Kardan Verzahnung

Ich habe bei meinem aktuellen Projekt die Verzahnung im Kardan gesäubert, um sie zu prüfen. Radseitig ist der Mitnehmer in Ordnung. Ich kann keinen Verschleiß erkennen. Einen Schrecken habe ich jedoch auf der Karden-Seite bekommen.

Wieviel km wird der noch schaffen? Lässt sich dieser Zahnkranz ebenfalls austauschen oder ist es da schon günstiger und einfacher, nach einem gebrauchten und noch gut erhaltenen Kardan zu schauen?

Ungewöhnlich das dieser Zahnkranz so bescheiden aussieht.
Eventuell hat er Spiel im Gehäuse und hat deshalb dieses interessante Flankenprofil. Folgend könnte mehr im Endantrieb ausser Toleranz sein.
Der Austausch des Zahnkranz wäre recht simpel. Aber die Vorspannung des inneren Winkeltriebs ist sehr aufwändig. Siehe z.B WHB. Ausserdem werden gebrauchten Endanriebe immer komplett verkauft.
Deshalb der Rat sofort einen anderen Endantrieb zu besorgen und anzubauen. Natürlich die Zahnflanken vor dem Kauf bildlich bewerten.

Gruß
Bernd

Wenn schon die Verzahnung am Endantrieb so aussieht, wie sieht dann erst der Zahnkranz im Hinterrad aus?

Hast Du den mal ausgebaut und gereinigt, um seinen Zustand zu bewerten?

Wie ich geschrieben habe...radseitig perfekt ohne Verschleiß.

Ich habe alles schön mit Diesel abgewaschen und das alte Fett entfernt. Die Laufleistung der Maschine ist 105k.

rocketman34212 schrieb:Einen Schrecken habe ich jedoch auf der Kardan-Seite bekommen.

Da fehlt ausserdem auch der O-Ring.

.

War drin, habe ich für die Reinigung abgenommen und kommt ein neuer rein. Wenn ich den Antrieb überhaupt einsetze.

Wenn nicht, dann solltest Du die beiden O-Ringe trotzdem erneuern. Die sind meistens vom Fett aufgequollen und haben keine Spannung mehr.
Zumindest der im Hinterrad.

Der Thomas Böttcher hat für seine "Weltreise-Maschine" einen Hinterachsantrieb neu justiert. Der weiß wie das geht. Den könnte ich Mal anschreiben. Er erzählte mir, dass er 4 Hinterachsantriebe geprüft hat, bevor er eins fand was einer Aufarbeitung würde war.

Den kann ich ja Mal anschreiben. Ich habe auch noch einige von den Dingern im Vorrat liegen. Da wäre es doch ganz praktisch, wenn die sich bei dem ansammeln, der die aufarbeiten kann.

Die machmal so seltsamen Verschleißerscheinungen bei der Verzahnung des Kardans sind, wenn ich das aus der Erinnerung richtig wiedergebe, einer Ungenauigkeit bei der Produktion der Schwingen geschuldet. Mal mehr, mal weniger. Und natürlich auch mangelnder Wartung...

In diesem Zuge wurde die Montage-Prozedur von Honda geändert.
Waterbrunn

Waterbrunn schrieb:Der Thomas Böttcher hat für seine "Weltreise-Maschine" einen Hinterachsantrieb neu justiert.

Meinst Du das mit neu justieren? Kann ja eigentlich nicht sein, denn es liegt ja gar nicht am Endantrieb sondern dem Einbau und der Schwinge...

Die "Montage-Prozedur" ist schon immer dieselbe und ergibt sich eigentlich schon von ganz alleine aus den geometrischen und technisch-/handwerklichen Zusammenhängen.

Was 40 Jahre gehalten hat, geht nicht kaputt, weil damals die Fertigungstoleranzen nicht gestimmt haben, sondern weil die Teile nach der Demontage oder dem Hinterradausbau nicht richtig montiert und über die Jahre nicht richtig gewartet werden.

Ist der Verschleiß erst mal an der Verzahnung im Hinterrad angekommen, vergrößert sich das Zahnflankenspiel und es kommt bei Lastwechseln zu erhöhter Belastung, die ihrerseits wiederrum einen erhöhten Verschleiß mit sich bringt.


Genau dasselbe haben wir bei den eingelaufenen Kipphebelwellen. Warum gibt es Motoren, die mit 40tsd schlechter aussehen als andere mit 90 oder 100tsd?
Der Grund ist falsch eingestelltes (zu großes) Ventilspiel und damit eine höhere mechanische Belastung des gesamten Ventiltriebs.


Thema automatischer Kettenspanner: Das Problem ist nicht der Spanner selbst, sondern die überzogenen Wechselintervalle der Steuerkette.


Das alles sind keine "Schwachstellen" des Mopeds, sondern falsche und/oder vernachlässigte Wartung.

Ich habe den Thomas so verstanden, dass mit den Kilometern, die so ein Hinterachsantrieb läuft ein leichter Abrieb zwischen dem kleinen Zahnrad, das vom Kardan angetrieben wird und dem Kegelrad entsteht. Damit erhöht sich das Spiel des Kegelrades weshalb das wiederum mit erhöhtem Verschleiß führt bei der Verzahnung zwischen dem Außenzahnrad des Hinterachsantriebs und dem Innenzahnrad, das im Hinterad montiert ist.

Dieses Spiel im Hinterradantrieb ist ja das einzige Merkmal anhand dessen man die Laufleistung des Hinterradantriebes abschätzen kann.

Irgendwie habt ihr euch, Ralf und Herr Baron, noch nicht dazu geäussert was mit dem Zahnkranz passieren soll.
Ich würde bei der Oberfläche das Ding nur noch als Briefbeschwerer einsetzen. Also muss doch erst einmal ein
anderer Endantrieb mit nicht verschlissenen Zahnflanken her. Den kann man dann ja mal auf Flankenspiel gemäss
WHB ( max. 0,25 mm ) prüfen.
Und dann kommt die Hohe Schule des Renovierens eines Endantriebs. Steht übrigens im Honda WHB prima beschrieben.
Da wird der normale Schrauber, der nicht mit Tuschierpaste umgehen kann, schon mal verzweifelt aufgeben müssen.
Dazu kommen dann neue Lager, Simmeringe und das Prüfen von Vorlasten bei der Verschraubung der Kegelräder.
Das Thema hatten wir hier vor Jahren schon einmal. Alexander hat die Prozedur, meine ich, eindrücklich beschrieben.
Oder man traut ganz einfach dem gekauften Endantrieb und baut das Hinterrad so ein das die Zahnflanken parallel stehen.
Fahren und glücklich sein.

Gruß
Bernd

BerndM schrieb:Oder man traut ganz einfach dem gekauften Endantrieb und baut das Hinterrad so ein das die Zahnflanken parallel stehen.
Fahren und glücklich sein.

Genau so!

So werd ich's machen.