Einfluss des Ventilspiels auf Pittingbildung, Steuerzeiten, Füllungsgrad des Motors und Vergasersynchronisation

Navigator03 schrieb:Warum das Pitting vermehrt an den Einlassventilen auftritt? Weil das Spiel da größer ist?

Nein, nicht weil es größer ist, sondern weil es zu groß ist.

Das Ventilspiel ist dann optimal bemessen, wenn es bei betriebswarmem Motor null oder annähernd null ist, also das Ventil noch sauber schließt.

Navigator03 schrieb:Hat Honda denn die Änderung auch für den ungedrosselten Motor empfohlen oder warum haben das einige hier umgesetzt?
Wo ist denn die Empfehlung bekannt geworden oder aufgetaucht? Kann man die irgendwo einsehen?

Dazu kann ich auch nichts "gerichtsverwertbares" sagen. Mir ist nur bekannt, dass es eine Änderungsmitteilung gab, in der Honda das Spiel wohl für alle Motoren geändert hat. Beim 650er Motor steht es sogar im originalen WHB.

Das Problem mit den zu heißen Auslaßventilen kenne ich nur von den gedrosselten Motoren. Warum Honda das für alle geändert hat, weiß ich nicht.


Was ich weiß ist, dass bei den alten Werten und damit korrekt eingestellten Ventilen Pitting deutlcj weniger auftritt als mit dem großen Spiel, und dort auch in erster Linie an den Einlaßventilen.

Und das ist, auch nach der Expertise von Scheuerlein ein Indiz dafür, dass das Spiel zu groß ist.

Läge es an schlechter Materialqualität, würde es immer und an allen Ventilen/Einstellschrauben auftreten.

Guten Morgen liebe Gemeinde,

die Erklärung ist doch wohl mit einem einfachen Gleichnis zu finden: schlage einen Nagel ein bei dem der Hammer immer nur 2cm vom Nagelende entfernt wird… dann entferne den Hammer 20cm zum einschlagen …

Gruß Heri

f104wart schrieb:
Nein, nicht weil es größer ist, sondern weil es zu groß ist.
Das Ventilspiel ist dann optimal bemessen, wenn es bei betriebswarmem Motor null oder annähernd null ist, also das Ventil noch sauber schließt.auftreten.

Das wollte ich damit sagen. Offenbar ist dann das Spiel an den meisten Auslassventilen nicht zu groß, obwohl es 2/100 (auf 0,12) größer eingestellt wurde.

f104wart schrieb:
Läge es an schlechter Materialqualität, würde es immer und an allen Ventilen/Einstellschrauben auftreten.

Das stimmt, danke für die Erläuterung. Schade, dass niemand die Mitteilung von Honda aufgehoben hat.
Jetzt muss ich demnächst das Ventilspiel einstellen. Bin gespannt, ob und wo Verschleiß zu sehen ist.

docteurdecarburateur schrieb:Guten Morgen liebe Gemeinde,

die Erklärung ist doch wohl mit einem einfachen Gleichnis zu finden:  schlage einen Nagel ein bei dem der Hammer immer nur 2cm vom Nagelende entfernt wird… dann entferne den Hammer 20cm zum einschlagen …

Wie wohl die Nockenwelle aussieht?

docteurdecarburateur schrieb:War das zu kompliziert mit dem Zifferblatt?

Das mit dem kleinen und dem großen Abstand hat mich erst ein bischen verwirrt.

Wenn man aber noch eine Linie zwischen 9 und 3 zieht, das kleinere Spiel zwischen 3 und 4 definiert und das große zwischen 3 und 5, und dann den Zeigerweg des großen (Minuten)zeigers (= Öffnungszeit) von 4 nach 8 = 20 Minuten mit dem Weg von 5 nach 7 = 10 Minuten vergleicht, isses klar.



Ergänzend dazu noch ein anderer Vergleich:

Zwei Türen, unter die ein Keil (die Nockenwelle) geschoben werden soll.

Die eine Tür hat einen Spalt von 5 mm (Ventilspiel,
die andere einen Spalt von 10 mm zum Boden (Grundkreis der Nockenwelle)

Beide Keile sind am Ende 15 mm dick (Differenz vom Grundkreis zur Nockenspitze), liegen in exakt gleichem Abstand zur Tür und werden mit derselben Kraft und derselben Geschwindigkeit (Zugkraft an der Steuerkette bzw Motorleistung und Drehzahl der Nockenwelle) unter die Tür geschoben.

Beide Keile legen denselben Weg zurück (vom Grundkreis zur Nockenspitze)

Der Keil, der vor der Tür mit dem großen Spalt liegt, legt einen längeren Weg zurück, bis er Kontakt zur Tür (dem Kipphebel bzw der Einstellschraube) bekommt. Er beschleunigt also länger und schlägt dementsprechend härter unter die Tür (Gefahr der Pittingbildung), hebt die Tür schneller, aber bis zum Ende des Wegses (der Nockenspitze) weniger hoch (geringere Öffnungszeit, schlechtere Füllung)

Der andere Keil, trifft früher auf die Tür (kleineres Ventilspiel), hebt sie sanfter an (weniger Pitting) und hebt sie insgesamt weiter hoch (längere Öffnungszeit, bessere Füllung).

Navigator03 schrieb:Offenbar ist dann das Spiel an den meisten Auslassventilen nicht zu groß, obwohl es 2/100 (auf 0,12) größer eingestellt wurde.

Auslaßventile sind Auslaßventile und Einlaßventile sind Einlaßventile. Beid sind völlig anderen Beanspruchungen unterzogen. Einlaßventile werden vom einströmenden Kraftstoff-Luftgemisch gekühlt, Auslaßventile von den auströmenden heißen Verbrennungsgasen erhitzt.

Und mit  den Drosselscheiben im Krümmer werden die Auslaßventile noch stärker erhitzt. Das ist wie bei einer Fahrradluftpumpe, wenn Du die Austrittsöffnung mit dem Daumen zuhältst und die Luft am Daumen vorbeigepresst wird.


Bei dem ungedrosselten Motor funktioniert bei den Auslaßventilen halt beides, und das größere Spiel hat weniger negativen Einfluss als bei Einlaßventil. Sowohl anscheinend auf die Pittingbildung als auch auf die Steuerzeiten.

Beim Auslaßventil kann das größere Ventilspiel den Gaswechsel begünstigen, weil das Ventil schneller öffnet und das Ges schneller ausgestoßen wird, was im Gegenzug den Füllungsgrad des Motors verbessert.

Für die Langlebigkeit der Ventile und der Einstellschrauben ist das kleinere Spiel aber besser.

Navigator03 schrieb:Schade, dass niemand die Mitteilung von Honda aufgehoben hat.

Wem und was nutzt ein Stück bedrucktes Papier, wenn die Erfahrung etwas anderes ergeben hat?

Navigator03 schrieb:Wie wohl die Nockenwelle aussieht?

Die wird auch etwas Pitting an den Nockenspitzen haben, das wirkt sich aber nicht auf die Öffnungszeiten aus, weil die Nocke ganzflächig auf dem Schlepphebel gleitet.

Geringfügiges Pitting an der Nockenwelle wirkt sich wie eine Tasche aus, die ein bischen Öl speichert. Die Nocke darf halt nur nicht eingelaufen sein, denn dann verringert sich der Ventilhub.


...So, jetzt hab ich aber keinen Bock mehr, hab noch was anderes zu tun.

f104wart schrieb:Bei dem ungedrosselten Motor funktioniert bei den Auslaßventilen halt beides, und das größere Spiel hat weniger negativen Einfluss als bei Einlaßventil. Sowohl anscheinend auf die Pittingbildung als auch auf die Steuerzeiten.

Gut, dass du das noch mal verbessert hast. Ich hatte mit Beki ein Problem.
Das mit den Temperaturverhältnissen an Einlass- und Auslassventilen ist klar. Warum speziell die Pittingbildung weniger an den Auslassventilen auftritt, ist mir immer noch nicht ganz klar.

f104wart schrieb:
Wem und was nutzt ein Stück bedrucktes Papier, wenn die Erfahrung etwas anderes ergeben hat?

Nutzen tut es nichts, aber der genaue Wortlaut würde mich trotzdem interessieren.

f104wart schrieb:
Die wird auch etwas Pitting an den Nockenspitzen haben, das wirkt sich aber nicht auf die Öffnungszeiten aus, weil die Nocke ganzflächig auf dem Schlepphebel gleitet.

Geringfügiges Pitting an der Nockenwelle wirkt sich wie eine Tasche aus, die ein bischen Öl speichert. Die Nocke darf halt nur nicht eingelaufen sein, denn dann verringert sich der Ventilhub.


...So, jetzt hab ich aber keinen Bock mehr, hab noch was anderes zu tun.

Okay, trotzdem interessant. Brauchen wir uns also um die Nockenwellen nicht zu kümmern.

Schönes Wochenende.

Navigator03 schrieb:Warum speziell die Pittingbildung weniger an den Auslassventilen auftritt, ist mir immer noch nicht ganz klar.

Weil das gößere Ventilspiel an den Einlaßventilen eben ZU groß ist und die Einstellschrauben gnadenlos auf die Ventilschafttenden hämmern.

Schäden oder Verschleißbilder, die sich immer wieder wiederholen, haben eine gemeinsame Ursache. Und wenn der Verschleiß bei anderen Einstellwerten geringer ist oder gar nicht mehr auftritt, ist die Ursache eindeutig und die Erkenntnis mehr wert als das, was vor 40 Jahren auf ein Stück Papier geschrieben wurde.

Warum, wieso und weshalb das an den Auslaßventilen anders ist, ist völlig uninteressant. Fakt ist, dass es so ist.


Nicht jede Entscheidung, die irgendwann irgendwo auf der Welt ein Fahrzeughersteller getroffen hat, muss richtig gewesen sein. Schau Dir beispielsweise die zu schwach ausgelgten Steuerketten bei bestimmten VW-Motoren an oder die im Öl laufenden Zahnriemen bei Ford, wo ein defekter Zahnriemen einem wirtschaftlichen Totalschaden gleicht und sich selbst die Werkstätten weigern, eine Reparatur durchzuführen.

Dort, wo technische Lösungen von den Kaufleuten entschieden werden, kommt selten was brauchbares bei raus.



Das die Steuerketten beim automatischen Steuerkettenspanner schon nach 50tsd km erneuert werden müssen und damit 30tsd km weniger halten als regelmäßig nachgespannte und mit guten Öl geschmierte Ketten beim manuellen Spanner, steht auch nirgendwo geschrieben.

Ein "Automatischer Steuerkettenspanner" verkauft sich eben besser als einer, der alle 6tsd km nachgespannt werden muss.  

Hätte Hinda das gewusst, was wir heute wissen und den Druckpilz 4 mm dicker gemacht, würden die Ketten mit dem ASKS 75 tsd km halten und die meisten wären heute noch gut.

Navigator03 schrieb:Brauchen wir uns also um die Nockenwellen nicht zu kümmern.

Wie wolltest Du das den machen, ohne den Motor zu zerlegen?

...Aber wenn Du irgendwann mal die Köpfe runter machst und die Steuerkette erneuerst, kanns Du das ja mal mit in Erwägung ziehen. Es reicht ja, wenn Du dafür die Schlepphebelwellen ziehst. Das geht aber nur, wenn der hintere Deckel runter ist.

Navigator03 schrieb:...aber der genaue Wortlaut würde mich trotzdem interessieren.

Wem hilft das denn? Mich interessiert nur das, was vor mir auf der Werkbank liegt und ich mit eigenen Augen sehe. Und so viele Motoren, wie ich schon gesehen habe, können sich nicht irren.

Ohjee ... jetzt ist hier doch wieder alles "to much ..."

Ralf, mach bitte ein Thema Steuerzeiten & Co KG auf und zieh den ganzen Kram dahin ! B i t t e !

f104wart schrieb:
Warum, wieso und weshalb das an den Auslaßventilen anders ist, ist völlig uninteressant. Fakt ist, dass es so ist.

Da bin ich halt anders. Wenn es ohne erkennbaren Grund bei den Auslassventilen anders ist, komme ich ins Grübeln.

f104wart schrieb:
Nicht jede Entscheidung, die irgendwann irgendwo auf der Welt ein Fahrzeughersteller getroffen hat, muss richtig gewesen sein.

Da stimme ich 100% überein. Es gibt unzählige Beispiele, von denen du einige genannt hast.

docteurdecarburateur schrieb:Ohjee ... jetzt ist hier doch wieder alles "to much ..."

Ralf, mach bitte ein Thema Steuerzeiten & Co KG auf und zieh den ganzen Kram dahin ! B i  t  t e !

Tut mir leid, da bin ich mit Schuld dran. Kann verschoben werden, wenn es von Interesse ist.

Navigator03 schrieb:Wenn es ohne erkennbaren Grund bei den Auslassventilen anders ist, komme ich ins Grübeln.

Wieso, der Grund ist doch erkennbar. Die Zusammenhänge wurden mehrfach beschrieben und anhand von Beispielen erläutert.

...Grübeln darfst Du natürlich trotzdem. Vielleicht führt uns das zu zu neuen Erkenntnissen.

Jeder Tag in der Werkstatt ist ein Tag, an dem man was dazulernen kann. Stillstand ist Rückschritt.

Einer der hier bisher nicht betrachteten, aber Hauptursächlichen,  Gründe für das fast in allen Verbrennungsmotoren, dem Auslassventil zugedachte größere Spiel ist die Wärmeabgabe des Ventiles an den Ventilsitz. Diese in Millisekunden zu betrachtende Verweilzeit entscheidet nicht selten über das Wohl und wehe eines Auslassventiles.

Mit Einstein gesagt: „Ein paar Minuten mit einer hübschen Frau verbracht können relativ kurz sein, dieselbe Zeit auf einer heißen Herdplatte sitzen relativ lang!“

Es gibt dazu schöne Hochgeschwindigkeitsfilme die das einleuchten lassen. Mal sehe ob ich aus der Tube gequetscht bekomme.

Wen dies weiter interessiert, dem empfehle ich DRINGEND die Lektüre des Buches von Apfelbeck:“Wege zum Hochleistungs- Viertaktmotor“

Selbst wenn man nicht seiner CX jetzt 75PS entlocken wollte, ist das Buch sehr aufschlussreich und zurecht quasi Dauervergriffen…

Gruß Heri

Der heute 4 Zylinder gaser auf dem OP Tisch hat …

f104wart schrieb:

Navigator03 schrieb:Nein, das Luftvolumen hat mich bisher nicht interessiert. Dich?

Mich schon, da bekommt man mal ein Gefühl dafür, was da so abgeht.  

Das gehört dann aber eher wieder in das Thema Steuerzeiten.  

...Und deshalb ist es jetzt auch wieder hier.  

Navigator03 schrieb:Ca 2,25 Kubikmeter/min?

Das gilt für beide Zylinder. Pro Zylinder ist es die Hälfte, also, um besser rechnen zu können,  1,25 m³/min bei 10000 Umdrehungen.

Richtig interessant wird es, wenn man mal schaut. wie diese 1.250 Liter pro Zylinder da rein kommen.

Ein 4takt-Motor saugt ja nur bei jeder zweiten Umdrehung an und dann auch nur bei der Abwärtsbewegung.

Bedeutet also, dass die 1,25 m³ oder 1250 Liter nur 15 Sekunden Zeit haben, um durch eine z.B. 34 mm größe Öffnung zu strömen. Umgerechnet sind das also 75 Liter/Sekunde.

34 mm Vergaserdurchmesser haben eine Querschnittsfläche von 9,08 cm³. Umgerechnet auf die Querschnittsfläche ergibt sich bei 75 Liter eine Luftsäule von ca 83 m Länge, die da in einer Sekunde durch muss. Und das sind ca 300 km/h.


Da die Enlaßventile aber nicht die ganze Zeit voll geöffnet sind und auch die Kolbengeschwindigkeit am Anfang und am Ende der Abwärtsbewegung langsamer ist, ist die Gas- oder Strömungsgeschwindigkeit im Spitzenbereich noch wesentlich größer, um den Zylinder zu füllen.

Dazu kommen dann noch die Druckwellen, die das Ansaugsystem durchlaufen und die Gassäulen noch zusätzlich beschleunigen. Und deshalb liegt der Füllungsgrad im Idealfall auch über 100 %.

Und jetzt wird auch deutlich, warum ein paar hunderstel mehr oder weniger beim Ventilspiel - man muss dabei nicht nur das Spiel, sondern den Einlaßquerschnitt und die Öffnungsdauer im Auge haben - eine so große Auswirkung auf den Füllungsgrad haben.  


...Genau so, wie umgekehrt irgendwelchge Unebenheiten, ungünstige Kanalformen oder andere Störfaktoren, die zu Turbulenzen führen und damit den Kanal- oder besser gesagt, den Strömungsquerschnitt reduzieren.  

Leute, vielen Dank für diesen Thread, in dem ich wieder eine ganze Menge gelernt habe! Wenn ihr denkt, es ist zu anstrengend, einem alles zu erklären, denkt daran, dass ihr es eigentlich ganz vielen erklärt. Und ich brauche jetzt ein paar offene Krümmer hinter meinen 0,10 Millimetern

… bei dem Versuch neulich ein paar Tage  Abstand von der Werkbank*zu halten, habe ich dies Thema in „extremvariante“ kennengelernt: MotoGuzzi V50 , stehengeblieben mit Klappergeräusch rechter Kopf, knallen in den Vergaser! Und weil ein Doctor im Urlaub* auch niemanden verbluten lässt…:
Nach Ventildeckelentfernung zeigte die Auslasseinstellschraube gut 8mm Spiel da die Kontermutter nicht ordentlich gekontert wurde. Das war schnell gemacht… so hatte ich gedacht.
Nach Fühlerlehre eingestellt ergab sich dennoch ein Spiel von nahezu 1mm … da die Fühlerlehre das sich im Kipphebel eingeschlagene, „Loch“ überdeckte.
Folgende Übereinkunft wurde getroffen: „Notreparatur“(um das Wochenende zu retten und noch eine Ausfahrt zu ermöglichen,
da klar war das der Kipphebel im Grunde geschrottet war und zu ersetzen ist): hierzu habe ich das lochbildende Material mittels Bandschleifer „abgetragen“ und die Gleitfläche so in etwa wiederhergestellt.
Ventilspiel eingestellt, Startknopf, piff, paff, Puff… Motor lief. Deckel drauf … Probefahrt… alles gut.

Gruß Heri

Uff, das ist ja übel. Schön, wenn jemand wie Du zuuufällig in der Nähe ist

Zufall war das nicht, war ja dort geladen. Die guzzi auch ..