Leistungsverlust bei höheren Drehzahlen

Hallo liebe Mitschrauvber!

Ich habe gerade in der Stammtisch-Ecke etwas zu dem immer wiederkehrenden Problem des Leistungsverlustes gepostet, was sich jetzt erledigt hat, aber vielleicht in der Technik-Ecke erwähnt werden sollte.

Es gab schon ziemlich häufig die Frage, wo die Ursachen für de Leistungsverlust im oberen Drehzahlbereich zu finden sein könnten.
Das ging hauptsächlich in den Bereich Vergaser und in den Bereich Zündung.

Das Problem trat neulich auch bei mir wieder auf.
Nach gründlichen Tests und Überlegungen konnte ich die Vergaser als Versager ausschließen.

Da es kilometerlange Beitragslisten im Forum gibt, möchte ich für Interessierte bzw. Betroffene etwas über meinen Lösungsweg schreiben.

Bis ca. 4tsd rpm alles super, mit Tendenz zum Leistungsverlust bei ca. 4.500 rpm und drüber.

Die CDI ? 3 Stück vorhanden, an drei Motoren getestet, alle liefen zuerst damit gut, später die Probleme. Unwahrscheinlich, dass sich eine CDI nach einem Umbau erstmal erholt und dann wieder krank wird...

Messwerte alle im akzeptablen bis sehr guten Bereich. Im KALTEN Zustand... Es gibt im Forum Hinweise darauf, dass sich das im Betrieb ändern könnte. Also sind die Impulsgeber und die Hochvoltspulen als Ursache nicht wirklich auszuschließen.

Beim Nachlesen der Beiträge zu diesem Problem bin ich aber auch auf die LiMa-Umbauten-Seiten gegangen.
Dabei ist mir aufgefallen, dass es zwischen den deutschsprachigen und den englischsprachigen Auszügen aus Handbüchern einen ganz wesentlichen, erklärenden Unterschied gibt, nämlich die Verwendung der Begriffe FESTIMPULSGEBER und FRÜHZÜNDIMPULSGEBER, sowie FRÜHZÜNDUNGSBEGRENZER im Deutschen, wogegen bei HAYNES die Begriffe LOW SPEED und HIGH SPEED COIL/PULSER/ADVANCER verwendet werden.

Schon machte ein anderer Tipp aus dem Archiv etwas her: Ggf. BLAU und WEIß zusammenschließen, wenn die Hochvoltspulen 'ne Macke haben sollten; könnte helfen, solange dadurch ausreichend Saft für die CDI rauskommen würde.

Ich hatte bei bisher 4 Motoren immer gemessen, und in einem englischsprachigen Handbuch von Honda auch gelesen, dass die beiden Hochvoltspulen unterschiedliche Voltzahlen liefern. Das konnte ich mir bisher nicht erklären, weil es mir merkwürdig erschien, dass links und rechts unterschiedliche Spannungen verwendet werden sollten. Und kaputt waren die Spulen ja NOCH nicht...
Es stand ja nirgends, dass das nix mit links und rechts, sondern mit HIGH SPEED und LOW SPEED zusammenhängt, außer bei Haynes, aber von denen habe ich nur Schwarten zu Autos :-(

Also, für alle, die bisher genauso wie ich nicht darüber im Klaren waren, dass hier nicht die Begriffe Festimpuls, Frühzündungsbegrenzung und Frühzündimpuls ausschlaggebend sind, sondern es auf die Höhe der Drehzahl ankommt, ungeachtet dessen, dass das natürlich sehr wohl etwas mit dem ZZP zu tun hat, der wiederum aber gar nicht relevant für das Problem ist.... ;-) ... in MEINEM Fall konnte das Problem mit dieser Erkenntnis endlich auf die HIGH SPEED COIL eingeengt werden!

In Unkenntnis der englischen Begriffe lag ich lange Zeit dadurch falsch und vermutete, durchaus LOGISCH (!), dass nur noch die Frühzündungsimpulsgeber die Ursache für die Macke sein könnten, weil die für eine hohe Leistung notwendige Vorverstellung nicht oder nicht ausreichend erreicht wurde.

Die schwächere LOW SPEED COIL sorgt für ausreichend satte Zündung im unteren Drehzahlbereich, aber die genial einfach gestrickte und dennoch komplizierte CDI verlangt irgendwann die Leistung der HIGH SPEED COIL. Ist die hinüber, geht die Puste aus, steht aber wieder zur Verfügung, sobald die Drehzahl wieder unter einen entsprechenden Wert gesunken ist.

Wie ich das Problem durch Umbau mit Teilen aus China längerfristig lösen werde, schreibe ich in Kürze, wenn a) die Teile eingebaut sein werden, und b) wenn das dann auch wirklich funktionieren sollte!

Warum habe ich das Thema einmal mehr aufgegriffen?
Weil die Problematik eigentlich bereits an mehreren Stellen abgefrühstückt wurde, ich aber einen Tipp geben möchte, wie man sich durch eine geschicktere Herangehensweise evtl. einiges an Arbeit ersparen könnte.
ICH habe zwar auch versucht, zuerst die einfachen Tests in Angriff zu nehmen, aber wenn die Messwerte vermeintlich ok sind, landet man irgendwann doch bei aufwändigeren Arbeiten, wie z. B. an den Vergasern.
DIE hätten es natürlich durchaus auch sein können, denn wenn die Hauptdüse z. B. nicht will, dann ist obenrum auch Sense.
Aber den Ausbau und die Kontrolle hätte ich mir sparen können. Bremsenreinigerspray war ja schon mal hilfreich in Sachen Falschluft... NULL Falschluft! Immerhin konnte ich im ausgebauten Zustand per Staubsauger feststellen, dass die Schieber und der Unterdruck ok waren , und Der Bremsenreiniger zischte auch (OHNE Staubsaugereinsatz...) mit Macht durch die Düsen...

Bei den beschriebenen Symptomen empfehle ich also, nicht nur als letztes Mittel, sondern gleich nach den Messungen mit dem Volt- und Ohmmeter in Betracht zu ziehen, einmal kurz die Leitungen der Hochvoltspulen zusammenzuschließen und die Reaktion zu prüfen.
Wenn man keine eindeutige Vergasermacke erkennen kann, auch das Kerzenbild ok ist, 'untenrum' Leistung hat, 'obenrum' aber nicht, oder umgekehrt, man dann die Hochvoltspulenkabel zusammenschließt und ein besseres Ergebnis erzielt, dann kann man EINE der beiden Spulen als Ursache ganz schnell erkennen. Kommt dabei NIX heraus, könnten allerdings BEIDE Spulen hinüber sein.
Dann muss ohnehin mehr Aufwand betrieben werden, aber so bekommt man immerhin innerhalb weniger Minuten ein Untersuchungsergebnis. Und UNTERWEGS kann man so ziemlich flott wieder flott werden und ggf. noch auf eigenen Rädern nach Hause kommen.

Wie man dann das Problem langfristig und gründlich löst, muss ja jeder selbst entscheiden.
Umbau auf NEC, IgniTech, Arduino, San-Rae, oder TCI, oder 'AliExpress', alles Geschmacks- und Kostenfrage.
Aber ICH Depp habe mir wochenlang den Kopf zum Glühen gedacht.
Den entscheidenden Hinweis habe ich dann unter LiMa-Umbau aus einem Foto gezogen.
Man wird eben älter... ;-)

Ich hoffe, dass dieser Diagnose-Tipp vielleicht dem Einen oder Anderen künftig etwas schneller auf die Sprünge helfen könnte.
Meine Erfahrung ist, dass die Impulsgeber ziemlich robust sind und viel länger halten, als die Hochvoltspulen. Das gilt auch für die LiMa an sich, die bei meinen bisher 4 Güllepumpen nur ein Mal nicht mehr ausreichenden Ladestrom für die Batterie geliefert hat.
Dadurch hat man eine gute Basis für einen günstigen und einfachen Umbau der Zündanlage.
MIT neuen Impulsgebern liegt man da im ganz günstigen Fall bei ca. 30 Euro, OHNE Impulsgeber kann man mit Glück 'Willkommensangebote' nutzen und im einstelligen Euro-Bereich bleiben, um eine der mit den NEC vergleichbaren CDIs zu verbauen.
Man muss nur aufpassen, ob man eine AC oder DC CDI bestellt, und man muss darauf achten, ob man die alten Zündspulen weiterverwenden kann, oder andere benötigt, wie das bei meinem Probe-Umbau auf eine Hitachi-TCI der Fall war.

Übrigens gibt es über AliExpress auch schöne 34-40mm-Gleichdruckvergaser in Keihin-Lizenz zum 'Willkommenspreis' von gerade mal 22 €/St. Billiger, als die Originale zu reinigen, ohne dadurch eine Funktionsgarantie für die alten Dinger zu haben.
Ganz Mutige bauen PWK-Vergaser für 16E/St. ein. Geht auch, fährt sich aber weniger weich.
Bisschen Fummelarbeit, um die Teile anzubringen, wobei die alten 'Brücken' hilfreich sind. Wer nicht gern schraubt, sollte das lassen, aber wer gern bastelt und dabei eine Menge Geld sparen möchte, der sollte sich ruhig rantrauen. Was hinterher natürlich flöten ist, ist der Originalzustand. Aber mit IgniTech&Co oder Stahlflex ist der ja auch nicht mehr gegeben ;-) :-p

Viel Erfolg allen, die künftig Probleme mit ihrer Güllepumpe zu lösen haben,
viele Grüße aus dem NASSEN DREieCK, wo es gerade wieder ganz schön grau aufzieht...

Rolf

Ach ja, hier mal ein Beispiel für eine CDI, die man statt einer NEC verwenden könnte.
Hat man einen Fliehkraftregler, nimmt man eine einfache CDI ohne eigene Vorverstellung, hat man keinen Fliehkraftregler oder Hallgeber, nimmt man eine minimal teurere CDI mit z. B. 4 voreingestellten Zündkurven, von Komfort bis Sport.

Für mutige Bastler, neulich noch für 16 Euro...:

https://de.aliexpress.com/item/1005001494603455.html?spm=a2g0o.productlist.seoads.10.16804dacMrH2TC&p4p_pvid=20230806102723276180475478680008849537_5&s=p

Oder so etwas, war bei mir letzte Woche noch im Warenkorb gespeichert, ca. 23 Euro, findet man auch wieder wenn man lange genug sucht:

https://de.aliexpress.com/item/1005004090858405.html?spm=a2g0o.productlist.seoads.4.16804dacMrH2TC&p4p_pvid=20230806102723276180475478680008849537_2&s=p

Oder eben sowas:

https://de.aliexpress.com/item/1005002084345859.html?spm=a2g0o.detail.1000014.7.1ff72366sb5K8O&gps-id=pcDetailBottomMoreOtherSeller&scm=1007.40000.326746.0&scm_id=1007.40000.326746.0&scm-url=1007.40000.326746.0&pvid=267c5ebb-67e5-4607-a3d8-c90eea204eaf&_t=gps-id:pcDetailBottomMoreOtherSeller,scm-url:1007.40000.326746.0,pvid:267c5ebb-67e5-4607-a3d8-c90eea204eaf,tpp_buckets:668%232846%238115%23839&pdp_npi=4%40dis%21EUR%218.08%216.47%21%21%218.65%21%21%40211b443e16913331179251610e629e%2112000018689740175%21rec%21DE%21%21A

Usw. usf...
Gleichrichter für unter 10 Euro...

Ich bin gar nicht der größte Freund dieser Plattform, weil ich dauernd neu suchen muss, wenn ich ein paar Tage die Seite geschlossen habe. Das kostet immer reichlich Suchzeit :-(

Aber die Preise sind ok. Und wer da immer noch glaubt, dass China-Ware nix taugt, der darf auch keine 'Marken-Teile' kaufen, die inzwischen fast alle 'Marken' in.... na? CHINA herstellen lassen ;-) :-p

449,- Euro für einen Keihin aus Japan, wo immer die den haben basteln lassen, gegen einen Lizenzbau aus China für, schlimmstenfalls, vielleicht 70 Euro, wenn man gerade kein 'Willkommensangebot' bekommen kann.
Das DOPPELTE könnte man vielleicht noch zahlen, wenn man eine Funktionsgarantie dahinter vermutet, aber mehr als das SIEBENFACHE ?

Ich benötige für meine zweite noch verbliebene Gülle entweder einen Reparatursatz, oder neue Vergaser. Ich werde BEIDES testen ;-)
In der Hoffnung, die guten Angebote wiederzufinden...

Nochmals beste Grüße,
und NEIN, ich werde NICHT von AliExpress großzügig für Werbung bezahlt :-( Schön wär's ja ;-)

Rolf

Na dann viel Spaß beim Testen.  


So sehen die Innereien eines "entstörten" Kerzensteckers aus dem Land der aufgehenden Sonne aus. wie sie überall im Zubehör, teilweise sogar als "NGK-Stecker" (NGK stellt keine Kerzenstecker für die CX her) angeboten werden:











...Und hier kannst Du Dir Deine "preiswerten" Versager-Reparatursätze anschauen:

Bevor ich alles Vorangegangene nach weiteren Tests nun beschämenderweise auch noch wieder in Frage stellen muss, vorweg gleich mal die Zustimmung zur Skepsis, was die chinesischen Ersatz- oder Zubehör-Teile betrifft:

Ja, es gibt halt leider 'So'ne' und 'Solche'.

Wenn es denn eine Garantie dafür gäbe, dass ein höherer Preis gleichbedeutend mit höherer Qualität wäre!

Ich vermag natürlich nicht mit einer glaubhaften Statistik (haaahaaa... ein Widerspruch in sich ;-) ) aufzuwarten, wieviel Müll auf wieviel gute Ware kommt.
Und es zählt anerkanntermaßen das Argument 'wer billig kauft, kauft (manchmal) doppelt', aber erst, wenn der Unglückskauf tatsächlich eingetreten ist.

Ich hatte mich als Informatiker eine lange Zeit auf den PC-Bereich konzentriert.
Als Rentner bin ich aber immer noch bemüht, mich auf dem Sektor einigermaßen auf dem Laufenden zu halten, auch im Bereich Bauteile und Zubehör.
Nicht nur für mich selbst, sondern, weil ich immer noch häufig um Rat gefragt werde.
Da ist es genauso schwierig, China-Ware zu beurteilen.
Probiert man nix aus, bekommt man aber keine Erkenntnisse ;-)

Negativ-Beispiel: Massenspeicher mit riesigen Kapazitäten, aktuell als Einbauteile oder als SSD-Laufwerke zu sehr unterschiedlichen Preisen zu bekommen.
Da gibt es USB-SSDs mit angeblich 256 TB Kapazität ab fast geschenkten ca. 40 Euro, wo sich dann viele Käufer wundern, dass z. B. nur ein Mal beschrieben werden kann und danach nur noch ausgelesen wird. Hat man besonders viel Pech, war der Schreibvorgang auch noch mickrig... Bei anderen dieser Monster-SSDs klappt das allles sehr gut, aber nur bis real 1 TB. Und es wird schwierig, nachzuweisen, ob Betrug oder nur Qualitätsmangel dahinter steckt.
Andere SSDs, oder interne Speicher für z. B. PCI-E-Slots, kommen 'nur' mit 1 bis 2 TB und kosten zwischen 18 und 98 Euro, arbeiten mit irren Geschwindigkeiten - und erweisen sich unabhängig vom Preis als absolute Knüller.
Hier passt es durchaus mit der vermeintlichen Logik: für knapp unter 100 Euro erhält man einen 2 TB Datenträger, der reale gut 2 GB/s schafft, theoretisch bis 7 GB/s.
Brauche ich so etwas, weil ich damit ernsthaft arbeiten will, dann kann ich gar nicht auf die vermeintlichen Super-Angebote für 256 TB & Co zurückgreifen.
Aber wenn das nicht ausprobiert worden wäre?

Umgekehrtes Beispiel: meine vor einigen Jahren verstorbene Mutter sollte neue Hörgeräte bekommen. Ein Hörgeräte-Akustiker, inzwischen von einer größeren Kette geschluckt, ist wie üblich vorgegangen. Drei Angebote. Billig, bzw. frei (Kasse..), was der Kunde natürlich nicht nimmt, weil da ja bekanntlich die Qualität nicht stimmen kann, mittlere Preislage, damals 1tsd Euro Zuzahlung, und eine höhere Preislage, ca. 2tsd Euro, die man aber ja nicht unbedingt haben MÜSSE. Klarer Weg: der Kunde soll die 1tsd Euro locker machen. Hat ja auch geklappt...  Kurz darauf landete ich bei FAMILA  in Neustadt an der Ostsee. Per Zufall. In einem Gang stand ein Display mit u. A. 'Hörhilfen'. Die Dinger waren auf Blistern verpackt und es waren ein paar Dutzend davon zu haben. Interessant war der Preis: 49 Euro ! Nun kamen mir diese Hörhilfen ziemlich bekannt vor... Deshalb habe ich zugesehen, dass ich alle ersichtlichen Daten/Merkmale genau zu Papier bekomme bzw. fotografiere. Inkl. gewisser Nummern. Die Recherche hat dann ergeben, dass diese Hörhilfen voll programmierbare Hörgeräte waren, aber eben ohne Dienstleistung. Meine Mutter wurde also um eine ZUZAHLUNG von 951 Euro berappt. Jetzt könnte man ja pfiffig sein und die Dienstleistung ziemlich hoch ansetzen... ;-)
Ein Schelm, der Böses dabei denkt...

Noch ein anderes Beispiel: ich hatte diverse Male Probleme mit den vermeintlich halbwegs brauchbaren Sat-Receivern aus dem mittleren Preissegment. Irgendwann ist mir der Kragen mit der MARKENWARE geplatzt. Ich habe mehrere Angebote aus dem Internet vorgemerkt und das Bestellen delegiert :-)  Fehler Nr. 1: nicht selbst erledigt! der Anbieter des bestellten Teiles hatte gute Bewertungen, also durfte er sich freuen - und hat die doppelte Kohle bekommen... Da hatte jemand nicht ganz verstanden, dass viele chinesische Händler die gleiche Ware aus ein und derselben Fabrik zu ihren eigenen Preisen angeboten hatten. Will sagen: die gleichen Sat-Receiver gab es auch zum Preis von 8,40 Euro, allerdings im Zehnerpack. Hallo! Im EINSTELLIGEN EURO-BEREICH ! Im Lieferumfang befand sich neben einem HDMI-Kabel und einem Netzteil auch noch ein Sende-/Empfangsteil (mit LED-Anzeige) für die ebenso enthaltene Fernsteuerung, sowie eine USB-WLAN-Antenne. Der Receiver besitzt 2 USB-Buchsen und ist voll freigeschaltet für Aufnahmen (PVR) auf ein USB-Speichergerät.
Das Gerät kam vor ein paar Jahren also, auch noch ziemlich flott, und erwies sich, bis heute, als Super-Teil. Als ich nachbestellen wollte, diesmal für 8,40 im Zehnerpack, waren DIE natürlich längst ausverkauft und auch bei jenem Händler nicht mehr nachlieferbar. Am Ende haben wir für zwei dieser Receiver dann insgesamt knapp unter 40 E bezahlt. Der wirklich einzige Schwachpunkt an den Teilen ist die Kühlung. Das kann man aber selbst lösen. Gute Belüftung oder Lüfter von einer kaputten Grafikkarte oder einem alten PC-Netzteil bzw. PC oder Schlepptopp.

Manchmal wird der Mut belohnt, manchmal zieht man die Ar...karte ;-)

Also nochmal gerne zugegeben: Ja, die chinesische Massenware zu bestellen, kann ein Schuss ins Kontor werden.
Deswegen opfere ich mich gerade, um auszutesten, ob die CDIs/TCIs aus China für eine gute, alte Güllepumpe in Frage kämen! :-)

SOOOOOOOOOOOOOOOOOO..............

Und nu die bittere Enttäuschung - für MICH :

Es sah alles soweit ganz ok aus.
Dann die Überraschung:
- beide CDI-seitigen Anschlüsse mit dem weißen Kabel verbunden; Motor läuft untenrum prima, wie erwartet!
- hochgedreht, Leistung weg! Oh, Schreck!
Es stellt sich die Frage, ob das so sein soll, weil die weiße Strippe ja für den LOW SPEED Bereich gedacht ist. Was nebenbei gesagt, SO aus der Zeichnung im Bucheli zum Schaltkreis eben NICHT hervorgeht...
Das wäre also der Moment, in dem die blaue Strippe wichtig werden würde, weil diese ja für den HIGH SPEED Bereich gedacht sei.

PUSTEKUCHEN ! Wieso? Na, mal sehen...

- beide Anschlüsse CDI-seitig mit dem blauen Kabel verbunden.
Wenn jetzt untenrum ein Problem bestünde, könnte man das ja vielleicht noch nachvollziehen, aber da war kein Problem!
- untenrum sauberer Lauf; hochgedreht - Leistung weg!

Nochmal das Voltmeter rausgekramt. 117 Volt AC. Ziemlich konstant.

Beweis, dass blau und weiß nicht für rechts und/oder links stehen: wenn EINE Spule kaputt wäre und EINEN Zylinder versorgen würde, würden BEIDE Zylinder nicht mehr ordentlich laufen, wenn beide gleichzeitig an der defekten Spule hängen würden.
Umgekehrt würden beide Zylinder zumindest gleichmäßig laufen, wenn sie gemeinsam an der intakten Spule hängen würden.
Somit ist die Aussage bei Haynes bestätigt, dass blau und weiß für HSC und LSC stehen, nicht für rechts oder links.

Die Zeichnung ist außerdem in einem weiteren Detail einfach nicht aussagekräftig genug: es geht nicht daraus hervor, WO die Dioden sitzen, ob in der CDI oder am Stator. Das ist aber wichtig, wenn man etwas überbrücken, zusammenschließen oder trennen will. So kann ich nur dann z. B. blau und weiß ohne Risiko miteinander verbinden, wenn die Dioden zwischen den Spulen und dem Zusammenschluß liegen und verhindern, dass aus 117 V + 85 V plötzlich 101 V an der CDI rauskommen, wobei die Spule schaden nehmen könnte, die die 85 V liefern sollte.
(Wobei die Werte jetzt nicht exakt Hondalehrbuchmäßig sind)

Um meine ganze, schöne Theoriererei nicht ganz und gar umsonst gemacht zu haben, bleibt mir wenigstens nach allen Ausschlussvorgängen immerhin noch eine Eingrenzung des Problems.

Honda macht keinerlei Angaben zu den verwendeten Thyristoren, und dritte Autoren haben sich scheinbar nicht die Mühe gemacht, die CDI mal auseinanderzunehmen.
Der Schaltplan der Zündanlage im Bucheli ist mindestens missverständlich, wenn nicht sogar im Detail falsch!

Damit bleiben zwei Möglichkeiten.
1.) Die Thyristoren schalten nicht zuverlässig, weil sie z. B. zu wenig Steuerstrom/Spannung am Gate haben
oder
2.) Es ist/sind doch der/die Frühzündimpulsgeber verantwortlich.

Für Letzteres spricht, dass bei Versorgung der CDI an blau und weiß mit voller Voltzahl trotzdem die Leistung flöten geht, wenn die Drehzahl erhöht wird.
Die Gates der Thyristoren benötigen zum Öffnen die Summe der Impulse der Festimpulsgeber und Frühzündimpulsgeber.
Wie und wann sie wieder schließen bzw. sollen, ist ohne Angaben des Herstellers unergründlich. Könnte man messen, wäre das Ergebnis ohne die Richtwerte zu wissen nicht aussagekräftig. Da hätten wir also noch ein weiteres Problem...

Da bei meiner Güllepumpe die Hochvoltversorgung im Test sichergestellt wurde, bleibt unterm Strich eigentlich nur noch die Impulsversorgung.
Untenrum läuft's, also sind die Impulse der Festimpulsgeber ok.
Obenrum läuft's nicht, also fehlt es den Gates der Thyristoren an der Höhe der Impulssumme, was bedeutet, dass die Frühzündimpulsgeber nicht oder nicht genug abliefern. Die geniale Einfachheit dieser alten CDI liegt ja darin, dass keine programmierte Zündkurve auf einem Chip vorhanden sein muss, sondern einfach die Stärke des aufsummierten Impulses das Gate am Thyristor früher oder später öffnen lässt, was eben die Frühzündung bedeutet

So. Bin ich jetzt einfach nur zu blöd, um das alles zu kapieren, oder ist Physik inzwischen doch nicht mehr logisch ? ;-)

In 12 Tagen trudeln meine Ersatzteile aus dem fernen Osten ein. Umbauzeit ca. 30 Minuten. So, wie diese CX im Moment dasteht, macht sie wenig Spaß.
Bei der vorletzten CX waren die Festimpulsgeber auch noch intakt. Mangels AliExpress hat sie eine IgniTech CDI bekommen. Leider wollten die Tschechen nur ein Komplettpaket schicken, obwohl ich noch Kabel, Software usw. liegen hatte und nur die nackte CDI gebraucht hätte. Das hatte mich sehr verärgert, weil es dadurch unnötig teurer wurde. Eine Klärung gab es wegen angeblicher Sprachschwierigkeiten nicht, also habe ich gelöhnt und liefern lassen.
Ein Grund dafür, dass ich die sehr gut funktionierende Igni jetzt nicht noch einmal bestellen werde.

Es tut mir ja wirklich Leid, dass bei allem wortreichen Gesülze nun doch das gute Ende noch aussteht.
Eigentlich könnte man den ganzen Beitrag auch wieder löschen!
OBWOHL..... GANZ stimmt das ja NICHT, denn es bleibt ja immerhin etwas an Erkenntnissen übrig, das später vielleicht hier und da mal zur Anwendung kommen könnte.

Naja, ich melde mich dann mal viel kürzer und knapper zurück, wenn meine CX auf chinesische Art zünden sollte ;-)

Bis dahin alles Gute und mehr Glück beim Schrauben,

Rolf

Hier findest Du das Schaltbild der originalen CDI https://www.hondacx500.nl/html/CDIschema.html

Ein Thyristor ist ein Schalter. Der ist entweder EIN oder AUS, nur so ein bisschen EIN ist nicht möglich. Wenn der einmal eingeschaltet hat, dann ist auch keine Gate-Spannung mehr notwendig. Der bleibt so lange eingeschaltet bis der "Haltestrom" durch den Thyristor unterschritten wird. Also wenn der Zündkondensator leer ist und die Hochvoltspulen der Lima gerade bei der negativen Halbwelle sind.
In der Originalen CDI sind Thyristoren vom Typ 5P4M verbaut.
EDIT: die Dioden sitzen in der CDI nicht in der Lima. Die Hochvoltspulen sind in Serie geschaltet! Die Aussage, dass eine Spule für die niedrigen Drehzahlen ist und die andere für die hohen Drehzahlen ist grundsätzlich OK, aber das heißt nicht, dass die die Spule für die niedrige Drehzahl bei hohen Drehzahlen plötzlich keine Spannung mehr liefert.

Deine Aussage "Da bei meiner Güllepumpe die Hochvoltversorgung im Test sichergestellt wurde, ..." glaube ich nicht! Wie hast Du das getestet?
Es liegt zu 99% an der nicht ausreichenden Hochvoltversorgung bei hohen Drehzahlen.
Zu 1% an den Frühzündverstell Spulen.

Wenn Du ein Oszi hast, dann messe doch mal die Spannung an dem Killschalteranschluss (SW/WS Kabel) der CDI bei verschiedenen Drehzahlen und berichte.

Gruß
Jochen

OldieOnWheels schrieb:
Manchmal wird der Mut belohnt, manchmal zieht man die Ar...karte ;-)

Deswegen opfere ich mich gerade, um auszutesten, ob die CDIs/TCIs aus China für eine gute, alte Güllepumpe in Frage kämen! :-)

Diejenigen, die eine Arduino, eine Ignitech-CDI, gute Kerzenstecker und hochwertige Vergaser Reparatursätze eingebaut haben, wurden für Ihren Mut bisher immer belohnt.  

Aber schön, dass es jemand gibt, der sich dafür opfern möchte, eine Alternative zu finden,
von der wir möglicherweise alle profitieren können.      


...Bin gespannt, wie's weiter geht. Hoffentlich mit weniger Text und ohne negative, umgekehrte oder andere Beispiele, dafür aber mit  einem ermutigenden Ergebnis. Entweder in die eine, oder in die andere Richtung.

Hallihallo, da bin ich wieder!

Vielen Dank für die interessanten Infos. Das hat bei mir offene Lücken gefüllt, z. B. bezüglich der Thyristoren und der Dioden.

Die Hochvoltgeschichte...
Tja, im Leerlauf und bei rpm bis ca. 4tsd ist ja alles ok, dann folgt, was als häufigste Ursache für Zündprobleme 'dieser Art' genannt wurde, der Zusammenbruch, aber nur auf EINER Strippe!
Die Serienschaltung kann von der Logik her erst in der CDI erfolgen, wo dann also ca. 50 Volt fehlen würden.
Warum die beiden Hochvoltspulen aber unterschiedliche Spannungen liefern, bleibt rätselhaft. Da müsste bei Honda erkannt worden sein, dass die Versorgung der Thyristoren am einfachsten durch eine scharf kalkulierte Zahl der Wicklungen in den Spulen ... blablabla... Glaube ich nicht, obwohl es theoretisch so sein könnte.
Ich hatte eine Diskussion mit einem Elektriker, der in Frage gestellt hatte, dass überhaupt mehr als 68 V AC unter die Sitzbank gefeuert werden würden. Lebensgefahr!

Aber ich sehe jetzt auch, dass eine Serienschaltung logisch wäre. Es war andernorts zu lesen, dass die Zündspulen von der CDI mit ca. 200 V versorgt werden würden. Also entweder hätte die CDI 2 x von ca. 100 V auf 2 x 200 V jeweils separat angehoben, oder die einfachere Lösung wäre gewählt worden: die Serienschaltung!
Wieder was gelernt :-)
Dass plötzlich fehlende ca. 50 V für Ärger sorgen, ist also klar.
Warum die eine Spule bei hoher Drehzahl plötzlich nur noch die Hälfte abliefert, bleibt noch zu ergründen.
Wird aber eher zur Nebensache, weil nur zwei Wege offen stehen: entweder die betroffene Spule austauschen, oder auf die Hochvoltversorgung verzichten und das System umbauen...

Sooooo.... doch wieder viiiiiiieeeeeele Wödders ;-)

In der Zwischenzeit habe ich längst festgestellt, dass schon andere Schrauber die gleichen Ideen hatten, wie ich, und auf die preisgünstigen CDIs aus China zurückgegriffen haben.
Es funktioniert also nicht nur bei mir :-))

Ich muss allerdings etwas ergänzen:
Es hat nicht ganz so funktioniert, wie ich erhofft hatte.
Die CDIs sind zwar verstellbar, aber die Grundeinstellung ab Werk basiert nicht auf 15 Grad früh, sondern auf den meist üblichen 10 bis 12 Grad früh. Die Verstellung geht aber nur noch weiter Richtung früh, nicht Richtung spät.
Dies hat zur Folge, dass die Differenz von mindestens 3 Grad bewirkt, dass die Zündung bereits erfolgt, während die Einlassventile noch minimal geöffnet sind. Das hat böse Folgen, denn der Volldampf schlägt auch in den Ansaugkanal, bzw. der Kolben schlägt sogar zurück, wenn man die CDIs nicht auf Nullstellung, sondern probehalber mal auf Mitte gestellt hat.
SO ging es also auf gar keinen Fall!

Die Lösung ist einfach gewesen, aber dann keine mutige vollständige Bastelarbeit mehr:
IgniTech liefert für wenig Geld mehr, als man für eigene Bastelarbeit ausgeben müsste, passend für die CX einen doppelten Hall-Geber, ggf. mit Rotor.
Bevor ich nun aus China zwei billige PickUps bzw. Hall-Geber und Befestigungsmaterial usw. bestellt habe, kam in diesem Punkt die Kapitulation. Die CDIs hatte ich ja schon, also nix war mit nochmal teuer bei IgniTech 'ne CDI kaufen!
Aber es ist schwierig geworden, mit Sehhilfe und dicken Fingern zu Schrauben und zu Lötenund dabei z. B. die PickUps im exakt richtigen Winkel zueinander zu montieren.
Anders, als bei der CDI, ist der Preis für die fertige Hall-Geber-Lösung m. E. im akzeptablen Rahmen.
Als registrierter x-fach Kunde gab es die Dinger für 38€..
3 Grad Versatz bei der Montage - und das Problem war gelöst!

IgniTech-Hall-Geber + GY6-CDIs = fettich ! :-)

Sodele. Mal sehen, wie lange das hält ;-)

Gruß aus dem NASSEN DREieCK,

Rolf

Ignitech Hallgeber für CX500??
Wo? Link?

Hallo,
ich habe momentan ein ähnliches Problem mit meiner alten Dame...bin mir aber nicht sicher, ob es wirklich 100%ig das Gleiche ist. Manchmal und eben nicht immer habe ich im 5. Gang den Leistungsverlust. Sie stottert dann sogar etwas. Subjektiv betrachtet bei starkem Seitenwind. (Ich weiß, macht objektiv betrachtet wenig Sinn.) Dann ist es so, als ob sie zu wenig Sprit bekommt oder nur auf einem "Topf" läuft. Oft in Verbindung mit der einen oder anderen Fehlzündung. Dann schalte ich in den 4. Gang runter. Dort dann das gleiche bis die Drehzahl wieder runterkommt. Dann fängt sie sich und fährt wieder super. Gefühlt bis wieder genug Sprit nachgelaufen ist. An manchen Tagen ist gar nichts und manchmal spinnt sie eben. Zunächst dachte ich an den Vergaser. Dagegen spricht jedoch für mich, dass es nur im 5. Gang beginnt. Sonst wäre es wohl auch in den anderen Gängen bei hoher Drehzahl. Zündkerzen habe ich gewechselt und die Farbe ist mit "Rehbraun" ok. Meint ihr es könnten die Zündspulen sein? Oder habt ihr noch eine andere Idee?

Ich bin nach der Beschreibung bei Spritmangel und somit bei Dreck im Tank der teilweise
den internen Benzinfilter verstopft. In den unteren Gängen wirst Du beim Beschleunigen
mehr Benzin benötigen als nachläuft, aber Du wirst nicht so lange hochdrehen bis die Schwimmerkammern leer sind. Es läuft beim Schalten und damit reduzierter Drehzahl immer wieder ausreichend kurzzeitig Sprit nach. Im 5. Gang wirst allerdings länger fahren und somit eher das Risiko haben das beim Beschleunigen Sprit fehlt.
Auf jeden Fall ist diese Möglichkeit als erstes ins Auge zu fassen weil einfach zu prüfen.
Benzin ablassen, Benzinhahn und Filter abbauen, prüfen und Benzinhahn in ON / Res Stellung
mit Druckluft ausblasen.

Gruß
Bernd

Anhand der Beschreibung würde ich auf 2 mögliche Ursachen tippen

1. Die Vergaser bekommen nicht ausreichend Sprit. Check mal das Sieb im Tank/Benzinhahn.
Wenn ein zusätzlicher Benzinfilter verbaut ist, diesen entfernen. (Bernd war schneller)

2. Ein schwacher Zündfunken wäre auch eine mögliche Ursache.
Was ist denn aus dem Tausch der Lichtmaschine geworden? siehe: https://cx500.forumieren.org/t6917-cx500-04-1979-lichtmaschine#82872

Gruß
Jochen

Von der elektronischen Seite der CX habe ich keinen Plan, kenne das Symptom aber auch bei zu gernigem Spritdurchfluss. Also erste Frage, ist Dein Tank innen rostfrei? Wenn nein, könnte eben der Benzinhahn verstopft sein. Auch gerissene oder undichte Ansaugstutzen könnten das verursachen, wobei dann die Probleme eher über das ganze Drehzahlband auftreten.

Vielen Dank für die schnellen Antworten.
@BerndM ist ein sehr guter Hinweis. Klingt logisch...hätte ich auch selber drauf kommen können. Werde ich auf jeden Fall als Erstes prüfen.

@Brummbaehr Danke ebenfalls für den Hinweis. Die Lichtmaschine habe ich neu wickeln lassen und seit dem funktioniert sie wieder super.

@Flyingbrick Dank dir...Ich werde den Spritdurchfluss prüfen. Ich hatte sogar schon mal einen neuen Benzinhahn bestellt..

Sobald ich dazu komme und ein Ergebnis habe, melde ich mich.

Dank im Voraus.
Gruß André

Flyingbrick schrieb:Also erste Frage, ist Dein Tank innen rostfrei? Wenn nein, könnte eben der Benzinhahn verstopft sein.

Zweite Frage: Wurde der Tank innen beschichtet?
Im Caferacer Forum war mal einer, der hat seinen Tank saniert und mit der Beschichtung auch das Sieb "versiegelt".
Die war danach sehr sparsam im Spritverbrauch.

Iceburner79 schrieb:Ich hatte sogar schon mal einen neuen Benzinhahn bestellt..

Vorsicht Falle:
Im Zubehör werden Benzinhähne angeboten, die von aussen gleich aussehen und auch "passen", aber einen viel zu kleinen Durchfluss haben.




...Das Filtersieb geht mitunter sehr schwer auszubauen und kann dabei beschädigt werden. Wenn der Tank durch den Tankdeckel geschaut innen "gesund" aussieht, würde ich als erstes den Durchfluss prüfen:

Benzinschlauch am Vergaser abziehen und in ein Auffanggefäß halten. Benzinhahn öffnen und prüfen, ob etwa 700 ml/min in das Gefäß laufen.
Wenn die Durchflußmenge passt, ist auch das Sieb nicht verstopft.

Hallo,
ich möchte euch ein kurzes Update geben. Zunächst habe ich den Tank abgebaut und den Benzinhahn entfernt. Dann habe ich den Tank mit Druckluft durchgepustet. Eigentlich alles in Ordnung. Dann habe ich einen neuen Benzinhahn eingebaut und die Durchflussgeschwindigkeit gemessen. In der Tat lag diese nur bei 250 ml/Minute. Da der neue Benzinhahn auf der Stellung OFF auch nicht wirklich zu war, hab ich mich entschlossen den alten mit neuem Dichtgummi wieder einzubauen. Durchflussgeschwindigkeit 650 ml/Minute.
Jetzt habe ich den Vergaser ausgebaut und komplett zerlegt und samt aller Einzelteile im Ultraschalbad gereinigt. Hab mir etliche Ersatzteile für den Vergaser bei www.wömbi.de bestellt und werde das gute Stück in den nächsten Tagen wieder zusammensetzen und wieder einbauen. Nach der Synchronisation werden wir schauen, wie die alte Dame läuft.

Vielen Dank nochmal an @f104wart mit dem Tip zum Benzinhahn. Hätte ich wohl sonst nicht geprüft und wäre mir somit auch nicht aufgefallen.

Dank an euch für die Tips...Ich halte euch auf dem Laufenden.

Gruß André

Iceburner79 schrieb:Nach der Synchronisation ...

und VOR der Synchronisation Steuerkette spannen und Ventile einestellen, sonst kannst Du Dir das Synchronisieren gleich sparen.

...Und dreh mal die Einstellschrauben komplett raus und schau nach, ob die irgendwelche Materialausbrüche (Pitting) oder sonstige Deformationen haben. Schau Dir auch die Ventilschaftenden an. Die sind, hauptsächlich bei den Einlaßventilen, sehr oft eingeschlagen.

In dem Fall dann ist das Ventilspiel nur ne Hausnummer.


Die Ursache der eingeschlagenen Ventilschaftenden und der Pittingbildung ist in diesem Beitrag beschrieben. Derselbe Therad, nur zwei Beiträge weiter.


Was man in einem solchen Fall dann tun kann, kannst Du hier nachlesen.