CX 500 Die Kupplung

CX 500 Die Kupplung

Ein Hinweis vorab: Im WBH wird empfohlen während der Arbeiten an der Kupplung die Kurbelwelle nicht zu drehen, da sich sonst die Verzahnungen der zentralen Getriebewelle und des Zahnrads der Kurbelwelle verdrehen und der Kupplungskorb nicht einfach wieder auf die Welle geschoben werden kann! Details siehe im Beitrag: Kupplung Einbau




Hier im Bild ist der vordere Motordeckel entfernt. Für die im folgenden beschriebenen Arbeiten an der Kupplung reicht es, wenn der Kupplungsdeckel abgebaut
wird.



Allerdings kann man nur bei entferntem vorderen Motordeckel schon vorab einen Blick auf die Kupplungsscheiben im Kupplungskorb werfen. Die Kanten des Kupplungskorbes sind glatt und weisen keine Riefen auf, wie sie sonst als Kennzeichen einer hohen Laufleistung zu sehen sind.




Als erstes werden die 4 Schrauben der Kupplungsheberplatte entfernt und diese abgenommen.




Die Kupplungsfedern werden gemessen. Die Verschleißgrenze liegt bei 32,5mm Länge. Ich habe gemessen: 33,1 - 32,9 - 33 und 33 mm. Die Kupplungsfedern sind gut! Nach WBH wird die freie Länge der Kupplungsfedern mit 33,9 mm angegeben.


Um die Kupplungsmutter los schrauben zu können, muß die Kupplung daran gehindert werden sich mitzudrehen. Dazu braucht man ein Kupplungsblockierwerkzeug. Von Honda gibt es da ein Spezialwerkzeug, das auf die Schraublöcher der Kupplungsheberplatte geschraubt wird. Es besteht aus einer dicken, ringförmigen Scheibe mit einem lange, angeschweißten Griff. Das habe ich gerade nicht. Aber in meiner Werkstatt lag dieses Stück Parkfußbodenpaneele rum.



Ich habe die Anordnung der Befestigungsschrauben von der Hebeplatte abgegriffen und auch durch das Abdrücklager die Mitte markiert um das Loch für das Werkzeug mit einer Lochsäge auszusägen. Das ist zwar etwas "rustikal", erfüllt aber seinen Zweck!


Um die Kupplungmutter zu lösen, braucht man allerdings eine Spezialnuss oder einen Adapter.



Diesen habe ich von guelli02 bekommen.




Ich habe mein Blockierwerkzeug auf die Kupplung geschraubt, die Nuss mit dem Adapter auf meinen Schlagschrauber gesetzt (nie mehr ohne!) ein Knopfdruck und die Mutter war los. Jetzt kann man die Kupplung als Paket von der Welle nehmen:




So sieht das aus, wenn man die Kupplungsmitte rausnimmt:



Und so sieht die Kupplungsmitte aus, umgedreht auf dem Werktisch:




Im Werkstatthandbuch wird die Anordnung der verschiedenen Kupplungsscheiben so dargestellt:



Das ist natürlich eine idealisierte Darstellung und es gibt mehr als zwei Sorten Scheiben! Das ist störend, besonders wenn der Stapel vom Werktisch fällt.
Daher habe ich die Scheiben einmal Stück für Stück aus dem Kupplungskorb genommen, fotografiert und umgedreht auf die Kupplungsmitte gestapelt.




Die Reihenfolge der einzelnen Kupplungsscheiben im Kupplungskorb:

Im Prinzip folgt auf jede Metallfläche eine Scheibe mit Belag.



Als erstes Kupplungscheibe B. Die Kupplungsscheiben der Art "B" sind daran zu erkennen, das der Belag mit radialen Aussparungen segmentiert ist. Diese Aussparungen zeigen zum Mittelpunkt der Scheibe. Diese 1. Scheibe B ist an den 16 mm breiten Laschen eindeutig von der Scheibe B, die als letztes in den Stapel gesetzt wird, zu unterscheiden, da diese nur "normal" breite Laschen von 13,9 mm hat.

Als nächstes folgt eine Kupplungsplatte:



Die Kupplungsplatte verzahnt mit der Kupplungmitte. Die Dicke ist 1,6 mm. Es wird im Handbuch kein Verschleißmaß angegeben. Die Kupplungsplatte wird auf einer ebenen Unterlage wie etwa einer dicken Glasscheibe auf seitlichen Verzug untersucht. Wenn sich irgendwo seitlich unter die flach liegende Scheibe ein Messblatt mit 0,2 mm Dicke schieben läßt, so die Kupplungsplatte verzogen und muß ersetzt werden.


Auf die Kupplungsplattte wir die Kupplingsscheibe A gelegt



Die Kupplungsscheibe A unterscheidet sich von der Kupplungsscheibe B durch ihre Segmentierung mit 9 senkrechten und 9 waagerechten parallelen Nuten über die gesamte Fläche der Scheibe. Die Laschen an der Seite haben nur 13,8 mm Breite. Die Verschleißgrenze liegt bei 2,3 mm. Gemessen habe ich eine Scheibendicke von 2,8 mm.


Nun folgt die Kupplungsplatte B:



Diese Platte besteht auf aus 2 aufeinander montierten Scheiben mit dünnen Federblechen dazwischen. Dicke 5,2 mm.


Dann folgt 4 Mal die Kombination Kupplungsplatte A und Kupplungsscheibe:





Als letztes dann eine Kupplungsscheibe der Art "B", aber in der Ausführung für die Druckplattenseite, mit Laschen in der Breite 13,8 mm!




Zum Abschluß wird die Druckplatte aufgesetzt:




So sieht der Stapel dann auf der Rückseite aus:





Hier der nun leere Kupplungskorb:

Die Kupplungsscheiben arbeiten sich mit der Zeit mit ihren Laschen in die Kanten der Aussparungen im Kupplungskorb ein. Das kann soweit gehen, dass die Scheiben im Korb nicht mehr vor und zurück gleiten können, was notwendig ist, damit die Kupplung trennt.



Bei dieser Kupplung sehe ich aber nur ganz leichte Mulden.













Wenn ich später Bilder von stark abgenutzten Kupplungskörben finde, werde ich sie hier einstellen. Meiner Meinung nach ist diese Kupplung wenig gelaufen!

schön, klar und verständlich uns allen vorgeführt!

  Haste Du Dir verdient.

Die Kupplungswelle

Der Kupplungskorb läuft auf dieser Gleitbuchse:



Vorne wird sie von der Scheibe und der Spezialmutter fest gehalten. Obacht! Auf dem Bild ist die Kupplungsmutter falsch herum aufgesetzt. die breite Seite gehört nach außen!




Die Scheibe hat eine Markierung "Out Side" - diese Seite muß nach außen! (Warum auch immer). Diese Scheibe hat im übrigen genau den selben Durchmesser wie die Stützscheibe des Ölfilters. Wenn also Mal wieder die Scheibe am Ölfilter fehlt, braucht ihr nur einen gebrauchten Motor aus dem ihr die Scheibe unter der Kupplung ausbaut. - Das ist kein Seemannsgarn. Ich habe so eine Scheibe im Ölfilter des Motor, der zur Zeit noch in Condor 2 verbaut ist!

Verschleißgrenze

Die Gleitbuchse hat eine Verschleißgrenze von 32,9 mm Außendurchmesser. Der Innendurchmesser im Kupplungskorb hat bei 33,7 mm die Verschleißgrenze erreicht. Ich messe einen Außendurchmesser von 33 mm. Den Innendurchmesser kann ich mit meinere Schieblehre nicht korrekt messen. Da kommt 32,7 raus, was bedeuten würde, das die Gleitbuchse nicht in den Kupplungskorb passt. Aber die Teile passen satt saugend ineinander.

Hat man die Kurbelwelle nicht bewegt, läßt sich das Kupplungspaket einfach auf die Achse schieben. Wenn doch, dann klemmt die Kupplung beim Aufschieben:



Grund dafür ist die Konstruktion des Kurbelwellenzahnrades:



Auf dem Kurbelwellenzahnrad sitzt ein weiteres, dünnes Zahnrad. Es wird nur mittels eines Federblechs gleitend auf das Kurbelwellenzahnrad gedrückt und hat bei gleichem Umfang einen Zahn weniger. Bei der Rotation gleitet dieses dünne Zahnrad langsam auf dem Kurbelwellenzahnrad. Diese Anordnung soll ein Singen des Motors bei gleichbleibender Drehzahl verhindern. Auf dem Foto sieht man, das die Zähne der beiden Zahnräder nur da in Deckung sind, wo das Kurbelwellenzahnrad mit dem großen Zahnrad des Kupplungskorbes im Moment des Ausbaus verzahnt war.

Zum Einbau der Kupplung muß das Kurbelwellenzahnrad so gedreht werden, dass der Bereich wo die Zähne übereinanderliegen, dorthin kommt wo das Kurbelwellenzahnrad mit dem Kupplungszahnrad verzahnt. Nun muß man beim Aufschieben des Kupplungspaketes die Kupplungsmitte etwas verdrehen, damit die Zähne der Kupplungsmitte in die Verzahnung der Kupplungswelle greifen und die Kupplung läßt sich bis zum Anschlag auf die Welle drücken!

Die Kupplung sitzt am Ort!



Die Scheibe mit der Markierung "Outside" nach außen aufstecken.




Die Mutter mit der flachen Seite nach außen aufschrauben. Auf der Rückseite ist der Rand der Mutter abgeschrägt!




Das Blockierwerkzeug montieren.




Die Kupplungsmutter mit 80 - 100 Nm anziehen. Ich habe den Schlüssel auf 90 Nm eingestellt.
Jetzt noch die Kupplungsheberplatte mit den Kupplungsfedern montieren und alles ist wieder an seinem Platz!




Warnhinweise in den Fotos eingefügt. Bitte auch die Kommentare in den folgenden Beiträgen beachten! _ Ralf

....und NEIN ich bin nicht das indierekt verlängerte Sprachrohr von Horst, aber er sendete mir diesen -nicht unberechtigten Einwand mit dem "Ersuchen" es kundzutun:

   --Das Holzbrett-Blockier-Werkzeug beansprucht die Alu "Stehbolzen" voll auf Biegung u. diese können am Grund abbrechen (derartige Schäden sind ja bekannt, aus anderer Ursache). Das Honda -Blockierwerkzeug besteht aus einer kräftigen Platte mit den 4 Bohrungen. Die Platte wird fest mit den Orig-Schrauben mit dem Kopf-Bund angeschraubt. Dadurch sind die Schrauben defakto biegesteif mit der Platte verbunden, es kommt fast kein Biegemoment auf die Alu-"Stehbolzen" . Bei der Holzplatte drücken sich die Schrauben-Kopfränder ins Holz, sodaß keine Biegesteifigkeit Schrauben-Holzplatte gegeben ist u. die "Stehbolzen" voll auf Biegung beansprucht werden. Ein unterlegen mit größeren Beilascheiben auf beiden Seiten wird auch nicht viel helfen, das Holz bleibt elastisch.
Das lösen u. wiedermontieren hat ja zwar funktioniert, aber die Gefahr eines Schadens ist gegeben (Vorschädigung kann vorhanden sein, die Stehbolzen sind ja nur für Zugbeanspruchung vorgesehen).
   --Ich meine daher, daß das Holzbrett nicht als allgemein gültiges Blockier-Werkzeug angeführt werden sollte.

Auch ich würde es vorziehen über die Zahnräder zu blockieren.
Allerdings weiss ich, wie abgebrochene Aluguss-Federhalter von der Platte wieder repariert werden können. 


@Waterbrunn: Hast Du die leichten Einkerbungen im Ku-Zentrum und Korb etwas leicht beigefeilt und auch die Stanz-Kanten der Ku-Lamellen etwas entgratet ?

Ich werde die folgenden Beiträge später wieder löschen, weil nicht noch ein Faden von Horst zerspamt werden soll.

Aber zur allgemeinen Kenntnisnahme:

Auch ich habe von Horst Mails bekommen:

23.02. 21:18

Zitat:
"-2) zu "CX500 Kupplung":
--Zum Brett-Hilfswerkzeug zum gegenhalten beim Mutter lösen u. anziehen
--gegenhalten sollte über den Kupplungskorg erfolgen, nicht über die 4 "Stehbolzen" (event. Gefahr, daß diese am Grund abbrechen können). Einfach Holz-Klötzchen (4 Stk reichen), die in die Schlitze des Kupplungskorbes reichen am Brett anschrauben."

dann am 24.02. 00:42 (~3 1/2 std später)

Zitat:
"Korrektur zu Pkt 2) "CX Kupplung:
--ist zur Hälfte ein Blödsinn, denn ohne eingebautem Kupplungs-Paket kann ich über den Kupplungskorb die Getriebewelle nicht gegenhalten. Gegenhalten bei eingebautem Kupplungs-Paket über das Primärzahnrad, wobei anstelle der Ausrückplatte eine Anzahl von Unterlagscheiben zu verwenden ist blockieren des Primärzahnrades mit Spezialwerkzeug mit einem Gegenzahn(nach Bucheli), Wenn die Erfahrung da ist, daß den "Stehbolzen" noch niemals was passiert ist, dann mag diese Methode auch ok sein."

dann nachdem er "drüber geschlafern hat" 24.02. 11:11

Zitat:
"-Korrektur Nr 2) zu Pkt 2) "CX Kupplung:
--Habe mir die Kupplungs-Demontage nun näher angesehen:
--"Bucheli" ist ok, aber dazu muß der vordere Motordeckel demontiert werden.
--Zum Honda Spezialwerkzeug: dicke Platte mit den 4 Bohrungen:
--Damit kann auch die Kupplung bei eingebautem Motor demontiert/wiedermontiert werden(natürlich auch mit dem "Holzbrett").
--Durch das feste anziehen der 4 Orig-Schrauben mit dem Mutternbund werden diese defakto biegesteif mit der Platte u. es kommt kein Biegemoment auf die Alu-"Stehbolzen"!
Bei der Hozplatte kann keine Biegesteifigkeit erreicht werden, da sich die Mutternränder ins Holz hineindrücken, nicht nur beim anziehen, sondern dann auch beim gegenhalten beim lösen bzw anziehen der Nutmutter (80-100 Nm). Daher sollte dies meiner Meinung nach nicht als allgemeine Maßnahme dargestellt werden, da die Gefahr eines abbrechens am Stehbolzengrund doch gegeben ist."

und dann noch ein erweiterter Gedanke, 24.02. 12:56

Zitat:

"Ergänzung 3:

--Bei abgenommenen vorderen Motordeckel:
--Blockierung zw. Kurbelwelle u. Getriebewelle: zw. Primärzahrad u, Kupplungskorb-Zahnrad ein Stück Fl 20/3 x 30 lg zw. die Zähne legen (gleichschenkeliges Dreieck). Das Honda-Bockierwerkzeut zu blockieren des Primärzahnrades greift auch nur bei einem Zahn ein."

############################################

Ich habe ja nun die Kupplung erfolgreich aus- und eingebaut. Die Schrauben sitzten sehr wohl biegesteif in dem 14 mm dicken Holzbrett drin. Der Spalt zu den Zylindern ist ca 4 mm, wenn die Schrauben ganz reingeschraubt sind. Die Schrauben sind so lang, das sie ca 20 mm tief in den Schraubenlöchern verschraubt sind. Alle 4 Bohrlöcher sitzen perfekt über den Schraublöchern. Alle 4 Schrauben nehmen gleichförmig ihren Teil des Drucks auf. Niemand muß das so nachmachen.

Die Kupplung läßt sich NICHT über den Kupplungskorb blockieren, da die Kupplungmutter auf der Getriebewelle sitzt und bei ausgebauten Kupplungsfedern KEIN Kraftschluß zum Kupplungskorb besteht. Alles was man machen kann ist einen Gang einlegen und das Zahnrad im hinteren Motordeckel auf der Getriebeendwelle mittels einer Zahnradsperre blockieren. Dazu muß aber der Motor raus und zusätzlich der hinter Motordeckel ab! Und das, wo man Arbeiten an der Kupplung bei eingebautem Motor durchführen kann, wobei nur der Kupplungsdeckel ab muß.

Vielen Dank für die komplizierten "Lösungs"vorschläge! Ja, es sind auch Zylinder abgebrochen, ich denke, das ist aber auch einem gewissen Verschleiß durch Benutzung über viele tausende von Kilometern geschuldet. Da kann man sich beim Lösen der Kupplungsmutter noch so viel Mühe geben, da bricht dann der Zylinder beim Anschrauben der Kupplungsheberplatte. - Wie wäre es mit einer vorherigen Ultraschalluntersuchung??? Oder Röntgen!?

Nur weil einer ab und zu sowas wie den Satz des Pythagoras: a²+b²=c² von sich gibt, rechtfertigt das noch lange nicht den ganzen Müll, den er sonst absondert. Ich erinnere da nur an den Faden "Steuerkette spannen!".

ICH will von Horst nichts mehr hören - oder sonst!

guelli02 schrieb:
@Waterbrunn: Hast Du die leichten Einkerbungen im Ku-Zentrum und Korb etwas leicht beigefeilt und auch die Stanz-Kanten der Ku-Lamellen etwas entgratet ?

Ey, ich habe die Kupplung wieder eingebaut - und da kommst du jetzt erst mit diesem Tip um die Ecke?

Ich habe diese flachen Mulden nicht an allen Kanten und auch nicht von allen Scheiben. In meinen Augen ist das nicht mal ansatzweise beginnender Verschleiß. Was ich aber erkenne, ist das diese Mulden nicht von den Kanten (Grate) der Kupplungslamellen geriebenwurden, sondern von deren Mitten. Ich schau Mal, ob ich sehen kann, dass die Lamellen möglicherweise schon entgratet sind.

Gruß, EO

Hallo EO,

auf dem letzten Bild sieht man doch, dass das Blockierwerkzeug noch am Primärzahnrad montiert ist.
Dann recht es zwei der Kupplungsfedern mit entsprechender U-Scheibe und Schraube wieder zu montieren (ohne dieses Teil mit dem Lager), so das ein Kraftschluss Kupplung-Getriebe erreicht wird.
Die Sicherungsmutter kann dann festgezogen werden.

Oder bei eingebautem Motor.
Zwei Kupplungsfedern mit entsprechender U-Scheibe und Schraube wieder montieren (ohne dieses Teil mit dem Lager), so das ein Kraftschluss Kupplung-Getriebe erreicht wird.
Dann z.B 2.ter Gang rein, Fußbremse betätigen und eine zweite Person zieht die Mutter an (oder auch lösen)

Gruß
Jochen

Hallo Jochen,

das ist ja ein praktischer Vorschlag. Das werde ich die Tag noch ausprobieren und ein Foto machen! Die Zahnradsperre hatte ich nur eingesetzt, weil das WHB ja empfiehlt sicher zu stellen, dass die Kurbelwelle nicht gedreht wird, solange die Kupplung demontiert ist.

Waterbrunn schrieb:

guelli02 schrieb:
@Waterbrunn: Hast Du die leichten Einkerbungen im Ku-Zentrum und Korb etwas leicht beigefeilt und auch die Stanz-Kanten der Ku-Lamellen etwas entgratet ?

Ey, ich habe die Kupplung wieder eingebaut - und da kommst du jetzt erst mit diesem Tip um die Ecke?

Dereinst Hans/Radiomann hat das mit den Kerben im Korb wegfeilen schon in Bild und Ton beschrieben.
Das mit den Graten an den Stahl-und Reibscheiben (weil: Es sind Stanzteile) wegfeilen ist auch schon mehrfach erwähnt worden. Dachte, das gehört zu Deinem Standard-Wissens-Erfahrungsrepertoire.

Logischerweise sind es "Mulden" (korrekter: Kerben), weil die Beläge ja beim Betätigen der Kupplung auseinander gleiten. Vorne Richtung Ausrücklager mehr und idR. etwas tiefer/breiter, als hinten.

Bei einer -nach meinem Verfahren- frisch gemachten Kupplung hüppelt das Mopped nicht nach vorne wenn der erste Gang eingelegt wird.

Lass es wie es ist und die Kupplung drinnen. Ist ja iwie fast nur ein Schönheitsfehler, wenn alle anderen beteilgten Antriebsteile einen Wachrüttelschlag bekommen.


Solltest Du mal iwie an's Schweissen kommen, dann schweiss eine Reib- und eine Stahlscheibe zusammen, versehe es mit einem stabilen -etwas tangential angebrachten-Hebel. Dann hast Du ein Festhalteteil, um die Nutmutter zu lösen/festzuziehen.
Denke aber auch, solch ein Werkzeug ist ebenfalls bekannt und nicht weiter erwähnenswert.

Wieo die KW sich bei der Kuppl.-Operation nicht mitdrehen soll, ist mir schleierhaft.
Die Tricks mit Lappen, Lederstück und Auswuchtgewichte zwischen die Zähne zu klemmen, sind ebenfalls diskutiert und als machbar abgesegnet worden.
Die Engländer nehmen einen Kupfer-Penny dafür.
Deswegen sind noch keine Zähne abgeknackt, meines Wissens.
Anstatt schweissen, kannst Du die Scheiben auch gemeinsam bohren und verschrauben.

OK, nochmal langsam. Die Kupplungsfedern sind ab. Kein Kraftschluss zwischen Kupplungskorb (=>Zahnradverbindung zur Kurbelwelle) u8nd der Kupplungsmitte (feste Verbindung zur Getriebewelle).

Ich stecke den Adapter auf die Kupplungsmutter und drehe. Es dreht sich nur die Kupplungsmitte.

Was soll mir überhaupt bei der CX 500 eine Festverbindung zwischen einer Kupplungsplatte und einer Kupplungsscheibe nützen? Ich brauche etwas zum Festhalten der Kupplungsmitte. Wenn ich jetzt so eine fest verbundenes Paar in die Kupplung setze um danach die Kupplungsmutter fest zu schrauben, wie kriege ich dieses Paar dann wieder aus dem Kupplungspaket raus?

Und wenn ich die Kupplungsmutter lösen will, kann ich ein solches Paar nicht in die Kupplung einsetzen, da ist ja schon "alles besetzt"!

????

Du sollst ja auch 2 gegenüber liegende Kupplungsfedern wieder "einbauen".
Schraube mit großer U-Scheibe.

Es hat mir ja keine Ruhe gelassen:

Nur mit zwei Unterlegescheiben habe ich zwei Kupplungsfedern fest gezogen. Damit ist der Kraftschluß im Kupplungspaket hergestellt.



Eine Kupferscheibe rechts zwischen die Zahnräder der Kurbelwelle und der Kupplung geklemmt und die Kupplungsmitte ist blockiert. Die Kupplungsmutter kann gelöst werden - theoretisch. Nur mit dem Hebel kann ich das allein nicht, weil der Motor kippt nach links vom Tisch. Den Schlagschrauber kann ich eben nicht einsetzen - ich habe Gäste, die schlafen schon. Das werde ich morgen probieren!

Ich steck immer ein altes Auswuchtgewicht zwischen die Zahnräder.
10g.

Brummbaehr schrieb:
Zwei Kupplungsfedern mit entsprechender U-Scheibe und Schraube wieder montieren (ohne dieses Teil mit dem Lager), so das ein Kraftschluss Kupplung-Getriebe erreicht wird.
Dann z.B 2.ter Gang rein, Fußbremse betätigen und eine zweite Person zieht die Mutter an (oder auch lösen)

Ich mach´s wie Jochen, nur das ich vier Schrauben nehme und als "Gegenhalter" ein Auswuchtgewicht zwischen KW-Ritzel und Primärzahnrad klemme. Zur Not tut´s auch ein Stück Leder von einem alten Gürtel.

...Ups, ich sehe gerade, Alex war schneller   



In diesem Zusammenhang noch ein Tipp:

Ich hatte jetzt schon 2mal das Problem, dass die Aussenhülle im Verhältnis zum Innenzu etwas zu kurz war und die Einstellschrauben am Kupplungsgriff und auch unten koplett raus gedreht werden mussten, um den Zug einzustellen.

Ich habe das ganz einfach dadurch behoben, dass ich zwischen Drucklagerplatte und Federdome je eine große 6er UScheibe gelegt habe.

Dadurch stzt das Drucklager etwas weiter vorne, der Ausrückhebel in Ruheposition weiter unten und die Einstellschrauben sitzen oben wie unten optimal.

Hatte ich das hier schon als Textbaustein eingefügt   

Die Tricks mit Lappen, Lederstück und Auswuchtgewichte zwischen die Zähne zu klemmen, sind ebenfalls diskutiert und als machbar abgesegnet worden.
Die Engländer nehmen einen Kupfer-Penny dafür.

"Jammern gehört zum Handwerk" oder wie das heißt....

Es war natürlich eine Kleinigkeit die Kupplung wieder raus zu nehmen. Blockiert war sie ja, einmal mit dem Schlagschrauber dran halten und schon war sie los.

Ich habe Guellies Tip umgesetzt und die Lamellen entgratet - 1 1/2 Stunden lang. Jede Scheibe hat 12 Lamellen, jede Lamelle hat 4 Kanten und ich habe nur zwei Hände und eine Schlüsselfeile:



Das dauert! Dafür ging das Glätten der Kanten am Kupplungskorb sehr viel schneller. Ich habe meinen Fein Multimaster mit einem 120er Schleifpapier dran gehalten. Rack-Banane waren die Flächen glatt, weil die Auswaschungen wirklich minimal waren, aber völlig unregelmäßig verteilt.



Guelli hatte natürlich recht. Diese flachen Mulden waren von den NICHT entgrateten Kanten der Lamellen gerieben worden. Das konnte ich erkennen, als ich das Kupplungspaket hin- und herschob. Die Kanten reiben!



Morgen schraube ich die Kupplung wieder rein - und gegen eine Überweisung von 5,- € auf mein Schweitzer Nummernkonto schraube ich sie auch wieder raus, falls jemand Spasss dran hat!
 

Mit dem Deltaschleifer ist .... hmmm... nicht ungefährlich.
Ich hatte es gefeilt und darauf geachtet, dass ich den Feilendruck und die Anzahl der Feilhübe mitgezählt habe. Ansonsten liegen die Reiblamellen -fast- nur an einem Teil eines Schlitzes an.
Zumindest hätte ich mir dann ein Flacheisenstück als Me?-"Master-Piece" gefeilt, um den gleichen Abstand zu bekommen ..ungefähr einzuhalten.

Gleiches Prozedere hast Du auch mit den Stahlscheiben und dem Kupplungszentrum gemacht ?

Und nebenbei: Du hast nicht entgratet, sondern Fasen an die Lamellenöhrchen gefeilt.
Das ist nicht nötig.
Ausserdem hättest Du nur die scharfe Kante entgraten müssen.
Beim Stanzen sind die Kanten, die zum Stanzwerkzeug zeigen, schon immer etwas "rund". Nach unten, wo das Stanzwerkzeug durchschägt, dort sind die scharfen Kanten. Also pro Lamellenöhrchen nur zwei Kanten zu entgraten.

Ja, dauern tut es in der Tat etwas.

Da zeigt sich der Grobmotoriker. Ich hatte so lange auf den Kanten der Lamellen gefeilt, bis die Feile kein scharfes Geräusch mehr machte. Mangelnde Erfahrung eben.
Die Kanten des Kupplungskorbes habe ich tatsächlich aus dem Handgelenk geschliffen, wie gesagt immer nur sehr wenig, dafür aber auch auf den Kanten, die keine Spuren trugen. Ich nehme an, dass die Lamellen der Scheiben auch nicht sehr maßgenau sind.

Ich werde mir Mal die Lamellen genau betrachten, ob sich irgendwo zu den Kanten des Kupplungskorbes Spalten zeigen, wenn ich die Lamellen auf Kontakt drehe.

Gruß, EO

Versuch's mal mit 'ner Fühlerblattlehre, ob die Abstände so in etwa gleich sind.

Ich habe heute Vormittag die Deckeldichtung des Kupplungsdeckels gesäubert. Das alte Dichtpapier saß wie verschmolzen auf dem Alu. Selbst mit dem Dichtungschaber war es schwer die Dichtung abzukratzen. Erschwerend kommt hinzu, dass der Deckel wackelig auf seinem Rücken liegt, die Dichtfläche so schmal ist und ich selbst mit meinen Klodeckelhänden Schwierigkeiten habe den Deckel fest zu halten. Entsprechend habe ich auch eine Klinke in die Dichtfläche geschnitten.

Im Bereich der Schraublöcher wollte sich die Dichtung nicht abschaben lassen. Ich habe sie dort mit meiner Holzbrettfeile unter Verwendung von reilich WD 40 gelöst und abgeschliffen.

Zuletzt habe ich die Dichtfläche auf der Glasplatte geplant und so lange geschliffen, bis die Klinke verschwand.





Nun zu Ralfs Tip. Ich hatte erst nicht verstanden, was er meinte, aber es ging um Folgendes: Wenn die Druckplatte etwas zu niedrig, bzw. die Zylinder, in die die Halteschrauben der Kupplungsfedern geschraubt werden, zu niedrig sind, hat der Pilz, der die Kupplungshebeplatte bedient, einen zu langen Weg. Das führt dann zu Schwierigkeiten beim Einstellen des Kupplungszugs.

Wenn man jetzt die Kupplungshebeplatte auf den Federn mit ein oder zwei Unterlegscheiben unterfüttert, kommt die weiter nach vorne und der Weg für den Pilz wird kürzer. Damit kann man den Kupplungszug besser einstellen, weil der Weg des Betätigungshebels kürzer wird.



Beim alten Motor, der zur Zeit noch in Condor 2 eingebaut ist, habe ich genau das Problem.



So sitzt die Kupplungshebeplatte weiter vorne!


Und auf dem Foto können wir gleich das nächste Problem erkennen. Ich habe beim Schleifen die Kanten des Kupplungskorbes V-förmig von unten nach oben erweitert. Ich habe heute Nachmittag kurz versucht die Lamellen zu messen, kam aber nur dazu die unterste Scheibe und die zweite zu untersuchen. Dabei taucht die Frage auf: Wie muß ich die Scheiben eigentlich drehen, damit sie so sitzen, wie es der Kraftschluß beim Vorwärtsfahren mit sich bringt. Dreh ich die Scheiben mit oder gegen den Uhrzeigersinn im Kupplungskorb?

Bei den unteren zwei Scheiben ist das Spiel noch sehr gering. Ich habe das 0,05 mm Meßblatt verwendet. Bei der untersten Scheibe habe ich bei 4 vom 12 Lamellen einen Spalt, in den ich das 0,05 Meßblett reinschieben konnte. Das habe ich in beiden Richtungen so gemessen.

Bei der 2. Scheibe hatte ich nur bei 2 Lamellen spielfreien Kontakt mit den Kanten des Korbes, alle anderen hatten einen Spalt von 0,05 mm. Teilweise sehr eng für das Meßblatt.

Wie wir auf dem Foto sehen, werden die Spalte nach oben breiter. Mir ist jetzt auch eine Methode eingefallen, wie ich die einzelnen Spalte auf dem Kupplungskorb markieren kann, damit nach der Messung ein Gesamteindruck zu sehen ist.

Ist ein Spalt von 0,0 5 mm tolerabel? Wie viele Lamellen einer Scheibe dürfen einen Spalt aufweisen von 12 möglichen? Arbeitet sich das Kupplungspaket so ein, dass ein Spalt von 0,05 mm im Betrieb verschwindet?

Ich messe also Morgen das Paket Mal durch.

Hallo EO


Tipp für Arbeiten am Kuppl.Deckel:

ich hab mir schon öfters den Tauchring von meinem Junior gemopst....ääähmm....ausgeliehen   

in etwa sowas:
Tauchring bei Ebay

der Gummiring ist weich genug um genügend Griffigkeit zu bieten, aber auch steif genug um selbst bei kräftigen Arbeiten (Dichtung entfernen) genügend Halt zu bieten.

Gibts gelegentlich auch beim nächsten 1€-Shop.....für 99Cent   



Gruß
Tom


PS: wenn Junior den Ring nicht mit im Schwimmbad hat.....oder er nicht in meiner Werkstatt liegt, dann zieht ihn mein Hund durch Hof und Garten   

Oh Mann! So ein Ding habe ich in der Badetasche unter der Kellertreppe liegen - da laufe ich auf dem Weg in die Werkstatt dran vorbei...

Super Tipp!

Waterbrunn schrieb: Nun zu Ralfs Tip. Ich hatte erst nicht verstanden, was er meinte, aber es ging um Folgendes: Wenn die Druckplatte etwas zu niedrig, bzw. die Zylinder, in die die Halteschrauben der Kupplungsfedern geschraubt werden, zu niedrig sind, hat der Pilz, der die Kupplungshebeplatte bedient, einen zu langen Weg. Das führt dann zu Schwierigkeiten beim Einstellen des Kupplungszugs.

Nur noch mal zur Ergänzung: Es liegt nicht daran, dass die Federdome zu kurz sind. Der eigentliche Grund ist ein nachgefertigter Zug, bei dem die Aussenhülle im Verhältnis zum Innenzug etwas zu kurz ist und das auf diese Weise ausgeglichen werden kann. Zwei Scheiben können da aber schon zu viel des Guten sein.