CX 500 Motorrevision 2 - Dornwitchen

CX 500 Motorrevision 2 - Dornwitchen

Diesen Motor habe ich von Conni



Er hatte ihn als "Motor ohne Geschichte" angeboten - hopp und weg, er brauchte den Platz! Ohne Geschichte? Mal sehen, was dieser Motor erzählt, also "Wach auf Dornwitchen!"

Schauen wir auf die Kühlerlamellen, so finden sich kaum beschädigte Lamellen. Ein Zeichen für eine geringe Laufleistung - sofern der Kühler original zum Motor gehört!

Der Motor hat noch Kühlwasser drin und auch Öl. Also das Kühlwasser ablassen. Die Platikschraube unter dem Kühler läßt sich leicht lösen und die Dichtung ist noch weich!




Das Kühlwasser ist relativ klar. Die Krümmel sind nicht aus dem Motor, der Behälter war etwas schmutzig.

Um den Kühler abzubauen, löse ich das Wasserrohr aus dem Wassrepumpendeckel.




In der Mündung des Wasserpumpendeckels bleibt ein originaler O-Ring kleben. Das ist schön!




Das Öl ist weniger schwarz als es auf dem Bild aussieht. Es fließt gut, obwohl der Keller kalt ist und es stinkt nicht.




Der Ölfilter wehrt sich ein wenig. Das ist ehr der langen Lagerung geschuldet als einem zu festen Anziehen der Schraube.




Wie zu erwarten klebt die Scheibe am Ölfilter fest.




Ich mußte sie mit einem Schraubenzieher abpulen. Das ist der Grund, weshalb diese Scheiben von unerfahrenen Schraubern mit dem Ölfilter entsorgt werden.
Das Ölfiltergehäuse enthält weder Ölschlamm der Späne. Es läßt sich einfach sauber wischen. Das ist gut!


Der Kühler ist schnell abgebaut:




Den Ventilator habe ich fürs Foto sauber gewischt. Er hat unbeschädigte Kanten. Leider finde ich nach dem Abdrücken auf seiner Innenseite Haarrisse, die den Kunststoff um den Alukonus durchziehen. So schön der aussieht, den werde ich nicht wieder einbauen.

Im Gegensatz zu Motor D ist dieser nur leicht verölt. Das Öl kriecht aus dem Kupplungssimmering und dem Schaltwellensimmering. Dies aber räumlich begrenzt. Der Bereich um den Nockenwellensimmering ist sauber. Das ist gut! Dieser Motor muß eher abgestaubt als entfettet werden.

Na, dann Mal los -aber erst Frühstück!"

Meinst Du nicht, Du wärst mit einem der kürzlich von Micha angebotenen 100 €-Motoren besser bedient gewesen?

...das hätte sich alleine schon durch den Dichtungssatz und die Simmeringe amortisiert.

Was spricht eigentlich dagegen, bei einem unbekannten ausgebauten Motor erstmal die Kompression zu prüfen, bevor man alles auseinander reisst ?
Eine Kompi-Messung -ohne und dann mit Öl in die Zylinder- sagt doch schon sehr viel aus.
Steigerung der Messung mit einem LeakDown-Test gibt auch Auskunft ob die Koppdichtungen durchgeschossen sind.

Öl sollte aber schon noch drin sein, Kühlflüssigkeit issich nich' so wischtisch.

@Wolfgang!
Da wo Kühlflüssigkeit ist rostet es nicht.
Also ist das Vorhandensein der Kühlflüssigkeit doch wichtig!

Hallo Ralf,

ich habe diese 2 Motoren im Keller. Wie soll ich meiner Regierung gegenüber rechtfertigen, dass ich nach Köln fahre (weitere 400 km) um noch einen Motor zu holen? Den nächsten Motr kaufe ich bei Micha, das habe ich ja nun auch schon gelernt.

Hallo Wolfgang,

die Kompressionsmessung ist eine prima Idee, wenn man ein Kompressionsmessgerät hat. Meine nächste Möglichkeit wäre bei Falo, 1 Stunde hin, 1 Stunde zurück, 1 Stunde basteln - so lange krieg ich nicht frei. Also erst auf Ansage vielleicht nächstes Wochenende. Und wofür? Auf meinem Plan steht Köpfe runter, neue Ventilschaftdichtung und Ventile einschleifen.

Kompressionsmessung an einem Motor mit Ventilen, die unter Spannung stehen, ist wenig aussagekräftig. Die verhunzte Steuerkette fördert das auch nicht zutage. Wir reden von 30 Jahre alten Motoren, die lange irgendwo rumgestanden haben. Ich möchte einen Motor mit neuen Dichtungen und geprüfter Steuerkette.

Mitterweile weiß ich wie es richtig geht. Also mach ich mir JETZT die Arbeit um nicht irgendwo auf der Landstrasse stehen zu bleiben. Eine Erfahrung, die völlig überbewertet wird!

Gruß, EO

@Olli !

Die Hülsen für den Kühlwasserdurchgang zum hinteren Motordeckel habe ich schon oft innen verrostet gesehen / in der Hand gehabt.

Meinte ja auch nur:
Kuehlfluessigkeit ist nicht nötig, wenn der ausgebaute Motor einer Kompi und/oder LeakDown-Prüfung unterzogen wird.


@EO: Ein Kompressionstestgerät kostet aber echt nicht die Welt. Muss ja kein MotoMeter mit Diagrammscheibe sein.

Ob hier der Preis stimmt ?
http://www.amazon.de/Jago-KPTE01-Kompressionstester-Druckrohre-Kompressionspr%C3%BCfer/dp/B00A0HWIGM/ref=sr_1_1/275-4669185-5579712?ie=UTF8&qid=1391860500&sr=8-1&keywords=kompression+tester

Ansonsten um die 40 Euro kostet so ein Dingens.

Dann zieh die Köppe eben runter und mach die Ventile.
Ist die Kompi wg. ausgeschlappter Ringe/Kolben/Zylinder aber eh im Arsch, dann ist die "Kopfüberholung" für diesen Motor eh vergeblich. Dann hat man für 70 Euro neue Dichtungen verbaut und hat nix davon.
Ohne die einfachsten Messgeräte an einem Motor herumzuferkeln ist doch unsinnig.
Die Grenze zum fachmännischen Pfusch ist ganz nahe.
Also ehrlich    

Lass ihn doch einfach mal machen, dieser Thread ist schon wieder halb zerlabbert,
eine Frage an die Regie: Kann man da vielleicht ein ExtraThread aufmachen?

A.

klasse IDEE ! laberthread .   

Hallo Wolfgang,

ich habe den Kompressionstester bestellt. Danke für den Link.

Gruß, EO

guelli02 schrieb:Steigerung der Messung mit einem LeakDown-Test gibt auch Auskunft ob die Koppdichtungen durchgeschossen sind.

Laber-Nachtrag zum LeakDown-Test.
Hatte vor einiger Zeit solch einen einfacheren "Quasi LD-Tester" gebaut. Heute nochmals genauer getestet; an einem mir bekannten Motor mit bekannt wenig Kompression. (~~ 8 bis 9 bar). Dass es an den Ringen abpfeift war mir beim vorherigen Kompi-Test bereits aufgefallen, das aber auch die Ventile nicht sauber schliessen, war mir damals in der Tat entgangen. Im Kühlkreislauf mögliche Undichtigkeiten, konnte ich mangels vorhandenem Kühlsystem nicht erkunden.
(Macht in diesem Falle auch nichts, ich wusste eh, dass zumindest dieses dicht ist, also Kopfdichtung ist okay.)


Stelle fest, dass jeder Beitrag, der nichts mit dem eigentlichen Thema zu tun hat, ja wirklich und in echt reines Gelaber ist.

Helau   

Ich habe die Motornummer von Dornwitchen freigelegt. Sie lautet 3201364. Das war der Motor einer CX 500 B von 1981, einer der letzten die noch mit CDI-Zündung verbaut wurden. Damit passt er gut zu meiner Condor 2, die ja eine der ersten der letzen Baureihe von 1982 ist, ehemals mit NEC-Zündung.

Irgendwie gefiel mir das Aussehen des Ölfilters nicht. So dreckig wollte ich den nicht wieder an den Motor schrauben um den Bereich vor Verschmutzung beim Reinigen des Motors zu schützen. Ich habe dann ein Ölfiltergehäuse aus meinem Fundus genommen und es ein wenig aufgearbeitet:




Ja, ich weiß, das sieht ein bißchen aus wie die Katzenberger - voll geschminkt, aber ungewaschen, mit fettigen Haaren.


Der nächste Punkt war die Sicherungsschraube der Drehzahlmesserwelle aus japanischem Hartquark. Beim ersten Mal, am Motor von Condor 1, hatte ich diese Schraube vergniesgnaddelt und mußte letztendlich den Nockenwellenlagerdeckel abnehmen, einen Schlitz in die Schraube sägen und diese dann eingespannt in einem Schraubstock vor dem raus drehen gesichert lösen.




Siggi hatte mir dann gezeigt, dass man diese Schrauben seitlich in einem Schraubstock einspannen kann und durch drehen des Werkstücks lösen kann. Wir hatten eine Ölpumpe geöffnet, in der die selben Hartquarkschrauben verbaut sind.

Daran erinnert habe ich gestern schon das offene Gewindeloch mit Sprühöl eingeseucht und einwirken lassen.

Unterstützt mit einer Kombizange am Schraubenkopf und einem Kreuzschlitzschraubendreher habe ich den Losbrechpunkt der Schraube überwinden können. Da ist eigentlich kein Platz für eine Zange oder sonstwas und man hat auch keinen Raum für Drehbewegung. Es reicht gerade die Schraube zu lösen.




Um diese Schraube zu entfernen muß der Kühler ab, der Motorhalter und der Rotor. Sonst geht es nicht, es sei denn die Schraube wurde erst letzten Monat reingedreht! Diese Schraube wir durch ein Exemplar mit Inbus ersetzt. Micha, hast du an dieser Stelle bei deinen Maschinen eigentlich auch die original Hartquarkschrauben mit Kreuzschlitz oder folgst du da der Vernunft???   


Ich habe dann den Kupplungszug abgenommen. Kuckt Mal was da dran hängt - wir sprachen ja im Faden über die verschiedenen CX-Modelle drüber ob das zur Serienausstattung gehört oder nicht. Eine Schutztülle für den Kupplungshebel. Sehr gut erhalten, ein gutes Zeichen!




Dann habe ich wieder den Motor geputzt, besser gesagt entstaubt. Hier die Unterseite:






Was da so ölig glänzt ist kein Öl, sondern Kühlwasser. Es stammt aus dem Zylindermantel und ist aus dem Wasserpumpendeckel gelaufen, als ich den Motor beim Reinigen nach hinten neigte. Die Maschine hat eine ihrer letzten Fahrten über Feldwege gemacht. Das ist in erster Linie ganz normale Erde/Dreck was da unter dem Motor haftet. Teilweise ist das Öl aus dem Schaltwellensimmering da reingekrochen, es ist aber eher staubiger als fettiger Dreck. So "sauber" habe ich das noch nicht erlebt!


Zwischendurch noch ein anders Detail:




So sieht ein ordnungsgemäß isolierte Leerlaufkontakt aus!


Das Reinigen des Motors hat auch nur 1 1/2 Stunden gedauert, während mich meine Stereoanlage mit "Ghostriders in the Sky" und anderen alten Rocksongs beschalte. Schön wars!




Die restlichen Sägespäne sauge ich morgen weg. Ich wollte ja noch hier das Projekttagebuch schreiben.

Fazit:

Dieser Motor hat wohl einmal Streusalz abbekommen und die Maschine hat wohl auch eine Zeit im Regen gestanden, aber der Kupplungsdeckel zeigt, er hat wenig Kilometer gemacht. Mal sehen, ob sich das auch "innen" bestätigt. Ich bin zumindest recht zuversichtlich!

€€!
Ein beherzter Schlag auf den Kopf der Hartquarkschraube mit einem PASSENDEN Schraubendreher vor dem 1. Löseversuch wirkt Wunder! ( Nur mal so...)

Nachdem es mir nun besser geht, habe ich ein wenig weiter gemacht. Der Motor ist nun entstaubt und grob gereinigt. Der Kompressionstester wurde schon letzten Dienstag geliefert. Um zu probieren, wie ich den mit einem Adapter ins Zündkerzenloch bekomme, habe ich die Kerzen rausgeschraubt. Zu meinem Erstaunen fand ich zwei fuschneue Kerzen, ungezündet!

Warum baut man neue Kerzen ein? Weil es Probleme mit der Zündung gib! Und was ist das naheliegendste bei Zündproblemen? Richtig - Ausfall der Zünderregerspulen!  Also habe ich Mal ebent die LiMa durchgemssen:



Kontakte zwischen denen der Widerstand gemessen wird => Sollwerte in Ohm, gemessene Werte

1/5 => 95 - 116, gemessen 112
2/5 => 81 - 99, gemessen 93,5
3/5 => 185 - 225, gemessen 210
4/5 => 95 - 116, gemessen 112
6/5 => 81 - 99, gemessen 93
7/5 => 185 - 225, gemessen 208

8/9 => 77 - 95, gemessen 81 Ohm
5/9 => 387 - 473, gemessen > 20 kOhm => Fehler!!!

Also sind die Zünderregerspulen hin, das Ding produziert keine Zündfunken mit der alten CDI. Aber ich fahre ja IgniTech, da ist es egal. OK, auf jeden Fall habe ich den Grund gefunden, warum dieser Motor alleine durch die Weltgeschichte vagabundiert: Das ganze Mopped wurde geschlachtet, weil die LiMa kaputt ist! Gut für mich!

Jetzt bastel ich erst Mal einen provisorischen Stromanschluß für den Anlasser und dann kommt der Kompressionstest.

Kompressionstest:

Eben war es soweit. Ich habe wieder Öl aufgerfüllt und den Motor einige Runden von Hand durchgedreht. Dann habe ich den Anlasser drehen lassen um den Ölkreislauf zu befüllen.

Dann der Test:

erst mit trockenen Zylindern
links 9 - rechts 4,5 (!!!)
dann habe ich 2 ccm Öl mit einer Spritze in einen dünnen Schlauch gezogen und in die Zylinder gespritzt. Einmal leer mit dem Anlasser durchgedreht.

2. Messung:
links 11,25 - rechts 5,5

Das sieht nicht schön aus, wobei ich hoffe, dass die Ventilränder schlicht und einfach undicht sind. Na, dann kann ich ja nun den Motor zerlegen, oder?

Ich hatte den Anlasser ausgebaut um das Stromkabel anzuschrauben. Der O-Ring hatte noch so viel Spannung, dass ich den Anlasser förmlilch rauswürgen mußte. Bei Motor D war der Anlasser einfach rausgefallen, nachdem ich die 2. Schraube des Halters gelöst hatte.

Es bleibt spannend!

Gruß, EO

Moin Waterbrunn,

haste vorm Kompressionstest mal das Ventilspiel geprüft?

Schön'n Gruß, Thomas

Nee, mach ich aber gleich!

Das schreit förmlich nach einem LeakDown Test, ....nach der Ventilspielkontrolle.

Vorher aber nochmal den trockenen und öligen Kompitest durchpusten.

Hier noch ein Foto von meinem provisorischem Anlasserbetrieb. Ich hatte mittels zweier Leitungen mit Klemmzangen eine ordentliche Masseverbindung hergestellt. Dann habe ich die Zuleitung des Anlassers gegen den Pluspol gedrückt. Ich trug dabei dicke Gummihandschuhe!




Ventileinstellung

Als erstes nahm ich die Ventildeckel ab. Die sind innen dunkelbraun belegt:






Der Motor ist ab Werk gedrosselt ausgeliefert worden. Möglicherweise rührt der braune Ölnebel daher, dass die Maschine nie ordentlich "heiß" gefahren wurde.


Die Ventile zeigten folgende Einstellmaße:

Rechte Seite

Einlass: Oben 0,07 - Unten 0,11

Auslass: Oben 0,1 - Unten 0,12


Linke Seite

Einlass: Oben 0,07 - Unten 0,09

Auslass: Oben 0,15 - Unten >0,15


Die Sicherungsmuttern der Ventile waren wieder mit sehr großer Kraft festgezogen worden!
Ich habe die Ventileinstellschrauben rausgedreht und fand sie ohne Beschädigung vor:




Ventileinstellschrauben linker Zylinder




Ventileinstellschrauben rechter Zylinder




Es ist wirklich schwierig die glänzende Oberfläche der Einstellschrauben ins richtige Licht zurücken. Die Schrauben sind ohne jede Beschädigung der Oberfläche. Sie haben auch keine platt gekloppten Stellen. Nur im Kontaktbereich mit dem Ventil gibt es eine entsprechend der Arbeitsrichtung polierte Fläche.

Hier nochmal zum Vergleich ein Bild der zerschlagenen Ventileinstellschrauben aus Motor D:





Nachdem die Ventileinstellschrauben gut aussehen, befinden sich die Oberseiten der Ventilschäfte ebenfalls in gutem Zustand!




Wo auch immer der Druck im rechten Zylinder bleibt, ich habe auf jeden Fall genung Teile um schlimmstenfalls aus 2 Motoren eineen zu machen. Aber nach dem bisherigen (nicht vorhandenen) Schadensbild tippe ich auf schmutzige Ventilsitze.

Hallo WolFgang,
den Kompressionstest habe ich schon gemacht, letzter Beitrag 1. Seite:
https://cx500.forumieren.org/t1608-cx-500-motorrevision-2-dornwitchen#18012

Gruß, EO

Ja EO
Das habe ich gelesen und verstanden.   

Ich meinte - nach dem guten Hinweis von Te Te Thomas - "erst mal Ventilspiel kontrollieren bzw. einstellen", nochmals einen KompiTest zur Nachkontrolle zu machen.

GrussWolF

Aha, so ähnlich habe ich das auch gedacht, nur "trocken" geht nicht mehr - ist ja nun schon Öl in den Brennräumen, oder verschwindet das schnell wieder in den Sumpf???

Kommt u.a. auf die Viskosität des Öles drauf an.

Vielleicht mal den/die Zylinder mit mit einem Brenner oder Heißluftpistole hitzig erwärmen, damits leichter nach unten -neben den Ringen- durchfliesst.
Dann aber zum erneuten Test, alles abkühlen lassen.

(Ich, mir , mich, selbst würde es mit einem Kompressor und einem Zündkerzenadapter nach unten durchdrücken.)

Ein Kompressor steht auch noch auf meiner Wunschliste - es muß OHNE geh´n. ICh stell die Ventile ein und mache einen weiteren Test heute Nachmittag.

Tja, ohne Kompressor wirds schwierig mit dem Druckverlusttest.

Aber nen Kompressor gibts bei euch im Baumakrt für knapp 100€ (der reicht solange du keine Strahl-oder Lackierarbeiten machen willst)

und dann mal hören, wo's pfeifft

evtl. kannst ihn aber durchdrehen bis zum Arbeits OT (alle Ventile zu) und vll. zischt es dann im Ein-oder Auslass oder aber an der Kurbelgehäusebelüftung.