Einfluss des Ventilspiels auf Pittingbildung, Steuerzeiten, Füllungsgrad des Motors und Vergasersynchronisation

docteurdecarburateur schrieb:Ohjee ... jetzt ist hier doch wieder alles "to much ..."

Ralf, mach bitte ein Thema Steuerzeiten & Co KG auf und zieh den ganzen Kram dahin ! B i  t  t e !

Dein Wunsch ist mir Befehl, Heri.  



...Von hier abgetrennt und in ein neues Thema verschoben.

Sayonara Laborratte, oder wie ich lernte die Honda zu lieben

Navigator03 schrieb:Die Ventile wurden vorher eingestellt und sind innerhalb des Bereichs.

Die Frage ist halt, wie gleichmäßig sie eingestellt wurden.

Eingelaufene Kipphebelwellen oder "Schlaglöcher" durch Pitting in den Ventilschaftenden verfälschen die Einstellung, die Steuerzeiten und damit auch den Füllungsgrad.

Alleine die eingeschlagenen Ventilschaftenden brauchen meist eineinhalb 10tel, um daraus wieder eine planebene Oberfläche zu schleifen.
Wenn Du nun die Fühlerlehre mit 0,10 mm durchschiebst, liegt die nur am Rand auf und das effektive Spiel, das die Spitze der Einstellschraube bis auf den Boden das "Schlaglochs" hat, ist dann statt 0,10 in Wirklichkeit 0,25.

Hier siehst Du ein Ventil nach dem ersten Schlaifgang. Der blanke Ring zeigt Dir, wo die Fühlerlehre aufliegt und wo Du misst. Das rote ist das "tote Spiel", dass Du beim Messen bzw. Einstellen gar nicht erfasst.





...Und das ist jetzt nur die Ungenauigkeit, die durch Pitting an den Einstellschrauben entsteht, die eingelaufenen Kipphebelwellen und das Spiel in den Kipphebellagern haben wir dabei noch gar nicht berücksichtigt.

Und das sind genau die Gründe, warum die Ventile oft klappern, obwohl sie "korrekt" eingestellt wurden.


Der Ventiltrieb als ganzes gesehen UND die Vergaser sind eine Einheit, insbesondere in Bezug auf die Einlaßventile.

Engeres Spiel bedeutet, dass die Ventile früher öffnen und länger offen beleiben, der Motor hat länger Zeit zum Ansaugen und saugt mehr an: Der Füllungsgrad verbessert sich.

Umgekehrt ist es, wenn das Spiel größer wird: Das Ventil öffnet später, bleibt nicht so lang offen und der Füllungsgrad wird schlechter.


Was dabei auch eine Rolle spielt, ist die Lage und die Breite des Ventilsitzes. Je weiter aussen der Sitz auf dem Ventilkegel abgebildet ist, umso größer ist der Strömungsquerschnitt. Aber das geht dann erst mal zu sehr ins Eingemachte.


Hat man spielfreie Kipphebelwellen, glatte Ventilschaftenden und sauber und gleichmäßig eingestellte Ventile, braucht man einen vorsynchronisierten Vergaser nicht mehr zu korrigieren.

Das "Synchroniseren" der Vergaser am laufenden Motor dient lediglich dazu, die Ungenauigkeiten im Ventiltrieb auszugleichen und die Vergaser an den "schlecht eingestellten Motor" anzupassen.

Selbst ein Vergaser, der in ausgebautem Zustand mit der Kugelfallmethode vorsynchronisiert wurde, wird an einem gut eingestellten Motor funktionieren.

docteurdecarburateur schrieb:

War der Zylinder mit der offeneren Klappe der geschwärzte oder der mit der geringeren Öffnung(fetter)?

Ich kann mich nicht mehr daran erinnern. Muss mal nachschauen, ob ich das notiert habe.
Aber die Aussage, dass da ein Zusammenhang besteht, hilft mir weiter, es zu verstehen. Danke.

f104wart schrieb:

Navigator03 schrieb:Vergaser mit großem Abstand?

Heri meint damit die Vergaser des Tourers und der CX 500 C
im Gegensatz zu den enger stehenden Vergasern der GL, der Euro und der 650er.

Ich wusste noch, dass es Vergaser mit unterschiedlichen Abständen gibt, aber nicht mehr zu welchem Modell die gehörten.Danke.

f104wart schrieb:

Eingelaufene Kipphebelwellen oder "Schlaglöcher" durch Pitting in ...

Danke für das Foto und die Erläuterungen. Ja, das hört sich alles schlüssig an. Ich habe mir meine Ventilschaftenden und die anderen beiden Komponenten noch nicht angesehen. Solange alles zufriedenstellend läuft, ist das meistens nicht oben auf der Liste bei mir. Aber vielleicht sollte ich das Zeug im Winter mal ausbauen.
Noch 1400 km und dann hat sie die 100.000 km Marke erreicht.

Für's erste reicht's ja schon, mal die Einstellschrauben herauszudrehen und einen Blick durch die Kipphebel auf die abgewischten Ventilschaftenden zu werfen.

Ich wette mit Dir, dass die Einlaßventile schon deutlich Pitting zeigen, genau wie auch die Einstellschrauben selbst.

Und wenn Du dann noch bei ausgebauten Einstellschrauben einen Kipphebel nach dem anderen auf die Stößelstangen drückst und mit der anderen Hand an dem oberen/inneren Venil den Kipphebel packst und radial zur Welle auf und ab bewegst, wirst Du sehen oder spüren, ob und wieviel Spiel die Wellen und die Kipphebellager haben.

Wenn Du da irgendwas spürst oder siehst, dann ist es an der Zeit, dagegen was zu tun. Zum Ziehen der Wellen müssen die Köpfe runter, weil die, nachdem Du die ZylKopfSchraube, die die Welle arretiert, herausgedreht hast, mit großer Wahrscheinlichkeit nicht mehr dicht werden.

Schau Dir auch mal diesen Beitrag an. ...Und hier steht auch noch was zu den mutmaßlichen Ursachen der Pittingbildung.


Σας εύχομαι ένα kαλό απόγευμα και καλό Σαββατοκύριακο

f104wart schrieb:Für's erste reicht's ja schon,... Σας εύχομαι ένα kαλό απόγευμα και καλό Σαββατοκύριακο  

Interessant, das werde ich tun. Die Beiträge lese ich mir heute Abend durch.

Σας ευχαριστούμε και ευχόμαστε το ίδιο.

Sprichst du fließend griechisch? Ich bin gerade dabei, mein eingerostetes griechisch aus der Kindheit etwas aufzubessern.

Navigator03 schrieb:Sprichst du fließend griechisch?

Nein, nur tröpfelnd

Wo das Thema sich hier gerade so breitmacht:
gibt es für die CX Ventile auch die Geschichte mit den "Elefantenfüßen" ?

f104wart schrieb:
Schau Dir auch mal diesen Beitrag an. ...Und hier steht auch noch was zu den mutmaßlichen Ursachen der Pittingbildung.

Das mit dem äußerlich neuen Motor sieht ja grausig aus. Man sollte solche Bilder nicht kurz vor dem Einschlafen sehen, um Albträume zu vermeiden.

Was ist das Ventilspiel betrifft, so werde ich auch wieder auf die alten Werte zurückgehen. Dann muss ich zwar noch mal die Synchronisation machen, aber das ist ja egal, weil schnell gemacht.
Wann hat Honda eigentlich die Empfehlung herausgegeben das Ventilspiel etwas anzuheben? Und was war der offizielle Grund dafür? Es war alles schon mal früher hier besprochen worden, aber ich habe die Einzelheiten vergessen.
Mein Modell von 1982 ist eine der letzten in Deutschland verkauften neuen CX 500 gewesen. Und im Fahrerhandbuch stehen die alten Werte also 0,08 für den Einlass. Dann muss die Meldung von Honda später gewesen sein. Ich frage mich auch, ob sie nur von Honda Deutschland herausgegeben wurde oder weltweit.

Wie ist das eigentlich mit dem Abschleifen in der Ventilschäfte? Geht die Härtung tief genug?

0,08 ist ja richtig für die Einlasseite, 0,1 für den Auslass.

Mit den Synchronuhren wirst du ja sehen ob sich etwas verändert hat …

Ob die Härtetiefe ausreicht kann nur der Ralf wissen und auch sicherlich beantworten. An dem Tag an dem ich meine Köpfe runterreißen muss, liegen Hartmetallscheiben bereit, die entsprechend aufgelötet werden… möge der Tag in weiter Ferne liegen

Gruß und Guts Nächtle

Heri

docteurdecarburateur schrieb:o,o8 ist ja richtig für die Einlasseite, o,1 für den Auslass.

Guten Morgen,

Ja, ursprünglich richtig und dann hat Honda es empfohlen zu vergrößern. Jedenfalls habe ich das damals so hier im Forum verstanden. Aber ich gehe dann auch wieder auf die Originalwerte zurück. Meine läuft jetzt aber bestimmt schon 20.000 km mit den größeren Werten.

So Du auch Kompressionuhren dein eigen nennst, kannst du das ja auch mal vorher und nachher messen🫡

Ja, das wäre kein Problem. Aber meinst du wirklich, bei den ursprünglichen Werten würden die Ventile nicht richtig schließen? Kann ich mir nicht vorstellen.

Weiter vorne in der Diskussion wurde das Stichwort "Kerzenbild" gebracht. Und dabei viel mir spontan ein, dass ich mal gehört habe, das man die Gemischaufbereitung nicht mehr gut an der "Farbe" der Zündkerze beurteilen kann. Seit der Abschaffung verbleiter Kraftstoffe kann man "nur" noch auf den Zustand der Zündkerze selber Rückschlüsse ziehen. Siehe hier.

Wie beurteile ihr die Qualität der Gemischaufbereitung ?( zu mager / stöchiometrisch / zu fett)

Navigator03 schrieb:Wann hat Honda eigentlich die Empfehlung herausgegeben das Ventilspiel etwas anzuheben? Und was war der offizielle Grund dafür?

Der Grund war wohl der, dass bei den auf 20 kW gedrosselten Motoren mit der Scheibe im Krümmer die Auslaßventile zu heiß wurden und
die Ventilsitze verbrennen konnten.

Bei den Einlaßventilen aber, die von der höheren Temperatur weniger betroffen sind, hat sich das größere Spiel aber nachteilig auf die Pittingbildung an den Einstellschrauben und den Ventilschaftenden ausgewirkt.

Warum wieso und weshalb das so ist, habe ich in dem Beitrag beschrieben, den ich weiter oben schon mal verlinkt habe. Dort finden man auch einen Link zu Scheuerlein Motortechnik, der dasselbe Problem und die Ursachen beschreibt.


Falls da noch Erklärungsbedarf besteht, beschreibe ich das auch gerne nochmal in einem separaten Thread, damit wir Heri`s Laborrate nicht noch weiter reizen.  ...Andererseits aber hängt das ja irgendwie alles zusammen. Das eine geht halt nicht ohne das andere und es ist wichtig, dass man das Prinzip und die Zusammenhänge versteht.

Wir wollen ja keine Sympthombehandlung machen, sondern die Ursache bekämpfen.

Navigator03 schrieb:Wie ist das eigentlich mit dem Abschleifen in der Ventilschäfte? Geht die Härtung tief genug?

Bis jetzt hat es damit noch keine Probleme gegeben.

Navigator03 schrieb:Meine läuft jetzt aber bestimmt schon 20.000 km mit den größeren Werten.

Das tun die meisten und deshalb haben die meisten auch Pitting. Insbesondere an den Einlaßventilen.

...Das wirst Du sehen, wenn Du die Einstellschrauben raus drehst und die die Schrauben sowie die Ventilschaftenden anschaust.

Stell Dir mal selbst die Frage, warum dieses Problem hauptsächlich auf der Einlaßseite auftritt und auslaßseitig meistens nur an einzelnen Ventilen.

docteurdecarburateur schrieb:Wo das Thema sich hier gerade so breitmacht:
gibt es für die CX Ventile auch die Geschichte mit den "Elefantenfüßen" ?

Ja, die gab es: Die lassen sich nicht montieren, weil der Abstand zwischen den Kipphebeln und den Ventilschaftenden nicht ausreicht.

Abschleifen der Kipphebel ist keine gute Idee, weil dann einerseits die Kipphebelarme zu dünn werden und auch das Gewinde nur halb so viele Gänge hat.

Was man probieren könnte, wäre, eine Platte unter die Kipphebelböcke zu legen und die Kipphebelböcke höher zu setzen. Dazu reicht aber der Platz unter den Ventildeckeln nicht aus. Mit den Deckeln der Euro würde es eventuell funktionieren, aber wo soll man die ganzen Euro-Deckel hetbekommen?

Ausserdem sind die Leute nur bedingt bereit (das war zumiondest damals die Reaktion auf den Votschlag mit den Elefantenfüßen), das Geld dafür auszugeben. Den wenigsten war/ist das Problem ja bislang überhaupt bewusst.


...Ja, und auch das Thema mit den Kugelkopf-Einstellschrauben haben wir schon durch.

Navigator03 schrieb:Ja, das wäre kein Problem. Aber meinst du wirklich, bei den ursprünglichen Werten würden die Ventile nicht richtig schließen? Kann ich mir nicht vorstellen.

Es geht nicht um den Schließvorgang selbst, sondern WANN die Nocke das öffnen einleitet: Zum Prinzip => Stell dir das Zifferblatt einer Uhr vor. in Gedanken ziehst du nun 2 parallele Linien und zwar von 8 zur 4 und von der 7 zur 5!

Vom Dreh/ Mittelpunkt hast du nun einen großen und einen kleinen Abstand.

Betrachte nun den GROßEN Abstand, also die Bogenlänge/Zeigerweg von 5 - 7 siehst du eine „Öffnungszeit“ von nur 10 Minuten. (schlechtere Füllung)

Betrachte nun den kleinen Abstand, also von der 8 zur 4 hast du 20 Minuten überstrichen. (Bessere Füllung)

So ergeht es dem Nocken bei seinem Steuerungsjob eben auch🫵🫡

Gruß Heri

docteurdecarburateur schrieb:
Es geht nicht um den Schließvorgang selbst, ...

Ja, ich weiß. Aber damit gehst du davon aus, dass Einlass oder Auslass bei der Kompression nicht vollständig geschlossen ist, wenn ich dich richtig verstehe.

f104wart schrieb:
...Das wirst Du sehen, wenn Du die Einstellschrauben raus drehst und die die Schrauben sowie die Ventilschaftenden anschaust.

Stell Dir mal selbst die Frage, warum dieses Problem hauptsächlich auf der Einlaßseite auftritt und auslaßseitig meistens nur an einzelnen Ventilen.

Ich werde mir die Einstellschrauben auf jeden Fall anschauen. Warum das Pitting vermehrt an den Einlassventilen auftritt? Weil das Spiel da größer ist?

Diese Theorie ist interessant, weil möglicherweise auch auf Motoren mit Tassenstößeln übertragbar. Bei einem bestimmten Motor von Suzuki hat man Risse in den Tassen festgestellt und die Vermutung der Forenmitglieder geht auch in Richtung zu großes Spiel.

f104wart schrieb:
Der Grund war wohl der, dass bei den auf 20 kW gedrosselten Motoren mit der Scheibe im Krümmer die Auslaßventile zu heiß wurden und
die Ventilsitze verbrennen konnten.

Dann ist das nur auf Deutschland begrenzt, weil man nur hier diese idiotische Versicherungsregel hatte. Hat Honda denn die Änderung auch für den ungedrosselten Motor empfohlen oder warum haben das einige hier umgesetzt?
Wo ist denn die Empfehlung bekannt geworden oder aufgetaucht? Kann man die irgendwo einsehen?

Navigator03 schrieb:

docteurdecarburateur schrieb:
Es geht nicht um den Schließvorgang selbst, ...

Gruß Heri

Ja, ich weiß. Aber damit gehst du davon aus, das Einlass oder Auslass bei der Kompression nicht vollständig geschlossen ist, wenn ich dich richtig verstehe.

War das zu kompliziert mit dem Zifferblatt?

docteurdecarburateur schrieb:War das zu kompliziert mit dem Zifferblatt?

Nein,  ich finde, daß hast Du recht gut erklärt. Nur ist mir der Zusammenhang mit den beiden Kompressionsmessungen noch etwas unklar. Ist es nicht zu erwarten, dass beide Messungen gleich sind? Oder zumindest annähernd gleich.

Ich glaube jetzt verstehe ich, was du meinst. Weniger Füllung gleich geringere Kompression. Ich hatte zunächst an einen Verlust über die Ventile gedacht. Mein Fehler.

Jetzt hast du‘s 🫵

Wieviel das ausmacht, wirst du sehen!

Zur Kompressionsmessung kannst du ja mal „Kalt“ messen, dann mit, wie es richtig ist, warmgelaufenen Motor. Messung immer mit voll geöffneter Drosselklappe oder noch besser ohne Vergaser!

Gruß Heri

Ok