem Wasserrohr sitzt, scheint sie deutlich weniger zu verschmutzen. Ich habe mir die gleiche Schraube an Motor D angeschaut, auch sie war sauber. Trotzdem habe ich das Gewinde mit Sprühöl behandelt.


Hier sieht man wie am hinteren Motordeckel ein winziger Teil der Deckeldichtung aus dem Motor ragt. Ist das noch die Originaldichtung?




Nun war aber der Kopf dran!

Während die unteren Zylinderkopfschrauben wie aus dem Laden waren, hatten die oberen Zylinderkopfschrauben unter dem Öl einen schwarz-braunen Belag. Das Öl war leicht flüssig und es bildete keine Klumpen unten am Gewinde, wie ich das bei Motor D vorgefunden hatte.




Ich konnte es kaum abwarten und nahm die Kipphebelbrücke ab um mir die Kipphebelwellen anzuschauen.  Auf der Unterseite ist die nur ganz leicht zu sehen, dass sich der Kipphebel in die Welle einarbeitet. Die Auswaschung ist zwar leicht zu sehen, aber nichts ist zu fühlen. Wenn ich mit dem Finger darüber streiche, fühlt es sich einfach glatt an. Das ist schön!




Dann habe ich den Kopf abgehebelt. Wußte ihr, dass man einen Kopf, der noch verschraubt ist, NICHT abhebeln kann? Mir dämmerte es, als der Kopf sich nicht rührte, dass ich an der FALSCHEN Seite versuchte den Kopf zu lösen. Als ich dann auch die rechte Seite wechselte, ging es ganz leicht!

Im Zylinderkopf fanden sich ebenfalls schwarz-braune Ablagerungen. Irgendjemand hatte die oberen Federteller mit einem dicken Edding markiert. Was immer das soll.




Der erste Blick in den Zylinder:






Ich habe von dem Kolben nur das Motoröl abgewischt, das ich für den Kompressionstest reingespritzt hatte. So einen sauberen Kolben habe ich noch nicht zu sehen bekommen an einem frisch geöffneten Zylinder!


Aus den oberen Sacklöchern der Zylinderkopfschrauben sabberte das Öl. Die Schraubenkanäle werden für dei Ölzuführung in die Kipphebelbrücke benutzt!




Ich verwende eine Spritze und die unten aufgeschnittene Schutzhülle einer Injektionsnadel als Saughilfe. Diese Konstruktion ist lang genug um bis an den Grund der oberen Sacklöcher zu reichen!


Die Wand der Laufbuchse:




Ich sehe die Hohnspuren! Es sind keinerlei senkrechte Riefen oder sonstige Spuren zu sehen. In den Zylinder war zum Schutz wohl Sprühöl eingespritzt worden. Die Spritzer sind als Ring brauner Ablagerungen in der Laufbuchse zu sehen. Der Motor war stehen geblieben, als er den Widerstand der Ventilfedern auf der linken Seite nicht übewinden konnte. Die Ventile des linken Zylnders waren zu, rechts waren die Einlassventile offen geblieben.
Der braune Ring oben am Zylinder ist ein Ölrückstand und leicht zu entfernen.




Der Blick auf die Ventile im Zylinderkopf:




Es tut immer gut eine Nacht drüber zu schlafen - ich erinnerte mich an folgenden Rat: Um die Dichtigkeit frisch eingeschiffener Ventile zu prüfen, dreht man den Zylinderkopf so, dass die Ventilteller nach oben zeigen. Dann spritzt man ein wenig Feurzeugbenzin um den Rand des Ventiltellers. Ist das Ventil dicht, bleibt das Benzin stehen. Ist es undicht, sickert das Benzin durch den Ventilsitz weg.

Das habe ich mit dem Kopf versucht. Als erstes die Auslassventile. Gaaanz langsam verschwand das Benzin durch den Ventilsitz. Dann die Einlassventile: Benzin draufspritzen, kucken - und schon verschwindet das Benzin. Die Ventilsitze der Einlassventile sind verschmutzt!!! Dann kann der Zylinder keine Kompression halten!



Dann hat mich das Gewerks nochmal ein wenig erschreckt:




Auf den Ablagerungen am Zylinderkopf finde ich diesen Metallsplitter!



Es war mehr als einer und magnetisch! Aber an der Unterseite des Kopfes? Quasi "oben"??? Das Rätsel war schnell gelöst. Die Kopfdichtung klebt teils am Kopf, teils am Motor und hat sich verbogen. Dabei waren ein paar Metallspitter aus dem Trägermaterial geplatzt und waren an der öligen Oberfläche des Kopfes festgeklebt.

So, nun zum hinteren Motordeckel!

Waterbrunn schrieb:Hallo Michael,

erschreck mich doch nicht so - ........................

Es tut immer gut eine Nacht drüber zu schlafen - ich erinnerte mich an folgenden Rat: Um die Dichtigkeit frisch eingeschiffener Ventile zu prüfen, dreht man den Zylinderkopf so, dass die Ventilteller nach oben zeigen. Dann spritzt man ein wenig Feurzeugbenzin um den Rand des Ventiltellers. Ist das Ventil dicht, bleibt das Benzin stehen. Ist es undicht, sickert das Benzin durch den Ventilsitz weg.

Das habe ich mit dem Kopf versucht. Als erstes die Auslassventile. Gaaanz langsam verschwand das Benzin durch den Ventilsitz. Dann die Einlassventile: Benzin draufspritzen, kucken - und schon verschwindet das Benzin. Die Ventilsitze der Einlassventile sind verschmutzt!!! Dann kann der Zylinder keine Kompression halten!

Erstmal ganz klar erneut großen Respekt vor deiner Art die Arbeiten zu dokumentieren.   

Ich möchte dir nicht den Wind aus den Segeln nehmen, aber zumindest meine Erfahrungen dir mitteilen.
Im Winter habe ich ebenfalls die Köpfe runter gehabt und die Ventile waren auch arg verschmutzt. Also gereinigt und neu eingeschliffen (sind jetzt dicht, vorher nicht getestet, da eh sichtbar undicht.)
Der Kompressionstest nach Montage ergab nur unwesentlich höhere Werte als bei meiner letzten Messung (leider nicht das selbe Gerät verwendet). Die "neuen" Werte lagen nur max. 1Bar über den alten Werten (ca. 3Jahre her).

Kann natürlich auch sein, das es bei deinen noch erheblich schlechter aussieht als bei meinen!

Weiter so

Gruß

Michael

Der verbröselte Dichtring deutet meiner Meinung auf eine undichte Kopfdichtung hin, Denke der Kompressionsdruck ist im Kühlsystem "verschwunden".

Gruß Peter

Jetzt muß der Wasserpumpendeckel runter!

Ich dreht zuerst die kleinen Schrauben raus. Das ging leicht, bis auf diese Schraube:




Wie wir sehen, ist diese Schraube rostig!!! Sie war sehr schwergängig. Ich habe sie trotzdem "trocken" rausgedreht. Beim 1. Motor von Condor 1 fand ich diese Schraube abgebrochen vor! Ich hatte deswegen den hinteren Motordeckel ersetzen müssen.


Dann habe ich die großen Schrauben rausgedreht:




Diese fand ich ölig vor. Da ist die Motordeckeldichtung im Bereich des Schraubenlochs undicht und Motoröl konnte hinein kriechen.


Der Wasserpumpendeckel wehrte sich heftig. Er war schwerer zu entfernen als bei Motor D. Aber darunter:




Ein Wasserpumpenflügelrad wie frisch aus dem Laden!!!




Auch auf der Unterseite keine Korrossion! Die Kanäle sind sauber, die Kontaktfläche ohne Schleifspuren. Da kann man ja glatt euphorisch werden!!!




Allerdings war die Stahlscheibe auf der Nockenwelle durch einige Rückstände festgeklebt. Deshalb lies sich das Wasserpumpenrad auch nicht einfach abnehmen. Die Gummidichtung im Flügelrad war schon etwas geschrumpft, weshalb sich die weiße Keramikdichtung relativ leicht aus dem Flügelrad löste.

Auf der Dichtfläche kann man auch noch erkennen welchen Weg das Kühlwasser genommen hat, das für den Rost an der einen Schraube verantwortlich war. Im Bild links oben kann man die Spur sehen, wo es unter der Deckeldichtung durch gekrochen ist und dann dem dünnen Spalt zum tiefsten Punkt folgte um dann ins Gewinde der Schraube zu kriechen.

Als nächstes: der hintere Motordeckel

Hallo Michael,

wenn alles wieder zusammengebaut ist, mach ich als erstes einen Kompressionstest. Wenn der dann auch schlecht ausfällt, nehme ich die Köpfe wieder ab und nehme den rechten Kolben raus. So wie der Motor sich aber bisher darstellt halte ich das für unwahrscheinlich. Wir werden sehen!

Hallo Peter,

der Dichtring um die Laufbuchse ist in Ordnung. Nur da wo sich die Dichtung beim Lösen des Kopfes verbogen hat sind Splitter abgeplatzt. Das Kühlsystem war ja noch voll Kühlwasser. Dort fanden sich keine Verfärbungen und im Zylinder, wie auch im Motoröl fanden sich keine Hinweise auf eine Undichtigkeit zwischen Zylinder und Kühlsystem. Das halte ich also für unwahrscheinlich!

Gruß, EO

Detailliert: Hinteren Motordeckel abbauen, in einem anderen Faden



Die Schrauben des hinteren Motordeckels ließen sich leicht lösen. Nur beim abheben wehrte er sich etwas. Nicht von der Dichtung los zu kommen, sondern den Deckel überhaupt hoch zu bekommen.




Ein Blick in den hintern Motordeckel zeigt eine LiMa in der Bauform, wie sie original ab Werk eingesetzt wurden. Beim Neuaufbau von Condor 1 fand ich auch so ein Ding. Der Deckel ist innen auch voller dunkelbrauner Beläge. Der Motor ist wohl wirklich nur gedrosselt und auf Superkurzstrecke bewegt worden.


Nun ein Blick auf die Eingeweide:




Dieser Motor macht sich über mich lustig! Die Achse des Anlasserzahnrads ist im Rumpfmotor stecken geblieben. Der Ruckdämpfer hat sich einfach aus seinem Lager im hinteren Motordeckel gelöst und ist auf dem Zahnrad der Getriebewelle stecken geblieben. Die Schaltwelle mußte nur einmal gedrückt werden und war dann frei. Sooo hatte ich das noch nicht vorgefunden!


Hier die Kettenspannerschraube:




Der Spanner hat noch nicht Mal den halben Spannweg hinter sich!

An der üblichen Schraube findet sich nur ein minimaler Frässchaden:




Ich habe dann den Rotor abgedrückt und das große Zahnrad des Anlasserfreilaufs abgenommen. Auf dem Nadellager fehlt der Ring!




In Motor D hatte ich ja diesen Ring gefunden:




Wie ich aber im Vergleich der Fotos sehe, ist das Nadellager von Motor E anders gebaut. Bei Motor D kann man nach Abnahme des Rings von oben auf die "Nadeln" kucken, während das Lager aus Motor E oben einen geschlossenen Käfig hat. Also alles im grünen Bereich!


Hier nun ein Blick auf die jungfräuliche Innenseite der Abdeckplatte des Kettenspanners. Kein Frässchaden!




Ich habe dann die Schraube des Kettenspanners gelöst und den Spanner angedrückt. Er rückte nur ein kleines Stück nach. Die Kette war also in gewartetem Zustand.




Noch ein Blick auf die Hülse der Wasserführung aus dem Wasserpumpengehäuse in den Rumpfmotor. Diese Hülsen sind sauber, ohne Ablagerungen oder Korrossion!


Die Steuerkette hatte auf jeden Fall sie so viel Spannung, dass die Kette auf der Gleitseite die Schraube nicht erreichte.




Dieser minimale Frässchaden stammt also von "früher" und der Wartungsfehler wurde behoben. Die Steuerkette hat noch nicht einmal das halbe Verschleißmaß erreicht!


Entsprechend ist die Spannschiene gerade Mal eingelaufen. Man sieht nur zwei minimale Kanten links und rechts auf der Gleitschiene, die weniger hoch sind, als sie auf dem Foto erscheinen. Neue Spanschienen sind absolut glatt an der Gleitfläche!




Die Gleitschiene auf der anderen Seite zeigt normale Laufspuren. die Steuerkette hat Längstriefen eingeschliffen. Auch an einer neuen Gleitschiene sind links und rechts diese Kanten zu sehen.




Die Gleitschiene hat immer noch ihre Federspannung. Um sie fest zu schrauben muß sie nach hinten gebogen werden.


Fazit:

Trotz des Kompressionsverlustes auf dem rechten Zylinder gehe ich davon aus, das wir hier einen Motor mit der 1. Steuerkette vor uns haben mit einer Laufleistung zwischen 20.000 und 25.000 km. Da freut sich der Landmann!



Wie weiter?

Ich werde auch den linken Zylinderkopf abnehmen. Dann kommt der vordere Motordeckel ab. Ich denke, die Kanten des Kupplungskorbes werden die niedrige Laufleistung bestätigen. Die Ölpumpe und ~kette wird kontrolliert und dann geht es an den Zusammenbau. Dazu brauche ich einen Dichtungschaber und Dichtungslöser. Alle Dichtungen, eine Steuerkette und Schleifmittel um den Motor außen aufzuhübschen.

Das Getriebe, die Kurbelwelle und Kolben, die Nockenwelle und das vordere Nockenwellenlager lasse ich unangetastet. Tut ja auch nicht Not!

Soweit erst Mal

EO

Zylinderkopf links abnehmen

Der Schlagschrauber half mir wieder die Zylinderkopfschrauben zu lösen.

Der Kopf braucht tatsächlich ein paar Schläge mit dem Hammer, bevor er sich löste.




Überraschender Weise ist der Kolben deutlich dunkler als auf der rechten Seite.




An der Zylinderwand sind die Hohnspuren gut zu sehen. Es ist mir gelungen diese fotografisch einzufangen. Hier ein Detailausschnitt aus dem Bild oben:




Die Ablagerungen im Zylinderkopf wirken weniger "krustig". Die Ventile haben den Dichtetest mit dem Feuerzeugbenzin bestanden. Was mich nur wundert ist. dass der Kolben des linken Zylinders deutlich dunkler gebrannt ist, während auf der rechten Seite der Kolben durch Abwischen mit frischem Öl förmlich gesäubert wurde. Sehr seltsam...


Morgen nehme ich den vorderen Motordeckel ab.

Vorderen Motordeckel abnehmen

Der vordere Motordeckel ist schnell demontiert. Alle Schrauben rausdrehen, einmal an der Nase oben am Deckel hebeln und der Deckel kommt los. Er hatte sich rundum von der Dichtung gelöst ohne zu zerreißen.




Auf der Innenseite der zu erwartende schwarz-braune Schmadder, sonst keine Auffälligkeiten.


Von vorne haben wir nun einen Blick auf die zwei wichtigsten Baugruppen:




Die Kupplung und die Ölpumpe.


Hinter der Kupplung sehen wir das Getriebe:




Rechts unten sitzt das Ansaugrohr der Ölpumpe:




Wenn man das Öl nicht über Nacht bei nach vorn geneigtem Motor rauslaufen läßt, sickert jetzt, nach Öffnen des Motordeckels einiges aus der Öffnung und man muß immer wieder Öl wegwischen!


Hier das Paket des Kupplungsscheiben im Kupplungskorb. Die Kanten des Korbes wirken glatt und ohne die Riefen, die auf eine hohe Laufleistung hinweisen.




Der Ausbau der Kupplung und die Anordnung der Scheiben beschreibe ich hier in einem extra Faden.

Ich habe gerade wieder die Kupplung montiert, da wollte ich Mal prüfen, ob die Steuerketten, die lose bei dem einen Teilekonvolut lagen, noch was taugen.

1. Kette, verbleibender Weg des Kettenspanners: 1/3
2. Kette, verbleibender Weg des Kettenspanners: 2/5
3. Kette, verbleibender Weg des Kettenspanners: 1/2

Was mach ich denn nu damit?

Ne Neue Kaufen   .


Apropos, ich bräuchte auch eine. Aber welche von den vielen angebotenen nehmen? Die Preisunterschiede sind ja recht groß, gibt es auch Qualitätsunterschiede? Hat Jemand Erfahrungen gemacht von welchem Anbieter man kaufen sollte?

Schön’n Abend noch, Thomas

Preisunterschiede? Ich habe doch gar keine Preise genannt. Ich kann dir nur die empfehlen, die erst zur Hälfte gelängt ist. Die hält am längsten. Soll ich dir ein Angebot machen?

SUPERSONDERANGEBOT! 2 zum Preis von 3!!!!

Mmmmhh,

vielleicht habe ich mich ein wenig missverständlich ausgedrückt.

Ich meinte:
Da Du ja, wenn ich das richtig mitgekriegt habe, eher viel fährst, wäre es möglicherweise angebracht eine neue Steuerkette anzuschaffen.

Und ich wollte keinesfalls eine Deiner gebrauchten Ketten kaufen sondern überlege bei welchem Anbieter im Internet ich eine neue Kette für meinen Motor bestellen soll. Und da dachte ich, ich könnte ja hier mal fragen ob jemand was empfehlen kann, weil die geforderten Preise ja stark differieren und ich nicht weiß ob es Qualitätsunterschiede gibt.

Schön’n Gruß, Thomas

Hallo Thomas,

ich kaufe meine Teile bei http://www.biketeile.org/index.php.

Gruß Peter

PS: Rainer ist auch hier im Forum vertreten

Bei Rainer habe ich mir schon einen Merkzettel angelegt.

Moin,
und danke.

Rainer’s Shop war/ist auch meine Wahl, aber eben die Abbildung dort mit den drei verschiedenen Verpackungen lies die Frage nach dem Unterschied aufkommen. Vermutlich mache ich mir unnötige Gedanken.
Hat ja auch noch Zeit. Ich habe, angeregt durch Deinen, schön gemachten Bericht, Waterbrunn, grade erst angefangen den Motor instand zu setzen.

Schön’n Gruß, Thomas

Hallo Thomas,

die Ketten gibt es wohl von 2 oder 3 Herstellern aus Japan. Ich habe mich nach Ölpumpenketten umgeschaut, die es für 45 - 30 € gibt, aber auch für 15,- von einem chinesischen Lieferanten. Nun bauen die Chinamänner ja alles nach, nur meist mit etwas billigerer Stahlqualität. Wenn man bei einem Händler wie Rainer bestellt, bekommt man die Teile zumindest von den üblichen Lieferanten. Was ja wieder die Qualität der Teile sicher stellt.

Es freut mich, dass du dich nun deines Motors angenommen hast. Dafür mache ich das hier ja.

Gruß, EO

Der Kettenhersteller DID ist IMHO seit Jahrzehnten der bekannteste und bewährteste

Rechts unter dem vorderen Motordeckel sitzt die Ölpumpe. Sie ist das Herz des Motors, denn ohne Öldruck und ordentliche Ölversorgung sind die Lager im Motor schnell ruiniert.




Ich habe die Zerlegung der Ölpumpe hier in in einem extra Faden beschrieben.

Waterbrunn schrieb:Hallo Thomas,

die Ketten gibt es wohl von 2 oder 3 Herstellern aus Japan. Ich habe mich nach Ölpumpenketten umgeschaut, die es für 45 - 30 € gibt, aber auch für 15,- von einem chinesischen Lieferanten. Nun bauen die Chinamänner ja alles nach, nur meist mit etwas billigerer Stahlqualität. Wenn man bei einem Händler wie Rainer bestellt, bekommt man die Teile zumindest von den üblichen Lieferanten. Was ja wieder die Qualität der Teile sicher stellt.

Es freut mich, dass du dich nun deines Motors angenommen hast. Dafür mache ich das hier ja.

Gruß, EO

Es gilt vieleicht noch zu erwähnen, das Rainer die Teile auch in seine eigenen Moped´s verbaut und sich auch einsetzt ein nicht lieferbares Teil trotzdem noch zu besorgen, spreche da aus eigener Erfahrung.

Gruß Peter