Motorrevision

Dann nimmt unseraller EO einen Magneten und schaut ob gelb verzinkte Stahl-Partikel dort haften bleiben.

hallo

hab mal ne Frage in Bezug auf Peter's Handtuch-Werferei......

funzt das schneller als EO's Sägemehlverteilerei ?


ich hab bei derarten Aktionen schon zig (alte) Handtücher zerrissen, eingesaut, zum ölaufputzen und zum Reiniger auftragen benutzt

beste Erfahrung für mich:
Motorkaltreiniger....oder noch besser =Biodiesel
per Pressluft auf den Motor gejaucht und nach entsprechender Einwirkzeit mit Bremsenreiniger abgespühlt........
.....an manchen Stellen mit dem alten Handtuch nachgeholfen.....dann ist der Motor mindestens so sauber wie bei EO

die Stahl/Messingbürste in die Bohrmaschine eingespannt und losen Lack sowie letzte Schmutzanhaftungen damit zärtlich angegangen.......dann lässt sich der Motor vor dem Wiederzusammenbau wunderbar lackieren.

Gruss
Tom

PS:
Sägemehl dient bei mir als Bindemittel für das ablaufende Biodiesel-Reiniger-Schmutz-Gemisch

Ist Zink magnetisch????  

Als Spezi für galvanische Oberflächen solltest Du doch wissen, dass das Gelbverzinkte höchstens einige 100stel mm dick aufgetragen ist.
Die Span-Kette wird ganz sicher nicht nur die hauchdünne Zinkfläche abschrubbeln   

guelli02 schrieb:Als Spezi für galvanische Oberflächen solltest Du doch wissen, dass das Gelbverzinkte höchstens einige 100stel mm dick aufgetragen ist.
Die Span-Kette wird ganz sicher nicht nur die hauchdünne Zinkfläche abschrubbeln   

jo.....und das was dann unter dem Gelbverzinkten kommt ist magnetisch.....aber nicht mehr gelb/goldfarben

....vielleicht leuchten die Spänchen aber nur goldfarben weil sie ausgeglüht sind   

Waterbrunn schrieb: (...)

Die Ventileinstellschrauben sind förmlich eingeschlagen und haben deutliches Pitting. Und die Enden der Ventile sehen genauso aus!



Im Loch des rechten Gewindes der Einstellschraube kann man die Oberfläche des Ventilendes sehen. Diese Motor ist eine Niete in der großen Motorenlotterie!
Mal sehen, was sich im hinteren Motordeckel findet...

Ich habe mir von einem Motoreninstandsetzer einige Ventile neu schleifen / überholen lassen.
Die Dichtfläche wurde geschliffen (45°) und der Ventilkopf wieder plan geschliffen.
Das Ganze natürlich nur wenige 10tel mm.

Die Einstellschrauben gibt es ja zum Glück noch neu bei Onkel Honda.

Hallo Brummbär

....und was hast du für diese Schleifaktion bezahlt ??

Würde mich echt interessieren was der ominöse Motorinstandsetzer für Pfusch kassiert
1. soll das Ventil keinen 45° Schliff haben, sondern einen zweistufigen Schliff
2. hat dein Ventil jetzt am Schaft keine gehärtete Schicht mehr

....in meinen Augen taugt das Teil nur noch für die Tonne oder als Ausstellungsstück


Neue....und somit 100% gute Ventile gibts für unter 20€




Gruß
Tom

Dachte mir schon das solch eine Antwort kommt.   

zu1.
Hier verwechselst Du wohl Ventil mit Ventil-Sitz.

zu2.
Ob wirklich nur die Oberfläche am Ventilkopf gehärtet ist wird sich zeigen.
Das Risiko war mir (uns) vor der Aktion bewusst. Versuch macht kluch.


Für 2 Zylinderköppe incl. Ventisitze fräsen hab ich 50 Euronen gegeben.

Gruß
Jochen

Danke für den Beitrag, ich habe mir letztens selber nen Motor geholt den ich überholen möchte um ihn anschließend in meine CX zu verpflanzen, um anschließend den original Motor zu überholen. Da kommt mir dein Beitrag sehr gelegen. Ich wollte sowieso nochmal fragen ob deine Anleitungen aus dem alten Forum noch irgendwo sind, aber da du ja das Motorthema gerade noch einmal angehst ist für mich alles gut.

mfg Paul

Moin

IMHO hat Dein Motoreninstandsetzer alles richtig gemacht, Jochen + Brummbaehr.

Oben die Härteschicht am Ventilkopf hat einige Zehntel Härteschicht.
Wenn er nix im "Millimeterbereich" abgeschlifen hat, wird es nach seiner Erfahrung auch klappen.
Lässt sich ja auch nach wenigen hundert Kilometern nachprüfen, ob oben der Ventil-Kopf wie ein Pilz-Kopf breitgeschlagen wurde, oda nicht. Hören kann man es auch.

"Noch schöner" wäre es, wenn die meist oval ausgeschlapperten Auslassventilführungen getauscht oder wenigstens innen gerändelt und nachgerieben worden wären. Innen Rändeln hält aber nur für eine "kürzere" Betriebsdauer. Bauchgefühlt so um die 10.000 km, was ja der oft durchschnittlichen Fahrleistung vieler CX-Fahrer von ca 5 bis 8 Jahren entspricht  Keine Reparatur hält weitere 30 Jahre   

BTW: Es gibt ein Verfahren, mit dem der Ventil-Kopf auch wieder nachgehärtet werden kann. Habe es selber getestet. Die anschliessende Rockwellprüfung war gleich dem "hartgeschlagenem" Ventilkopf, .....oder nur einen Wert darunter. Also mehr als ich erwartete.

GrussWolF

Ein super gemachter Tread vom Herr Baron, nur hätte man vieleicht sofort einen Diskussions Tread aufmachen sollen.

Genug der Kritik, Daumen nach oben.

Gruß Peter

Danke für die Blumen! Das hier ist der Diskussionsfaden. Zum einen weiß ich ja selbst nicht alles, was es zu den verschiedenen Themen gibt, zum anderen ergeben sich eben aus der Diskussion eine Menge Hinweise was man noch an Reparaturmöglichkeiten hat.

Wenn man den hinteren Motordeckel entfernt hat, finden sich einige lose Teile am Rumpfmotor, die überraschend den Ort wechseln können und dann fragt man sich: "Wo kommt das Teil her?".

Da haben wir zum einen das Zahnrad auf der Getriebeendwelle:






Meines Erachtens gehört da eigentlich noch ein Ring drunter, aber ich kann mich auch irren. Da muß ich später Mal im Werkstatthandbuch nachschauen. Auf diesem Zahnrad steckt der Ruckdämpfer auf den wiederum der Kardan gesteckt wird. Der Ruckdämpfer steckt normalerweise im hinteren Motordeckel fest.


Rechts sitzt das Anlasserzahnrad. Wenn man den hinteren Motordeckel entfernt, bleibt die Achse dieses Zahnrades immer im hinteren Motordeckel stecken. Das Zahnrad liegt also lose an seinem Platz.





Auf beiden Seiten dieses Zahnrades sitzt ein Ring.




Baut man den Motordeckel bei stehendem Motor ab, so fallen diese Teile aus dem Motordeckel und man wundert sich wo das hingehört.


Als letztes noch die Schaltwelle. Zwischen der Schaltwelle und dem Motorrumpf sitzt dieser Ring. Er ist im übrigen baugleich mit den beiden Ringen des Anlasserzahnrades.






Hier nochmal im Detail die Feder, die die Schaltwelle am Motorrumpf festhält. Die Dinger gibt es nicht mehr beim FHH. Also vorsicht beim Abnehmen des Motordeckels und immer wieder die Schaltwelle dabei zurückdrücken, da sie vom Simmering im Motordeckel festgehalten wird!!!

(wird fortgesetzt).. aber nicht mehr heute!

Um an den Kettenspanner zu kommen, muß der Rotor runter.

1. Schritt, der Magnet für den "Advanced Pulser" muß ab.




Das geht noch mit dem Schraubenschlüssel. Darunter befindet sich die Halteschraube des Rotors.




Ab jetzt ist ein elektrischer Schlagschrauber das Werkzeug der Wahl. Ein Knopfdruck, ein Knattern und die Schraube kommt hoch. Der Motor muß nicht blockiert werden, er kippt nicht wegen der hohen Hebelkräfte vom Arbeitstisch, wenn man versucht die Schraube mit Nuß und T-Griff zu lösen. Diese Dinger gibt es im Sonderverkauf bei den Discountern oder vom kleinen Chinamann in der Bucht. Meiner hatte ca 40,- inkl. Fracht gekostet.




Letzer Akt: Das Gewinde zum Abdrücken des Rotors liegt frei. Die Abdrückschraube ist unten plan geschliffen!






Nuss drauf, Schlagschrauber dran halten und der Rotor ist ab!




Hier nun die Unterseite des Rotors. Man kann die drei kleinen Zylinder der Fliehkraftkupplung für den Anlasserantrieb gerade noch so erahnen. Weil die leicht rausfallen und das Wiedereinsetzen so eine Fummelei ist, stopfe ich ein Tuch in die Öffnung, stecke den Rotor in eine Plastiktüte und lager ihn ein.


Unter dem Rotor sitzt das große Zahnrad des Anlasserantriebs.




Im Motor finden sich, wie hier auf dem Zahnrad, Ölablagerungen in drei verschiedenen "Dichten" - Rußschwarz, Dunkelbraun und Hellbraun. Vom Kurbelgehäuse nach außen heller werdent. Die einzelnen Verfärbungen sind scharf abgegrenzt.


Das große Zahnrad sitzt auf einem Nadellager.




Auf dem Nadellager liegt noch dieser große Ring.




Das Nadellager ist nur zusammengesteckt und fällt leicht auseinander. Ich nehm es also vorsichtig vom Rotorzapfen, stecke es richtig herum mit dem Ring in das große Zahnrad. Dann Stopfe ich noch ein Stück Lappen hinein, der die Nadeln an ihrem Platz hält. Ab in eine Tüte und weglegen.

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Noch ein Wort zu dem Magneten für den "Advanced Pulser" am Anfang des Beitrags. Wenn der Motor mit einer IgniTech-Zündung befeuert wird, braucht dieser Magnet nicht wieder eingebaut zu werden. Dieser Impulsgeber wird von der IgniTech nicht benötigt. Das erleichtert das Aufsetzen des Motordeckels beim Zusammenbau. Dieser Magnet hat nur einen Abstand von ca 2 mm zu den Impulsgeberspulen auf dem hinteren Motordeckel. Man ist also gezwungen den kleinen Impulsgeberdeckel abzuschrauben um genau sehen zu können wie der Magnet zwischen den Spulen eingefädelt wird. Das kann man sich auch sparen!

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So, nun ist der Blick auf den Kettenspanner frei!

Nachdem der Rotor demontiert ist, sehen wir auf den Deckel des Kettenspanners:




Die 4 Halteschrauben lösen und dann kann man den Deckel schräg über den Rotorzapfen ziehen, obwohl er noch mit der Zugfeder des Kettenspanners verbunden ist. Umdrehen und dort findet sich ein weiterer Frässchaden der gelängten Steuerkette.




Nachdem der Deckel entfernt ist, sehen wir den Kettenspanner und die Steuerkette in ihrem ganzen Elend.




Wir sehen links die Gleitschiene, rechts die Spannschiene. Rechts an der Spannerschraube, sehen wir das Langloch unter der Schraube. Dieser Spanner ist bis zum Anschlag runter gefahren. Wie wir aber unten an der Kurbelwelle sehen können, sitzt die Steuerkette so locker, das man die Zähne an der Kurbelwelle sehen kann, über die die Steurkette läuft.

Aber dann wieder DER WAHNSINN:




Die Gleitschiene des Spanners ist fast neu!




Und die Gleitschiene links ist ebenfalls gerade Mal eingelaufen.




Hier nochmal der Frässchaden der Kette. Da hat sich doch jemand die 50,- für eine neue Steuerkette gespart, weil, "die geht ja noch!" und ist dann lustig gefahren, weil "der Spanner ist ja neu!".

Schande über ihn!

Jetzt geht es ans eingemachte. Wie sehen die Laufbuchsen in den Zylindern aus?

Dazu muß die Wasserbrücke runter:




Hierbei ein Detail:




Das Kabel des Kühlwassertemperaturfühlers war doch richtig angeschlossen, nur anders geführt worden, weil dich die Buchse des 1. Kabels in der Bohrung des Windschotts verkeilt hatte und wohl keine Spitzzange zur Hand war das da rauszuziehen.


Und dann das:




Das Winkelstück auf dem linken Zylinder war ohne jede Dichtung verbaut.




Dafür war rechts der altersverformte O-Ring mit irgendeiner Dichtmasse in die Dichtnut gepappt worden. Wozu nur der Aufwand, wenn es wohl auch ganz ohne Dichtung geht???


Natürlich habe ich die Ablassschrauben der Zylindermäntel geöffnet und einen Rest Kühlwasser abgelassen.


Nachdem ich dann die kleinen Schrauben an der Entlüftungsdomen der Zylinderköpfe abgeschraubt hatte und die Zylinderkopfschrauben mit dem Schlagschrauber entfernt hatte, konnte ich die Zylinderköpfe abhebeln.


Hebelpunkt vorn:




Hebelpunkt hinten:




Das mit der Brechstange sieht martialisch aus und etwas überdimensioniert. Es soll ja nur symbolisch sein. Natürlich habe ich den Rumpfmotor mit einem dünnen Brettchen geschützt. Es geht auch nur darum einen Druck senkrecht nach oben aufzubauen mit dem die Klebkraft der festgebrannnten Zylinderkopfdichtung üerwunden wird. Wenn das geschaft ist, kann man den Zylinderkopf vorn/hinten ruckelnt von den Führungshülsen ziehen.

Und nun der spannende Moment, der Blick auf den rechten Kolben!




Die Zylinderwand:




Der Zylinderkopf:




Das habe ich schon schlimmer gesehen. Soweit keine Auffälligkeiten!


Zylinderwand links:




Zylinderkopf links:

Während Zylinder und Kolben eine "normalen" Eindruck machen, folgt jetzt noch ein kurzer Blick auf den Ventiltrieb. Soweit ich das durch hochklappen der Kipphebel sehen kann, machen die Nocken der Nockenwelle einen guten Eindruck. Auch der Zapfen, auf dem das Wasserpumpenflügelrad sitzt, sieht gut aus.

Dann habe ich eine Kipphebelbrücke aus dem Zylinderkopf gezogen.




Die Kipphebelwellen sehen auf der Unterseite so aus:




Das sich auf der Unterseite der Kipphebelwellen Auswaschungen finden, in der Form eines fett gedruckten "M" ist ja normal. Dies hier sind aber keine Auswaschungen, sondern deutlich spürbare, scharfkantige Riefen.





Die Oberseite ist glatt -




Die Unterseite scharfkantig riefig. Die Kipphebelbrücken sind hin, da sich die Beschädigung in den Bohrungen der Kipphebel finden.




Als letztes habe ich noch ein Auslassventil ausgebaut. Und hier wieder das gegenteilige Bild. Die Führungen der Auslassventile sind gut. Wenn man das Ventil im geöffneten Zustand versucht seitwärts zu bewegen, so ist dort nur so wenig Spiel, dass man gerade Mal spürt, dass das Ventil sich bewegt.


Ein Fazit:

Ich könnte jetzt noch den vorderen Motordeckel öffnen und mir den Zustand der Antriebskette der Ölpumpe und den Läufer der Ölpumpe anschauen. Dies würde einen weiteren Hinweis auf die Laufleistung des Motors geben. Ebenso die Kanten des Kupplungskäfigs. Das spare ich mir jetzt aber, da ich ja noch einen 2. Motor zur Begutachtung habe und ich möchte jetzt auch Mal was schönes erleben.

Letztendlich lohnt sich bei diesem Motor noch die Aufarbeitung. Ich habe von 8 Ventilen 2 unbeschädigt gefunden. Ich habe von 8 Ventileinstellschrauben 2 unbeschädigte neue (!) gefunden. Es müssen also Ventile und Kipphebelbrücken ersetzt werden. Die Steuerkette muß ersetzt werden und der Fusch am Kabelbaum der Lima beseitigt werden, sofern diese in Ordnung ist.

Ich habe also den Motor gut abgedeckt und wieder an seinen alten Platz zurück gestellt.

Begrüßen wir also Motor E - "Erwache Dornwitchen!"




Das machen wir aber in einem anderen Faden, sonst wird´s unübersichtlich!

Moin EO

Schade für das etwas abrupte Ende.
Unter Motorrevision verstehe ich ja etwas völlig anderes, so ist es nur eine optische Teildiagnose geworden.

Die eigentliche Herkunft des Goldflitters ist ja auch noch ungeklärt.

Der recht schwarz gefärbte Kurbelwellen-Lagerdeckel könnte vermuten lassen, dass es dort dahinter sehr heiss geworden ist, und dort die Ursache der Goldfärbung zu finden ist.

Nixdesto: Gute Bilder + Bericht.


GrussWolF

Jaaa, Wolfgang - ich wechsele ja nur das Objekt der Untersuchung und zwar in diesem Faden.

Es wird bald Frühling und ich brauche einen lauffähigen Motor. Hier machen wir später weiter. Wir werden nochsehen, wo die Späne herkommen!

Gruß, EO

Waterbrunn schrieb: (...) Das sich auf der Unterseite der Kipphebelwellen Auswaschungen finden, in der Form eines fett gedruckten "M" ist ja normal. Dies hier sind aber keine Auswaschungen, sondern deutlich spürbare, scharfkantige Riefen.

Die Oberseite ist glatt -

Wenn Du keine anderen in Deinem Fundus hast, dann tausche sie untereinander so aus, dass die untere Seite künftig nach oben zeigt. Die Auswaschungen kommen vom Druck der Ventilfedern und dem "guten Baumarktöl".

...Das ist zwar nicht das gelbe vom Ei, als Notlösung aber durchaus akzeptabel.

Die Achsen umzutauschen bringt nix viel, weil die Messingbuchsen ja auch oval sind.

Hallo Wolfgang,

Du hast da natürlich Recht, dass Zink sehr dünn auf dem Eisen aufgetragen ist. Und aus dem Grund die Wahrscheinlichkeit, dass sich nur Schichtweise zuerst der Zink und dann erst das freiliegende Eisen abgetragen wird. Ist natürlich auch nicht möglich bei so einer Form wie bei einem Schraubenkopf.

Was Tom erwähnt hat wegen dem gold Schimmer, dass es von verglühten Spänen her stammt, könnte passen.

Der schwarze Kurbelwellen-Lagerdeckel, ist mir genauso ins Auge gesprungen. Es ähnelt eingebranntes. Bin mal gespannt was zum Vorschein kommt, wenn der Deckel gezogen wird.


Waterbrunn, hast vor dern Demontage des Motors, mal gekuckt ob ein Pleuellagerspiel vor liegt?
Jetzt wird langsam der Beitrag für mich interessant... sicherlich für die, die einen Motor noch nicht offen gesehen haben, dann von vom Anfang an natürlich!

Schöne Bilder (Beitrag) von Dir!!!

Micha der Polierteufel schrieb:Was Tom erwähnt hat wegen dem gold Schimmer, dass es von verglühten Spänen her stammt, könnte passen.  

Passt eben nicht. Google mal nach den Anlauffarben oder Anlassfarben und deren Temperaturen von Stahl.

@wolfgang!
Angelaufenens Material ist das nicht, jedenfalls kann man das nach der Farbe nicht behaupten.
Aber hast du im Beitrag Nr. 36 nicht die mögliche Spanquelle genannt?

@F104wart!
Die mögliche Ursache für die eingelaufenen Wellen hat €€ zu Anfang der Dokumentation genannt.
Das hat allerdings nichts mit einem Noname Ölversager zu tun.
Dann müssten mehr als 50% aller Verbrennungsmotoren diesen Dauerfehler aufweisen.

@€€!
Tolle Dokumentation, ich bin auf die nächste gespannt!

Olli schrieb: Dann müssten mehr als 50% aller Verbrennungsmotoren diesen Dauerfehler aufweisen.

Tun sie ja auch, soweit es die CX-Motoren betrifft. ...die einen mehr, die anderen weniger.