Der Motor dreht nach dem Wechsel der Lima hoch!

Hallo Liebe Leute!

Kurz zu mir:
Bin Alex Kohl; 35 Jahre alt; wohnhaft in Karlstein (bei Aschaffenburg) und fahre seit ca. 3,5 Jahren eine zum CafeRacer umgebaute CX aus dem Jahr ´81.

Beim Umbau/ Aufbau des Moppeds habe ich die meisten Arbeiten durchgeführt:
-Vergaser reinigen und alle Dichtungen ersetzen
-WaPu Dichtung ersetzen
-Ignitech
-usw. bis die Maschine problemlos gelaufen ist und hatte drei Jahre richtig Spaß mit!

Ende letzten Sommers merkte ich immer mehr, dass meine Lima am Ende ist und habe beschlossen sie im Winter auszubauen und neu wickeln zu lassen.
Gemacht.... getan! Natürlich alles zerlegt und wieder zusammen gesetzt. Den Vergaser habe ich auch sicherheitshalber ausgebaut/ ausgehängt.

Nach dem sorgfältigen Zusammenbauen, alle Flüssigkeiten aufgefühlt...usw. sah alles soweit in Ordnung aus.
Jetzt zu meinem Problem: der Motor startete auch ohne Schwierigkeiten, aber nach den Warmlaufen drehte er einfach weiter hoch, ohne Chock!
Ich habe soweit alles gecheckt: Gaszüge, Ansaugstutzen getestet mit Bremsenreiniger, Luftfilter sitzt, die Klappen im Vergaser schließen, Dichtungen Ansaugstutzen zum Motor neu und sitzen richtig... mir fällt leider nichts mehr ein, bin am Verzweifeln
Kann es mit der Lima zusammen hängen? Kann sein, dass der Schwimmer im Vergaser durch Ausbauen und rumdrehen sich aufgehängt hat?
Bitte hilft mir! Würde mich sehr freuen!

Ich vermisse langsam die CX und will sie wieder fahren!!

Danke vorab!

Willkommen im Irrenhaus der Pumpentreiber
Üblicherweise finden wir für jede Lösung das passende Problem.

Lese ich da richtig?
Du hast eine Ignitech eingebaut und dann die CDI-Lima neu wickeln lassen?
Hast Du dann die alte originale CDI wieder eingebaut? Oder wozu macht man so einen Quatsch?
Wie merkt man, das die Lima immer mehr am Ende ist, wenn schon eine Ignitech eingebaut ist?
Sorry für die ganzen Fragen aber ich verstehe den Sinn des Ganzen nicht.

Nun zu dem Problem
Der Motor kann nur hochdrehen, wenn dieser auch ein brennbares Gemisch bekommt.
Wenn also die Drosselklappen wirklich schließen, dann muss der Motor irgendwo "Fremdluft" saugen.
O-Ring am Ansaugstutzen?

Die Drosselklappen sollten so weit zugehen, das die kleine Bohrung (schwarzer Kreis) NICHT sichtbar ist.
Erst wenn man der Choke ganz zieht, öffnet sich die Drosselklappe gerade so weit, das die kleine Bohrung zu sehen ist.

PS: Das Bild habe ich mir vom Bernd geborgt

Gruß
Jochen

Danke dir für die schnelle Reaktion!

Die Ignitech ist immer noch eingebaut! Warum ich die Lima neu wickel lassen habe, weil ich immer wieder eine leere Batterie hatte und nach einem kleinen Test ( im Standgas mal Fernlicht eingeschaltet und der Motor ging aus!) habe ich beim Honda- Spetzi angefragt und es hieß: Lima im Eimer!
Aber es ist jetzt schon passiert und vielleicht auch sinnlos !
Soweit ich feststellen konnte, ist der Ohrring zum Motor liegt dicht un der Kerbe und durch Sprühen mit Bremsenreiniger sich nichts geändert hat. Werde nochmals mir die Drosselklappe anschauen.
Aber mit dieses Hochdrehen hat nichts mit der Elektronik/ Lima zu tun, oder?

Gruß Alex

Wenn die Batterie nicht mehr geladen wurde, dann war der Tausch der Lima (bzw. neu wickeln) absolut notwendig. Wobei neu wickeln üblicherweise viel teurer ist als gleich einen neuen Stator aus dem Zubehör ein zu bauen. Ist jetzt aber auch egal.

Nein, das Hochdrehen des Motors hat meiner Überzeugung nach nix mit der Elektrik/Lima zu tun.

Danke dir!

Ich werde mir nochmal den Vergaser vorknüpfen!

Brummbaehr schrieb:Wenn die Batterie nicht mehr geladen wurde, dann war der Tausch der Lima (bzw. neu wickeln) absolut notwendig. Wobei neu wickeln üblicherweise viel teurer ist als gleich einen neuen Stator aus dem Zubehör ein zu bauen.

Vor allem macht es keinen Sinn, eine CDI-Lima wickeln zu lassen, wenn eine Ignitech drin ist. Dann nimmt man einen preisgünstigeren und leistungsstärkeren NEC-Stator.


...Nur zu Info und der Vollständigkeit halber. Zur Lösung des aktuellen Problems trägt das natürlich nicht bei.

Guten Abend!
Ich wollte mich mal wieder melden...
Das Problem, oder besser gesagt den Fehler, habe ich gefunden... es waren doch die blöden Ansaugstutzen! Vor allem der rechte hatte kleine Risse an Stelle, wo die Schellen zusammen gezogen werden.
Neue Stutzen bestellt ( MVH-Hamburg), eingebaut und siehe da, er läuft wieder "fast" normal. Muss noch den Vergaser fein justieren. Gibt es da einen Tipp bei der Einstellung, nach der Grundeinstellung!? Wenn ich am Gas zügiger drehe, dann "verschluckt" sich der Motor!
Zu den Ansaugstutzen: die passen nicht wie die originalen. Mann muss schon einbisschen ziehen und drücken, bis sie eingermassen sitzen. Aber mann kann damit was anfangen.
Also nochmals ein fettes Dankeschön an euch die Herren für schnelle Hilfe! Klasse!

Grüße Alex

Alex_Kohl schrieb:Gibt es da einen Tipp bei der Einstellung, nach der Grundeinstellung!?

lade dir das "EFH" herunter, da ist fast das gesamte notwendige und helfende wissen über cx drin.


https://henkelmann.eu/files/EFH_3_0_1.pdf

Knudsen schrieb: da ist fast das gesamte notwendige und helfende wissen über cx drin.

Ja, nur eben das Einstellen und Synchronisieren der Vergaser nicht.  






@Alex

Das Einstellen der Vergaser geschieht in mehreren Schritten.

VOR dem Einstellen der Vergaser sollte die Steuerkette gespannt und das Ventilspiel geprüft und gegebenenfalls korrigiert werden.

Wenn Du einen ungedrosselten Motor mit 37 kW hast, empfehle ich Dir, das Ventilspiel nach den alten Werten (0,08/0,10) einzustellen.


Das Einstellen des Ventilspiels und Spannen der Steuerkette (bei manuellem Spanner) ist für die folgenden Arbeiten unerlässlich, da sich durch die Stellung der Nockenwelle und des Ventilspiels die Öffnungswinkel der Ventile (Steuerzeiten) ändern und der Zylinder früher oder später mit dem Ansaugen beginnt.





Vor dem Einbau der Vergaser werden die Züge eingehängt und das Spiel am Gasgriff eingestellt. Der Gasgriff sollte etwas Leerweg haben (ca 2-3 mm)


Nach dem Einbau der Vergaser wird das Standgas über die Leerlaufdrehzahl und die Gemisch-Einstellschrauben so eingestellt, dass der Motor im Leerlauf sauber vor sich hin blubbert und beim Ziehen der Kupplung und Einlegen des ersten Gangs nicht ausgeht.

Die Leerlaufdrehzahl sollte bei etwa 1000-1200 U/min liegen, damit die Gleitlager der Kurbelwelle und der Pleuellager mit ausreichend Öl versorgt werden.

Anschließend den Motor warm fahren und danach die eigentliche Einstellung vornehmen.


Dazu dreht man de Leerlaufdrehzahl runter auf 1000 U/min und dreht die Gemisch-Einstellschraube an einem der beiden Vergaser etwas auf oder zu, bis der Motor mit der maximalen Drehzahl läuft.

Das gleiche macht man dann auf der anderen Seite.


Nach dieser Prozedur müssen die Vergaser noch synchronisiert werden. Dazu braucht man entweder 2 Unterdruckuhren, die man vor Beginn der Arbeit über ein Y-Stück abgleicht oder eine Schlauchwaage.

Man kann diese Arbeit auch später machen. Wichtig ist, dass der Motor dabei betriebswarm ist.


Anleitungen zum Synchronisieren und zum Bau einer Schlauchwaage gibt es zu Hauf im Netz.



Das Synchronisieren der Vergaser wird sehr oft vernachlässigt. Grundsätzlich sollte es nach jedem Spannen der Steuerkette und insbesondere nach dem Einstellen des Ventilspiels durchgeführt werden.

Zum korrekten Einstellen des Ventilspiels ist es natürlich auch wichtig, dass die Kipphebelwellen nicht eingelaufen und die Kipphebellager nicht ausgeschlagen sind.