Nockenwelle schleifen

Hallo zusammen,

erst einmal ein dickes Danke für die Antworten!

Danke Ralf für die Erklärung und der Zeichnung! Danke!!!

Kannst Du mir bitte erklären was eine Meisternocke ist...bitte? Entschuldigung.... Ralf aber was ich mir darunter vorstelle ist, dass diese eine Schablone (Lehre) ist. Zu vergleichen wenn man einen Schlüssel nach machen lässt...richtig?
Wenn ja, dann kann man doch bei der Firma die die Lehre (Meisternocke) hat, Nockenwellen auf Masse nachschleifen lassen...richtig? Das setzt aber voraus, dass der Verschleiß bei allen Nockenwellen gleich hoch (tief) ist.

Ok, wie bereits @BerndM erwähnt hat, muss dann aber die Oberfläche der Nocken gehärtet werden, da durch die veränderte Bauform doch höherer Meschanische Kräfte enstehen als bei der normalen (originalen) Nockenform.


LG
Michael

Polierteufel schrieb: Entschuldigung.... Ralf aber was ich mir darunter vorstelle ist, dass diese eine Schablone (Lehre) ist. Zu vergleichen wenn man einen Schlüssel nach machen lässt...richtig?
Wenn ja, dann kann man doch bei der Firma die die Lehre (Meisternocke) hat, Nockenwellen auf Masse nachschleifen lassen...richtig? Das setzt aber voraus, dass der Verschleiß bei allen Nockenwellen gleich hoch (tief) ist.

Alles richtig, die Meisternocke (Schablone) steuert den Abstand der Schleifscheibe von der Wellenachse.

Prinzip Nockenwellenschleifmaschine

...Es kann auch sein, dass beim Schleifen einer Nockenwelle jeweils eine Nocke als Meisternocke dient, während eine andere geschliffen wird. So genau kenne ich mich da auch nicht aus.

Oder die Nocke wird abgetastet oder eingescannt und die Parameter gespeichert. Keine Ahnung, wie das heutzutage funktioniert.


...Wichtig ist, dass es geht, im Vergleich zu einer neuen Nockenwelle verhältnismäßig wenig kostet und es Leute gibt, die es können und die Maschinen dafür haben.

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Danke für die Antwort und dem Link Ralf!

OK, jetzt haben wir, wenn wir eine Firma haben die die Meisternocke hat, die Möglichkeit, Nockenwellen mit einem bestimmten Verschleiß wieder herzustellen.

Jetzt müssen wir die Schlepphebel, wenn diese verschlissen sind auch abschleifen. Ich weiß, das Thema zieht jetzt ihre Kreise aber mit Nocken schleifen ist das nicht alleine gemacht wie
Wolfgang geschrieben hat. Das ganze zieht einen riesen Rattenschwanz hinter sich her.
In den Stößelstangen sehe ich nicht das so große Problem, denn diese zeigen aus meiner Erfahrung nicht all zu großen Verschleiß. Wobei aber die Schlepphebel und Kipphebel so wie deren Wellen Verschleiß zeigen.

Ich hole ihr weit aus aber die Zeiten sind rum, wo man noch Motoren findet, die keinen nennenswerten Verschleiß aufzeigen. Oder die Hoffnung hat, dass man Motoren schlachtet um an Bauteile zu gelangen, wo kein Verschleiß zu finden ist.

ogschmo schrieb:Und mal zu dem Thema "Material auftragen" das habe ich auch schon gehört aber das muss nicht das gelbe vom Ei sein.

An den Lagerstellen einer Kurbelwelle kann völlig problemlos Material aufgetragen (aufgespritzt) werden, sei es an den Hubzapfen oder den Hauptlagerstellen.
Dort handelt es sich um Gleitlagerstellen bei denen es keine stoßartigen Belastungen auf das Material gibt.  ZB. Pleuellager: zwischen Lagerschale und und Hubzapfen ist der sog. Schmierkeil somit keine direkte Berührung Metall auf Metall; dito: Hauptlager.
(Aufspritzen lassen haben wir bei vielen  -nicht nur englischen- Kurbelwellen gemacht, wenn es keine Übermaßpleuellagerschalen mehr gab.)

BTW: Hartverchromen von Hubzapfen wird mitunter bei Rennmotoren  gemacht, CX-KW sind ab Werk nicht hartverchromt.

Bei einer Nockenwelle auf die Nocken etwas aufzuspritzen ist eigentlich völlig unsinnig. Da dort kein Schmierkeil aufgebaut wird, der die Stoßbewegungen von Nocken und Stößel "abmildern" könnte, ausserdem herrscht dort eine Linienberührung, was dann eben durch das andauernde Schlagen/Stoßen Metall auf Metall u.a. zum Pitting führt.

Aufgespritzes Material ist härter als das Grundmaterial der Nocke/NoWe. Nach einiger Zeit würde sich das Härtere vom Weicherem ablösen.

Schlechte Schlepphebel brauchen nicht aufgespritzt werden, sondern es muss nur die Härteplatte nachschliffen werden.

"Sclechte" Stößelstangen kann man ersetzen, ggfls. welche aus dem PKW-Bereich nehmen; mitunter sind sie zu kürzen und die Kappen wieder zu montieren.

guelli02 schrieb:Da dort kein Schmierkeil aufgebaut wird, der die Stoßbewegungen von Nocken und Stößel "abmildern" könnte, ausserdem herrscht dort eine Linienberührung, was dann eben durch das andauernde Schlagen/Stoßen Metall auf Metall u.a. zum Pitting führt.

Interessante Theorie. Wie lange würde eine Nockenwelle das wohl mitmachen? Und wozu läuft die Nockenwelle dann ständig durch das Öl, dass in der Ausbuchtung unterhalb der Nockenwelle steht?

...Pitting ensteht in erster Linie nicht durch Schmierstoffmangel, sondern durch Materialermüdung. Schmierstoffmangel würde zu Überhitzungsschäden und Materialverfärbungen führen.

Bei einer Nocke kommt es auch nicht zu einer Stoßbelastung, da die Schlepphebel quasi über eine Rampe gleiten und mehr oder weniger "sanft" angehoben werden. Die einzige Stelle, an der es zu leichten "Schlägen" kommen kann, ist der Übergang vom Grunddurchmesser (wo der Schlepphebel durch das Ventilspiel nicht voll aufliegt) zur Rampe. In dem Moment, wo die Rampe Kontakt zum Schlepphebel hat, schlägt nichts mehr und der Schmierfilm trennt den Schlepphebel von der Nocke.

Der Lastfall an einer Nocke ist keine Stoßbelastung sondern eine schwellende Last, die durch die Kennlinie der Feder bestimmt wird.

Das Pitting hauptsächlich an der Nockenspitze auftritt, hängt damit zusammen, dass hier die Kraft am höchsten ist und die Flächenpressung das Maximum der Bauteilspannung nicht an der Bauteiloberfläche, sondern unterhalb der Oberfläche auftritt.

Reicht die Härtetiefe nicht über die Tiefe hinaus, in der diese Spannungsspitze entsteht, kommt es zu Pittingbildung.

Man kann sich das in etwa so vorstellen wie eine harte Lackschicht, die von einem weichen und elastischen Untergrund abplatzt.

Hallo Ralf,

dass was Du schreibst klingt für mich einleuchtend. Das zeigt auch das Schadensbild (Verschleiß/ Pitting) auf der Lauffläche der Nockenspitzen bzw. der Lauffläche in Richtung Nockenspitze.
Man erkennt bei manschen Nockenwellen an den Nocken, dass es dort zu Verwaschungen kommt. Das obere Material schein sich vom Grundmaterial zu verschieben. Die Kratzer und Riefen scheinen daher zu kommen, dass der Ölfilm abgerissen ist und Metall auf Metall gerieben ist.

Man könnte glauben, dass die Gleitfläche verchromt ist und die Chromschicht sich vom Grundmaterial löst. Das Beispiel mit der harten Lackschicht von Dir ist ähnlich und plausibel.
Das selbe Bild sieht man auch an den Gleitflächen (Plättchen) der Schlepphebeln.

LG
Michael

PS:

Wen ich Zeit habe mache ich Bilder und stelle diese hier ein.

Das was zunächst plausibel klingt, muss aber verfahrenstechnisch nicht richtig sein.

Ein durch zb. Nitrieren Oberflächengehärtetes kann nicht mit einem Lack- oder Chromauftrag verglichen werden.
Beim Nitrieren diffundiert (eindringen) das entsprechende Gas als Nitridverbindungen recht tief in das Grundmaterial hinein.
Kann man an diesem Bild bei Google gut sehen.

Diese Härteschicht kann sich nicht als Abplatzer wie bei Chrom oder Lack abheben.

Zum Material (Metallpulverspritzverfahren): Es muss die Oberfläche zuvor "aufgeraut" werden, weil sich das geschmolzene Pulver mit dem Grundmaterial vorrangig "formschlüssig" verkrallen muss. Es ist also auch nur eine aufgebrachte Schicht, wie Chrom oder Lack.

Aufspritzen von Metallpulver auf Wellen ist kein Problem, auf Nocken von NoWes aber schon.
Innerhalb des Nockenwellensystems, von der Nocke zum Schlepphebel über die Stößelstangen über die Kipphebel bis zum Ventil gibt es "schlagende" Kräfte, die zum Pitting führen.
Auch wenn ausnahmsweise die CX-NoWe im Öl badet, entsteht dadurch keine "Schmierkeil".
Es gibt sehr viele andere Motoren, bei denen die NoWe nur durch Schleuderöl geschmiert werden und die idR, länger halten als viele CX-NoWes.
Ein Schmierkeil ist immer ein sog. Hydrodynamischer Schmierkeil (Bilder) , der sich bei gleitgelagerten Wellen mit Hilfe von Öldruck bildet. Die drehende Welle läuft in einem druckbeaufschlagtem Ölpolster. Deswegen gibt es auch an gleitgelagerten Wellen kein Pitting.

Dies' zu meiner "Theorie". die (leider) auf praktischen Erfahrungen bei der Überholung von Kurbelwurbels beruht.