Pitting an Ventil und Einstellschraube

Hi,
habe ein paar mal schon übers Pitting gelesen an verschiedenen Fäden..aber möchte gerne noch mehr wissen.....   
Vorbemerkung: Meine Möhre ist Erstzulassung 1984 mit FG-Nr.: CX5002400108, wohl die letzte Reihe des Tourers...
Hat laut Verkäufer und Tacho 27.000 km abgespult (jetzt 29.000   ) Sie war lange Jahre in erster Hand und hat dann in wenigen Jahren kurz hintereinander drei neue Besitzer gesehen.
Beim ersten Ölwechsel gleich nach dem Kauf - die Scheibe am Ölfilter hat gefehlt - fast schon obligatorisch.    Habe ich natürlich ersetzt.
Gestern habe ich zur Kontrolle das 2. Mal Ventile eingestellt und dabei mal die Einstellschrauben rausgenommen: am rechten Zylinder das Einlassventil (außen) - hier zeigt die Einstellschraube sehr deutliches Pitting.
Frage: 1.) Wie ensteht das Pitting bzw. was ist die Ursache? 2.) Wenns mit schlechter Ölversorgung zu tun hat, wie kann prüfen, ob die aktuell o.k. ist (Ventildeckel waren innen beide ölig)? und 3.) reicht das aus, wenn ich die Einstellschraube gegen eine neue ersetze? (Ventil müsste ich noch anschauen)...  
Klärt mich auf, ich möchte was dazu lernen....    
Danke Euch!
Karl-Heinz

Antworten
1.) Materialermüdung, zu geringes Ventilspiel, mangelnde Ölversorgung, zu hohe Drehzahlen bei kaltem Motor. Zeigt nur diese eine Einstellschraube Pittingspuren, kann es auch ein Härtefehler sein.
2.) Ventildeckel sind innen immer ölig. Dort gibts es für die Ventile nur Schleuderölschmierung.
3.) Schraube ersetzen, aber nur sinnvoll, wenn das Ventil nicht auch starkes Pitting hat.

Hi guelli2,
danke für die Antworten.
Habe mal zwei neue Schrauben gekauft - sind auf dem Weg. Ich werde dann das Ventil und alle anderen Ventile + Schrauben noch mal genauer anschauen und schlechte Schrauben tauschen. Ich hoffe, die Ventile haben nix.   
Warmfahren ist natürlich ein "Muss". Ich dreh den Motor nicht über 3000, max. 4000 solange das Kühlwasser noch keine Betriebstemperatur erreicht hat.
Wenns wichtige neue Erkenntnisse gibt, werde ich hier posten....
Karl-Heinz

Warmfahren ist natürlich ein "Muss".

Weisst Du, wie die drei Vorbesitzer die Maschine gefahren/be- oder misshandelt haben ?

BTW: Das Öl wird weitaus schneller warm als das Kühlwasser.
Nach zwei, drei Km kann man schon mal etwas mehr am Gasgriff ziehen, unter dem Zylinderdeckel ist da schon weitaus genug Schleuderöl angekommen..

Ich bin der Meinung, dass der Motor bei 4500 Touren gefahren werden sollte, wegen des notwendigen Öldrucks. "Ist der Motor kalt, nicht mehr als Sechs-ein-halb" halte ich deshalb für den besseren Leitsatz.
Ja, es braucht eine Zeit sich dran zu gewöhnen den Motor im 2. Gang bei 50 km/h (nach Tacho) durch die Stadt zu fahren.
Also Tacho 50 im 2. Gang, oder Tacho 60 im 3. Gang. Untertourig ist schlecht für den Motor! Auch bei kaltem Motor.

Hallo Jungs,
ja, ist ja wieder mal genial hier, das Forum. Wollte meinem Motor was Gutes tun und nu lerne ich, dass untertourig auch nix is.   
Klar, der Motor ist ein "Kurzhuber" - dreht wohl gerne etwas höher. Werde mich also umgewöhnen und in der Stadt im 2. Gang mit 50 fahren.... Als Diesel-Büchsenfahrer fährt man/frau ja gerne mal untertourig.
Was die drei Besitzer vor mir gemacht haben, weiß ich nicht. Der Vorbesitzer konnte oder wollte mir dazu nichts verraten. Ist also so ne Art Black Box.
Der Allgemeinzustand ist vergleichsweise sehr gut (wenig Rost am Rahmen, Bremsbeläge noch gut, Kupplung wenig Verschleiß, Lima lädt). Habe natürlich alle Flüssigkeiten getauscht. Ansonsten bisher keine Probs. Die Undichtigkeiten am T-Stück Wasserleitung habe ich mit Deiner Hilfe, EO, ja astrein hingekriegt.
Danke an Euch!   
Karl-Heinz

Waterbrunn schrieb:Ich bin der Meinung, dass der Motor bei 4500 Touren gefahren werden sollte, wegen des notwendigen Öldrucks.

Wie kommt ihr nur immer auf dieses schmale Brett ?

Die Fördermenge der Ölpumpe ist linear zur Drehzahl und keinesfalls bedarfsgerecht.
Die Ölbedarfskurve eines Motors ist aber nicht linear, sondern exponentiell.

Die Ölpumpen und Fördermengen sind so ausgelegt, dass ab der angegebenen Leerlaufdrehzahl,
ein ausreichender Öldruck zur Verfügung steht. Der maximale Öldruck (Abregeldruck)
ist lediglich bei der Maximaldrehzahl erforderlich. In dem gesamten Bereich dazwischen,
fördert die Pumpe viel mehr Öl als vom Motor benötigt.

Bedarfsgerechte Ölpumpensteuerungen gibt es erst bei neueren PKW, bei Motorrädern wohl nie.

Ein Öldruckmesser ist auch ein nettes "Spielzeug", zu wenig Öl erkennt man damit aber erst, wenn die Pumpe
anfängt Luft zu ziehen. Viel gefährlicher ist es, wenn das Öl, durch zu geringe Menge, zu heiß wird und es dadurch seine
Schmierfähigkeit verliert. Das erkennt man aber viel besser mit einem Ölthermometer ...

Und ja, Untertouriges Fahren ist schlecht für einen Motor... allerdings fährt man untertourig, wenn man den
Motor unter die Leerlaufdrehzahl zwingt... und hier ist keine ausreichde Schmierung gegeben.

Klar bewegt man den CX Motor bei 2000U/min nicht gerade in seinem optimalen Leistungsbereich.
Kaputt, geht er davon aber noch lange nicht...


Edit:
Plural von PKW ist PKW

Moin

Ist die Kurve mit dem Öldruck exponential ?
Ich würde sie als "ziemlich" linear bezeichnen.



In dem anderen Diagramm für die Fördermenge ist das schwarze Feld der in Realiter gemessene Wert.
Die gestrichelte Linie ist ja nur theoretisch.


(Bin mir aber nicht mehr sicher, um welchen Ottomotor es sich handelt. Opel- oder Mopped-Boxermotor.)

Landläufig wird IMHO "untertourig fahren" so bezeichnet, wenn man zB. im vierten oder fünften Gang und mit 50-55 km/h rumzuckelt, dann ohne Runterschalten, heftig Gas gibt. Der Motor ruckelt dann idR. recht unwillig.
Ein Automatikgetriebe vom PKW schaltet dann automatisch mindestens einen Gang zurück.

GrussWolF

guelli02 schrieb:Moin

Ist die Kurve mit dem Öldruck exponential ?
Ich würde sie als "ziemlich" linear bezeichnen.

Lesen was ich da geschrieben habe !

Die Kurve mit dem Öldruck ist linear !
Die ÖlBEDARFSKURVE des Motors ist (wie bei allen Verbrennungsmotoren) aber exponentiell.


Das liegt daran, dass das Öl bei höheren Drehzahlen durch die Fliehkraft aus dem Lager gedrückt wird.

kcx650 schrieb:

guelli02 schrieb:Moin

Ist die Kurve mit dem Öldruck exponential ?
Ich würde sie als "ziemlich" linear bezeichnen.

Lesen was ich da geschrieben habe !

Die Kurve mit dem Öldruck ist linear !

Danke, habe mir erlaubt es oben zu korrigieren, habe mich linear-exponentiell- umgekehrt-reziprok vertüttelt   

kcx650 schrieb:
Die ÖlBEDARFSKURVE des Motors ist (wie bei allen Verbrennungsmotoren) aber exponentiell.
Das liegt daran, dass das Öl bei höheren Drehzahlen durch die Fliehkraft aus dem Lager gedrückt wird.
Nachgefragt.

Allein durch die Fliehkraft oder nicht auch zusätzlich durch den höheren Öldruck ?
Das geht ja IMHO Hand in Hand.
Erreicht der Öldruck den Ventilöffnungswert, öffnet es und läßt die höhere Ölmenge gar nicht zu den Lagerstellen kommen. Gemäß Öldruckdiagramm oben bleibt ja der Öffnungswert bei ~~5,x bar konstant. Demnach auch die Fördermenge, oder ?

Eine Antwort wäre schön, aber ich sehe schon wieder die Gefahr, dass es den Meisten zu "wissenschaftlich" wird.

GrussWolF

Wenn ich das richtig verstehe - je mehr Öl durch den Motor gepumpt wird, desto besser ist die Kühlung der bewegten Teile, oder?

mal ein Foto von den beiden ausgetauschen Ventileinstellschrauben:



Eine dritte Schraube hatte auch leichte Spuren. Aus Ermangelung einer neuen dritten habe ich sie drin gelassen. Das scheint mir aber tolerierbar - bis zum nächsten Ventile-Einstellen im Frühjahr 2015.

@EO: ja, ich denke auch, dass das Öl nicht nur Schmier- sondern auch Kühlfunktion hat. Die Inschenöre von Honda haben dem Motor aber keinen extra Ölkühler spendiert. Als wassergekühlter Motor wäre das wohl zuviel des Guten. Dass es funktioniert, zeigt die Gülle seit über 36 Jahren und von thermischen Problemen habe ich noch nichts gehört.   
@guelli02: die Kurve für den realen Ölmengenstrom finde ich beruhigend. Ich muss also mein Warmfahren mit max. 4000 Touren nicht ändern. Ich fands bisher auch o.k.
P.S.: habe heute nach dem Tausch der Einstellschrauben die Pumpe mal auf der Autobahn gescheucht. Laut Tacho war etwas über 170 drin. Find ich sehr o.k.  

Waterbrunn schrieb:...
Ja, es braucht eine Zeit sich dran zu gewöhnen den Motor im 2. Gang bei 50 km/h (nach Tacho) durch die Stadt zu fahren...

Das hab ich jetzt auch mal probiert, nix für mich, ich schalte gerne und fahre deshalb im 4. oder 5. Gang durch die Stadt. Soweit ich mich erinnere ist Öldruck und ~fördermenge allein von der Drehzahl abhängig. Sofern die Japaner mit der Auslegung der Ölversorgung nicht ganz daneben lagen, sollte es der Ölpumpe relativ egal sein, welcher Gang bzw. welche Geschwindigkeit anliegt.

Und ja, zum straffen Beschleunigen aus Tempo 50 schalte ich in den dritten oder zweiten Gang runter!

Gruß,
Moe

Sorry, dass ich in diesem Thema nochmal rumrühre...
Was muss man denn machen, wenn es Pitting gibt?

Gibt es das Pitting am Ventil und an der Einstellschraube?
Bei einem meiner Ventile sieht es so aus...
Was macht man denn dann?
Ich lese hier Schraube austauschen, OK.
Geht auch flach schleifen? Sowohl an der Schraube als auch am Ventil? Oder geht das gar nicht, weil zu hart?

Vielen Dank?

Michael

An der Schraube darf man nix flach Schleifen. Die ist ja vorne gewölbt, also tauschen
Der Ventilschaft kann wohl so 1-2 Zehntel maximal abgeschliffen werden.
So etwas sollte man aber beim Motoreninstandsetzer machen lassen.

Schau mal hier

Je nachdem, wie stark das Pitting ist, befindet es sich nicht nur an den Einstellschrauben und Ventilschaftenden.

Pitting ist meist die Folge eine zu großen Ventilspiels und dadurch höherer Materialbelastung, die sich über den gesamten Ventiltrieb verteilt.

Meistens sind dann auch die Kipphebelwellen eingelaufen, die Kipphebellager ausgeschlagen, die Schlepphebel unten eingelaufen und die Spitzen an der Nockenwelle ebenfalls von Pitting befallen.

Bei Michaels Motor war, wie wir aus dem anderen Thread schon erfahren haben, anscheinend ein Grobmototriker am Werk. Da die Köpfe eh schon unten sind, sollte man sich da auf alle Fälle mal die Kiphebelwellen anschauen, die Schlepphebelwellen ziehen und die Schlepphebel ausbauen und einen Blick auf die Nockenwelle werfen.



Hier findet man eine interessante Abhandlung zum Thema Pittingbildung von Scheuerlein Motortechnik