CX 500 Motorrevision 2 - Dornwitchen

Wenn ichs genau überleg, wo du recht hast, hast du recht.

Na, dann bau ich alles wieder auseinander!   

Ich habe also alles für den Kompressionstest vorbereitet. Anlasser eingebaut, Öl eingefüllt, Batterie angeschlossen, Gummihandschuhe an und KONTAKT!

Der Anlasser sirrt hoch und der Motor dreht sich nicht! ?????

Also Anlasser raus. Mit dem Finger am Anlasserzahnrad im hinteren Motordeckel geprüft ob der Freilauf in Arbeitsrichtung Kraftschluss hat - hat er. Also habe ich den Anlasser von Motor D genommen und sieh da, ich hatte am Anlasser von Motor E das Ritzel immer noch falsch herum montiert! Das ließ sich schnell ändern!

Anlasser wieder eingebaut, alles zurück auf Anfang und Kontakt!

Der Anlasser dreht den Motor. Ich habe ihn mehrmals wenige Sekunden leer drehen lassen, damit der Ölkreislauf wieder befüllt wurde. Irgendwann quoll das Öl oben aus den Kipphebelbrücken.

Kompressionstest.

Links: 9,5
Rechts 7,5 !!!!!! das fand ich dann eher unschön und das kann ja garnicht sein!!!! Drei Testläufe später immer nach das selbe Ergebnis. Aber ich schreib ja nicht nur, sondern ich lese ja auch im Forum. Ich erinnerte mich an einen Bericht, wo die Kompression nach dem Ventile Einstellen schlecht war. "Ventile auf dem falschen Totpunkt einstellen führt zu Kompressionsverlust!" Ich hatte die Ventile eingestellt, als der Rotor noch fehlte und den Totpunkt nach Sicht eingestellt. Einfach die Kurbelwelle gedreht bis der Kolben oben im Kerzenloch zu sehen war. Dabei sagt das WHB: Ventile Einstellen links mit linken Kolben auf oberem Totpunkt im Verdichtungstakt! Da hatte ich also zweimal die Chance von 1/2 und habe einmal vergeigt. Die Ventile des rechten Zylinders standen unter Spannung!

Also nochmal Ventile eingestellt, aber richtig!

Kompressionstest:
links: 10 und ein bißchen
rechts: 10 1/4 !!!

2 Mal geprüft und für gut befunden. Ich habe im übrigen die Wasserpumpe nicht wieder ausgebaut.

Getz wird gefeiert!

Es sind bis zum Einbau des Motor immer noch einige Kleinigkeiten zu erledigen.

Zum Beispiel dei Deckel verschönern. Die haben nämlich mit den Jahrzehnten der Lagerung ziemlich gelitten.




Aber mit dieser Bürste mit Kunststoffborsten läßt sich der Klarlack und die Oxyde schnell und gründlich entfernen.


Dann habe ich aus dem Stecker der Lima die Kontakte 3 und 7 gezogen. Mit ihnen wird der Advanced Pulser mit der CDI verbunden. Da ich die wegen der IgniTech-Zündung nicht brauche und sie ausgebaut habe, nehme ich die Kontakte aus dem Stecker um möglicherweise spätere Mißverständnisse zu vermeiden.




Die beiden Kabel habe ich umgebogen und am Kabelbaum fixiert. So ist ein späterer Rückbau möglich ohne den Kabelbaum ändern zu müssen.




Und so verläßt der Motor den Keller




und kehrt ans Tageslicht zurück




Der Ventilator ist neu!




Ich hatte mich ja schon bei der Zerlegung von Motor D gewundert, weshalb am Ventilator zwei Unterlegscheiben verbaut sind. Nachdem ich die Schraube und die Scheiben und die Schraube gereinigt hatte wurde es klar:




Die erste Scheibe ist leicht aufgewölbt und hat auch eine Beschriftung: "Out-Side".

Den Neuen hast Du sicher auf den Konus angepasst zumindest geprüft ob er gut trägt.

Nein - wie macht man das? Ich habe ihn noch nicht fest geschraubt.

Hallo EO,

Das Tragbild z.B. einer kegeligen Verbindung prüft man mittels Tuschierpaste.
Tuschierpaste hauchdünn auf Konus ( Kegelstumpf ) auftragen , Gegenkegel, hier Lüfterrad,
aufschieben, eine Umdrehung Lüfterrad drehen, Lüfterrad runterziehen.
Beide Flächen visuell beurteilen.
Die Tuschierpaste hat sich nun gleichmässig auf beiden Flächen verteilt. -> 100 % Tragbild, perfekt.
Tuschierpaste an beiden Enden des Kegels vom Lüfterrad -> in Summe ca. 2/3 Fläche und einigermassen Verteilung gleich. Akzeptabel.
Einseitiges Tragbild am Lüfterrad am unteren od. oberen Ende oder Mitte. -> ca. 1/3 Tragbild.
Flächenpressung zu hoch bei vorgeschriebenem Befestigungsmoment. Lüfterrad wird irgendwann
taumeln und sich lösen oder beim Anziehen aufsprengen ( Extremfall ).

Jetzt fragst Du Dich oder Andere wo man Tuschierpaste kauft und wie man die Tube aufbraucht.
Ich nehme alternativ einen Edding permanent marker ( Sorry mir fällt kein anderer Hersteller ein ) und male, analog Tuschierpaste, den Kegelstumpf dünn an. Rest siehe oben.
Oder man nimmt ein gut haftendes Fett.
Wichtig ist in jedem Fall immer hauchdünn. Sonst drückt man nur überschüssige Farbe oder Fett auf das Gegenstück.

Mit etwas Erfahrung, also ruhig 2 -3 mal machen, erkennt man ein Tragbild.

Es mag auch eine Suchmaschine helfen, mit z.B. "Bewertung Tragbild " "Anwendung Tuschierpaste ".

Gruß
Bernd

Verfahren wie Bernd sorgfältig beschrieben hat .

Ich nehme stinoma Tafelkreide dafür.

Nach Nachbearbeitung bzw. Testen leichter wieder abwischbar.
Also hau das Töchterlein an, dass sie morgen ein wenig Tafelkreide aus der Schule mitbringt.

Upps Ohhh. Wird in der Schule überhaupt noch Tafelkreide verwendet, oder geht das alles nur noch digital ????


BTW: Tafelkreide geht auch gut, wenn man Bremsbeläge hinten gut für die Trommel anpassen will. Fett ist dort schlechter :-))

Ich habe das Tragbild mit Kreide geprüft. Das ging einfach. Leider konnte ich die Kreidespuren im Ventilator nicht fotografieren, aber ich denke, die Methode ist auch so nachvollziehbar.

Der Konus sitzt satt im Ventilator, alles gut!

Ich habe guelli02 die gebürsteten Ventildeckel zum Glasperlen geschickt. Heute kamen sie wieder zurück:




Ich habe dann noch einmal kurz die Polierscheibe dran gehalten. Die Farbe wechselte von Alu hell glitzernd in seidenmatt dunkel. Das sieht aus wie altes Flugzeugaluminium und ist genauso pflegeleicht wir meine glasgeperlten Tauchrohre. Der Deckel rechts ist einmal überpoliert.




Beide poliert. Das hat nur 20 Minuten gedauert!

Mittlerweile bin ich auch beim Ausbau des Motors einen Schritt weiter. Nachdem Kühler und Ventilator entfernt sind, sieht man die Quelle des Öls - ich hatte ja den Nockenwellensimmering in Verdacht, aber es ist die Vorderkante der Zylinderkopfdichtung am rechten Zylinder, die schon wieder undicht ist. Es ist die "gute" von Athena.





Hatte ich es schon erwähnt? Der Motor drückt nach mehrmonatigem Stillstand "trocken" und kalt 10 Bar auf beiden Zylindern und das mit über 100.000 km Laufleistung!

Und noch eine Neuerung:




Neue Gummifaltenbälge! Deshalb hatte ich die Federbeine vorn rausgenommen.

Hi Waterbrunn,
hast Du neue Pleuelschrauben und Muttern verwendet?
mfg
WWaD

Nein. Muß das?

Hi Waterbrunn,
Ich wollte von Deiner Erfahrung profitieren. Da bekanntlich Pleuelschrauben Dehnschrauben sind, kenne ich zwei Möglichkeiten lt. Fahrzeughersteller.
1. Grundsätzlich erneuern.
2. Die Länge der Schraube lt. Hersteller darf nicht überschritten werden. Deshalb interessiert mich Deine Erfahrung. Wie viel km hat der Motor nach der Revision gelaufen. Allerdings gibt es auch nur zwei Möglichkeiten, entweder der Motor hält oder es entsteht ein kapitaler Motorschaden.
mfg
WWaD

WWaD schrieb: Da bekanntlich Pleuelschrauben Dehnschrauben sind, kenne ich zwei Möglichkeiten lt. Fahrzeughersteller.
1. Grundsätzlich erneuern.
2. Die Länge der Schraube lt. Hersteller darf nicht überschritten werden.

So war/ist auch meine Kenntnis.
Habe aber von den Experten hier gelernt bekommen :-)
Es sind KEINE Dehnschrauben, selbst die Mutter muss nicht erneuert werden.

Meine Devise: Wenn man den Motor überholt, muss das Geld für neue Schrauben und Muttern noch im Budget sein.

Jaaa, OK - wenn der Motor schon gaanz viel Kilometer runter hat. Meiner hatte noch nicht Mal 25.000 km runter und ich habe auch nur einen Kolben rausgenommen. Da gehe ich Mal bewußt ein Risiko ein. Wenn ich irgednwann die 100.000 km mit diesem Motor beieinander habe, werde ich den Motordeckel öffnen und euch berichten wie der Sachstand ist und ob die Schrauben halten. Ich schick euch diesen Bericht auch gern in großer Schrift gedruckt ins Alterheim...

Im WHB steht nix von Verwendung von neuen Schrauben oder Muttern bei Montage der Einzelteile.

Selbst die Z-Kopf-Schrauben sind bei ordnungsgemässer Handhabung immer wieder verwendbar.

Da waren die Japaner schon umweltbewust.

Wieso soll ich Schrauben und Muttern erneuern, wenn die alten ordnungsgemäss angezogen waren und ansonsten noch gut aussehen, also nicht rundgedreht o.ä. sind...

Überdehnte tausch ich natürlich auch aus, hatte ich schon ein paar mal.

Lassen sich mit einer neuen überprüfen, einfach Gewinde ineinander legen und ins Licht halten.

Wenn sie sich mit dem richtigen Drehmoment anziehen lassen is gut.

Hallo Zusammen,

vorweg: Danke für diese tolle Dokumentation.

bin neuerdings auch stolzer Besitzer einer CX500C aus dem Jahr 1980 und habe mir vorgenommen diese zu überholen. Angefangen bin ich mit dem Motor, weshalb ich auch in diesem tollen Forum gelandet bin. Ich habe Probleme die Dichtungsreste zu entfernen und würde finde die Glasplattentechnik ne gute Idee. Allerdings bin ich mir bei der Körnung des Schleifpapiers unsicher. Welches hast du benutzt?

Viele Grüße
Felix

Hallo Felix,

bevor Du zum Schleifpapier greifst, empfehle ich Dir, einen handelsüblichen Lackabbeizer (es gibt keinen besseren als Grüneck Power von Kluthe) zu nehmen und die Dichtungen damit satt einzustreichen.

Dann deckst Du die Flächen mit einer Plastikfolie ab und lässt den Abbeizer z.B. über Nacht einwirken. Eine warme Umgebung (z.B. Heizungskeller) hilft dabei. Die Folie ist wichtig, damit die flüchtigen Bestandteile des Mittels nicht verdunsten.

Hinterher kannst Du die Dichtung mit einem flach angesetzten Dichtungsschaber ganz einfach runter schieben.

Dort, wo die Dichtung ganz hartnäckig anbackt, wiederholst Du den Vorgang. Hierbei genügt dann meist eine kurze Einwirkzeit.

Diese Vorgehensweise hat den Vorteil, dass kein Material von Gehäuse abgetragen wird und keine Schleifriefen entstehen.

Das "Abziehen" mit der Glasplatte dient dazu, kleinere Flächen, wie z.B. beim WaPuDeckel oder den ZylKöpfen, zu planen.

Große Flächen, wie beim Getriebe- oder hinteren Motordeckel kannst Du mit der Glasplatte eh nicht bearbeiten. Ausserdem besteht bei der Glasplattentechnik die Gefahr, dass man, wenn man ungeübt ist, ungleichmäßig drückt und nicht nur dort schleift, wo sich Dichtungsreste befinden, sondern auch dort, wo die Fläche bereits blank ist.

Ich entferne die Dichtungsreste deshalb immer zuerst vollständig mit Abbeizer und ziehe dann, je nachdem wie die Fläche aussieht, nochmal kurz über die Platte. Aber nur, wenn´s unbedingt sein muss.

Die Glasplattentechnik ist zum "Planen" der Dichtfläche. Sie findet erst Anwendung, wenn alle Dichtungsreste entfernt sind! Ich habe 180er Papier verwendet.


Lösen der Dichtungsreste:
Ich habe Aceton (Azeton) verwendet als Lösemittel. Mit einem Borsenpinsel kleinflächig auftragen und mit einem Dichtungsschaber schaben. Das Aceton verflüchtigt sich sehr schnell, deshalb wendet man es nur immer auf kleinen Flächen an.

Gruß, EO

Vielen Dank für die Infos. Die Dichtungen könnte ich soweit entfernen, dass ich mit dem Schaber nichts mehr runter bekomme und lediglich die Dichtfläche beschäftige. Es geht um die Zylinderköpfe... da scheinen die Reste richtig eingebrannt zu sein. Werde es mal mit Aceton/Abbeizer versuchen und dann ggf. planen.

Grüße,
Felix

Hallo Zusammen,

ich hätte noch eine Frage zu der Reinigung von den Kühlkanälen. Ich habe bei meinem Motor in den Kühlkanälen um den Zylinder relativ dicke braune Ablagerungen (ca. 0.5 - 1 mm stark). Wie kann man diese am besten entfernen? Kann man da mit einem Hochdruckreiniger dran gehen?

Viele Grüße
Felix

Wie wäre es hier mit?

Das würde dann allerdings nur im zusammengebauten Zustand zum spülen gehen, oder? Der Motor ist gerade noch komplett zerlegt. Die Ablagerungen selbst sind bräunlich,trocken und fest.

Grüße
Felix

Danke Dir, Waterbrunn.
Da ich in naher Zukunft auch an die Innereien meines Motors will hab ich ja hier die super Anleitung.
Wirklich Top gemacht!!!

Hallo Sieghard,

alles andere, was Du dazu brauchst, findest Du hier.