CX 500 Die Kupplung

Waterbrunn schrieb:WANN ist eine Kupplungsfeder drucklos, das sie sich von der Fliehkraft rumwirbeln ließe?

...

Es bleibt spannennd!

Wer sagt das sich die Feder nicht auch unter Druck verschiebt?

Fakt ist, das es an der "Einrückplatte" (die mit dem Lager) keine Fixierung der Feder gibt.
Auch mit Druck werden sich die Federn verschieben. Auch wenn's dauert.

Nun ja, das Fehlerbild ist ja da.

Es kommt mir aber so vor, als sei ein vordrücken der Federn unten im Sitz die Ursache, dann bleibt der Federn nichts anderes überig, als oben in die Gegenrichtung zu "kippen". Also irgendwas mit Spiel zwischen der Kupplungsmitte und den Kupplungsplatten.

Das müßte man sich Mal an einer Kupplung im Detail anschauen, wo das überall Bewegung möglich ist, wenn die Kupplungslamellen und die Kupplungsplatten Spiel bekommen.

Das verschiebe ich aber auf später - habe ja gerade alles wieder zusammen gebaut.

Hier eine mögliche Lösung des "Verbannten"




Ob dadurch die Auswaschungen tatsächlich nicht mehr auftreten, kann wohl nur ein Langzeittest zeigen.

Und ob diese Modifikation tatsächlich notwendig ist, mag jeder selbst entscheiden.

Ich halte das für eine gute Idee.

Das scheint nur eine Lösung zu sein. Bei der überwiegenden Mehrheit der Pumpenfahrer tritt dieser Fehler NICHT auf. Das Fehlerbild ist ja eher selten. Warum tritt es eben selten auf?

Die Lösung kann also nicht sein, irgendeine theoretisch mögliche Vermiedungskonstruktion anzuwenden, sondern erst Mal zu klären warum das Problem überhaupt auftritt.

Hallo miteinander,

im amerikanischen Forum habe ich einen Beitrag über die "Verschleißanzeige" für die Kupplung gefunden. Wenn der so stimmt, wäre der Text es wert, in mein Fahrerhandbuch aufgenommen zu werden. Ich gebe den Text und 2 von mir gefertigte Graphiken nachfolgend wieder:

Die folgenden Aussagen unterstellen, dass du die richtige Dicke der Dichtungen zwischen vorderem Motordeckel und Motorgehäuse und Kupplungsdeckel uns Motordeckel hast und die normale Scheibe auf der Getriebeeingangswelle verwendet wurde. Die Kupplung in einer CX 500 zeigt ihren Verschleiß durch den Winkel des Betätigungsarms auf der rechten Motorseite an – möglicherweise aber genau entgegengesetzt zu dem, wie du es erwarten würdest – der Arm steht in einem Winkel von etwa 20° NACH OBEN, wenn das Kupplungspaket neu ist und etwa 20° NACH UNTEN, wenn die Scheiben fast abgenutzt sind. Zu dem Zeitpunkt, zu dem der Verschleiß zu den 20° nach unten geführt hat, dürfte die Kupplung schon ganz schön rutschen.



Grüne Linie = neue Scheiben, blaue Linie = Kupplung noch i.O., rote Linie = Reibscheiben verschlissen

Mit zunehmendem Verschleiß der Scheiben muss die Einstellschraube am Kupplungsgriff HINEIN geschraubt werden, um den Weg auszugleichen.

Der andere Weg, den Verschleißzustand beim Zusammenbau des Motors festzustellen, besteht darin, die Höhe des Kupplungspakets zu messen – also den Abstand zwischen Druckplatte und Kupplungskorbplatte – und der sollte bei einem neuen Reibscheibensatz 33mm oder etwas mehr betragen und wenn er bei 31mm oder weniger ist, dann wirst du dich bald nach einem neuen Satz umtun müssen, wenn du dir nicht vor dem Zusammenbau einen neuen Satz zulegst und den verbaust.



Nun habe ich folgendes Problem:
1. habe ich vor kurzem die Kupplung offen gehabt, um stärkere Federn einzubauen
2. hab ich die eingebaut, weil die Kupplung hin und wieder rutschte und ich dachte, es läge an den Federn
3. steht der Arm bei meiner Kupplung jetzt etwa waagerecht
4 hab ich die Höhe des Pakets (und der einzelnen Scheiben) nicht gemessen -> mea culpa!
5. hab ich noch keinen Arm gesehen, der höher als waagerecht stand

Ich meine, wenn die Sache so wie im US-Forum ausgeführt stimmt, wär das ja prima. Aufgrund der vorstehenden Punkte bin ich aber nicht zu 100% von den Aussagen aus dem US-Forum überzeugt.
Könnt Ihr mich erleuchten?

fragt
Schorsche

Für mich klingt das logisch/korrekt.

Werden die Kupplungsscheiben dünner, kommt die Kupplungsdruckplatte (die mit den 4 Stehbolzen) weiter heraus / nach vorne.

Hallo Schorsche -

irgendwie verstehe ich das nicht - ein verschlissenes Kupplungspaket wird dünner. Soweit - so gut. Ein neues Kupplungspaket ist "dick". Nach meiner Logik führt das zu folgendem: Dickes Kupplungspaket => kurzer Kraftschluß = kurze Wege, d.h. die Kupplung greift, bzw. trennt auf der ROTEN Linie!!!

umgekehrt führt eine Kupplung mit dünnen, verschlissenen Lamellen zu einem verlängertem Arbeitsweg und damit zu dem, was die Grafik als "grüne" Linie zeigt.

Das ist irgendwie nicht "plausibel"...

Denkfehler EO

Das Kupplungsinnenteil wird mit der Nutmutter festgeschraubt. Da kann sich kein Abstand ändern.

Die Druckplatte aber wird von den Federn quasie nach vorne/heraus gezogen.
Je dünner die Lamellen, umso weiter.
Und da das Drucklager an der Druckplatte geschraubt ist, kommt auch das Lager weiter nach vorne/heraus. Also wird der Weg des Hebels kürzer!

Waterbrunn schrieb:
ein verschlissenes Kupplungspaket wird dünner. Soweit - so gut. Ein neues Kupplungspaket ist "dick". Nach meiner Logik führt das zu folgendem: Dickes Kupplungspaket => kurzer Kraftschluß = kurze Wege, d.h. die Kupplung greift, bzw. trennt auf der ROTEN Linie!!!

umgekehrt führt eine Kupplung mit dünnen, verschlissenen Lamellen zu einem verlängertem Arbeitsweg und damit zu dem, was die Grafik als "grüne" Linie zeigt.

Den Kraftschluß machen die Federn!
Was Du hier Arbeitsweg nennst ist der Weg der Federn.
Nicht der Weg des Hebels!

Waterbrunn schrieb:...sondern erst Mal zu klären warum das Problem überhaupt auftritt.

Wie willst Du das zweifelsfrei klären? Hast Du vor, eine Kontrollöffnung in den Kupplungsdeckel zu bohren?

...ich kenne die Einkerbungen auch, allerdings nicht so stark ausgeprägt wie bei Jochen.

Ich kan es mir nur so erklären, dass die Federn beim Einfedern etwas seitlich einknicken, die Auflageflächen dadurch nicht gleichmäßig über den gesamten Umfang belastet werden und die Federn am Lagerdeckel, wo sie keine Führung haben, dadurch etwas verrutschen.

Ich hatte ja auch das Problem, dass der Innenzug im Verhältnis zur Aussenhülle zu lang war. Um den Ausrückhebel etwas nach unten zu drücken und dadurch den Einstellbereich zu korrigieren, habe ich Scheiben unter die Lagerpaltte gelegt.

Mit den von Horst konstruierten Kappen könnte man nun zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen: Man könnte den Längenausgleich korrigieren und die Feder unter dem Lagerdeckel zentrieren. Ob es gegen die Einkerbungen hilft, wissen wir nicht. Schaden kann´s jedenfalls nicht.

Die Scheiben zum Längenausgleich halte ich indessen für übertrieben. Ein Satz neuer Federn kostet etwa 13 €. Darin sind 6 STück enthalten. Kauft man 2 Satz, hat man 12 Federn und kann mit 26 € gleich 3 Pumpen versorgen. Macht also gerade mal 8,30 € je Kupplung. Dafür lohnt es sich nicht, die Federn auszumessen und unterschiedlich dicke Scheiben in Zehntelschritten zu drehen.

Ich würde die Kappen aber nicht, wie die Farbe auf den Fotos vermuten läßt, aus Alu fertigen, sondern aus Stahl.



@EO: Jochen hat Recht mit dem, was er sagt.  

hallo an alle,

wo kann ich eine neue druckplatte bekommen ?

meine ging leider beim ausbauen zu bruch

Wenn Du keine gebrauchte bekommen kannst, wird es etwas eng auf dem Markt. Weder der Holländer noch David Silver haben sie im Angebot.
Allerdings behauptet diese Firma, sie könne sie liefern. OE-Nr. ist 22350390000

Wir haben das Thema Kupplung gerade auch im CR-Forum. Deshalb hab ich hier nochmal reingelesen.


Hier noch ein Nachtrag zur Verschleißmessung:

schorsche schrieb:
5. hab ich noch keinen Arm gesehen, der höher als waagerecht stand

"Stehen" ist auch der falsche Ausdruck. Der Arm wird mit dem Schlüssel an den Druckpunkt gedreht. Ist das Paket neu (dicker), wird der Druckpunkt früher erreicht (grüne Linie), ist die Kupplung verschlissen (Paket ist dünner), liegt der Druckpunkt weiter oben (rote Linie).



...Ich würde die Kerben nicht raus feilen, sondern einen Streifen Schmirgelleinen über eine Flachfeile spannen und die Einkerbungen damit heraus schleifen.

Den gleichmäßigen Abtrag kann man prüfen, indem man die Seite, auf der man gefeilt/geschliffen hat, mit Tuschierfarbe oder notfalls auch mit einem Edding einfärbt, eine Reibscheibe in den Korb legt, mit den Lamellen gegen die Fläche drückt und ein paar Mal unter Druck im Korb hin und her zieht. Dort, wo die Farbe stehen bleibt, hat man zu viel abgetragen.

Feilen/schleifen muss man natürlich nur auf der Seite, wo die Lammellen gegen den Korb gedrückt werden (Von vorne auf den Korb gesehen rechts). Die leichten Einlaufspuren auf der nicht belasteten Seite kann man ignorieren.

Ausserdem sollte die Feile nicht radial, sondern flach aufgelegt und axial geführt werden, damit die Flächen nicht ballig ausgeformt werden.

ich grab das hier mal wieder aus
ich frage mich das schon länger, wollte aber keinen extra Thread aufmachen...
also:
wieso ist zwischen dem Ausrückpilz und der Druckplatte zwischen den Schrauben ein Radiallager eingebaut, obwohl dort eigentlich eine Axiale Belastung auftritt? Axiallager mögen zwar seltener sein und vielleicht auch teurer, aber eigentlich unpassender an dieser Stelle?

mir ist bewusst, dass das keine alltagsdienliche Frage ist, die im Fahrtbetrieb vorteile bringt, aber vielleicht weiß ja jemand einen Grund?
Oder hab ich da was falsch verstanden?

Dani

Na ja, RillenKuLager können in geringerem Maß ja auch radiale Kräfte aufnehmen und sind wesentlich billiger und einfacher im Aufbau als Axiallager.

In diesem Fall reicht das wohl aus...

Die Erkenntnis, dass da aus Kostengründen das falsche Lager eingebaut ist, sollte dazu führen immer den Gang raus zu nehmen, wenn man etwas länger steht und die Zeit in der dieses Lager belastet wird so kurz wie möglich zu halten.

Waterbrunn schrieb:... die Zeit in der dieses Lager belastet wird so kurz wie möglich zu halten.

E = MC²
...Je schneller man fährt und je schneller man schaltet, umso weiter kann man mit dem Lager fahren


Der besondere Tipp:
Um die maximale Beschleunigung zu erreichen kann man beim Hochschalten gänzlich auf die Kupplung verzichten und verlängert die Lebensdauer des Ausrücklagers um ein weiteres...

Mein Sohn hatte sich angewöhnt die Kupplung an der roten Ampel getreten zu halten bis grün ist. Das habe ich ihm abtrainiert. Ich halte da salso nicht für eine sinnlosen Hinweis.
Ich freu mich aber auch, dass du so heiter gestimmt bist!

Martin, es war nicht meine Absicht, die Sinnhaftigkeit Deines Tipps anzuzweifeln. Das macht ja durchaus Sinn, was Du da schreibst und Deinem Sohn antrainiert hast.

Ich selbst käme nie auf die Idee, mit gezogener oder getretener Kupplung an einer Ampel zu stehen.


...Zum Hochschalten allerdings braucht man die Kupplung wirklich nicht. Es reicht eine kurze Entlastung des Antriebsstrangs durch Gas wegnehmen.

...Zum Hochschalten allerdings braucht man die Kupplung wirklich nicht. Es reicht eine kurze Entlastung des Antriebsstrangs durch Gas wegnehmen. Wink

davor hab ich dann doch zu viel Respekt

Waterbrunn schrieb:Die Erkenntnis, dass da aus Kostengründen das falsche Lager eingebaut ist, .

Das normale RiKulager 6000 kostet um die 2,50 €, ein vergleichbares AxialRiKuLa nur etwa 9,00 Euro.
Aber der Ausrückmechanismus für ein AxialRiKuLa wäre weitaus größer von der Bauform und kostenintensiver zu fertigen.

Wenn allg. die Handkraft zum Betätigen der Kupplung abschlafft, dann eben auf einen hydraulischen Kupplungsbetätiger umrüsten

Aber der Ausrückmechanismus für ein AxialRiKuLa wäre weitaus größer von der Bauform und kostenintensiver zu fertigen.

ahja?
bei so einem Lager würde der Mechanismus doch der selbe bleiben?
der Ausrückpilz drückt auf die Obere seite, und die untere gibt die Bewegung weiter an die Platte. Anders herum gibt die Platte aber nicht die Drehbewegung an den Pilz weiter.... oder?

zockerlein schrieb:

Aber der Ausrückmechanismus für ein AxialRiKuLa wäre weitaus größer von der Bauform und kostenintensiver zu fertigen.

ahja?
bei so einem Lager würde der Mechanismus doch der selbe bleiben?

Gut mitgedacht, ich hatte mich in die falsche Richtung "verdacht"
Zumindest sollte der Druckpilz einen größeren Durchmesser haben, damit er vollflächiger auf die obere Lagerschale drücken kann.
Die untere Lagerschale sollte in der Aufnahme mit den vier Schrauben fest sitzen, bei der oberen geht es schlecht.
Bei der Montage muss der Lagerkäfig und die obere Lagerschale dann mit Fett "festgeklebt" werden.

zockerlein schrieb:
bei so einem Lager würde der Mechanismus doch der selbe bleiben?
der Ausrückpilz drückt auf die Obere seite, und die untere gibt die Bewegung weiter an die Platte. Anders herum gibt die Platte aber nicht die Drehbewegung an den Pilz weiter.... oder?

Doch, der Aufwand wäre größer, da das Lager aus 3 Einzelteilen besteht. Damit es nicht auseinander fällt, müsste es "unter Druck" stehen bzw. der Pilz ständig anliegen. Das würde bedeuten, dass es ständig mitlaufen würde, was der Lebensdauer bei der kleinen Bauform in der Kupplungs-Druckplatte sicher nicht zuträglich wäre.

Ausserdem wäre das kontraproduktiv, da dann kein Kupplungsspiel vorhanden wäre und die Kupplung bei Erwärmung rutschen würde.



...Es macht auch keinen Sinn, sich über Dinge den Kopf zu zerbrechen, die fast 40 Jahre klang gehalten haben.

Ich habe noch kein RadialKuLager in der CX-Kupplung erneuern müssen, weil dieses rauh gelaufen oder defekt gewesen wäre.

Doch, der Aufwand wäre größer, da das Lager aus 3 Einzelteilen besteht. Damit es nicht auseinander fällt, müsste es "unter Druck" stehen bzw. der Pilz ständig anliegen.

ah ja natürlich, das wird der springende Punkt sein!

...Es macht auch keinen Sinn, sich über Dinge den Kopf zu zerbrechen, die fast 40 Jahre klang gehalten haben

ich meinte ja, es ist nur eine Frage interessehalber, nicht weil es in der Praxis irgendwie anwendbar ist

Welchen Anzugsmoment nimmt man für die 4 Schrauben, den allgemeinen für M6?

Hab's hier gefunden: http://www.cb500-wiki.de/doku.php?id=anzugswerte