Zylinderkopfdichtung CX650 (RC12)

Welche Vorspannkraft wird beim Befolgen dieser Angaben zum Anziehen der ZylKo-Schrauben erreicht ?

Etwas Schmierfett (MOS2) auf die Auflagefläche wo drauf die Zylinderkopfschraubenköpfe aufliegen (Kipphebelböcke) und an den Stellen am jeweiligen Zylinderkopf wo die zwei M8x55 Schrauben sitzen bestreichen.

-Die Gewinde der Schrauben mit etwas Öl benetzen und einsetzen.

Auch schon im Gefahrenbereich des Gewindeausreißens im Motorblock

guelli02 schrieb:Welche Vorspannkraft wird beim Befolgen dieser Angaben zum Anziehen der ZylKo-Schrauben erreicht ?

Eine genaue Aussage kann ich dazu nicht treffen. Das Ergebnis hängt auch von dem verwendeten Fett und dessen Eigenschaften selbst ab. Rein gefühlsmäßig würde ich hier von mindestens 50-60% mehr ausgehen. Die mit 60 Nm angezogene ZylKoSchraube wäre dann tatsächlich mit 90 -100 Nm angezogen. Aber, wie gesagt, das ist reine Spekulation!

Man könnte, wenn man möchte, ja mal einen Versuch machen und dabei testen, um wieviel Winkelgrade man bis zum Auslösen des Drehmomentschlüssels weiterdrehen kann. Über die Gewindeparameter kann man die Differenz der Vorspannkraft dann berechnen.

Wer´s mag, kann´s gerne tun.

Aber wozu? Die Angaben im WHB gelten für geölte Schrauben. Dazu gehört natürlich auch, dass die Fläche unter dem Schraubenkopf geölt wird.

Das Schmieren mit Fett bringt keinerlei Vorteile. Auch wenn, wie Micha es beschreibt, nur der Kopf gefettet wird, ist ein definiertes Drehmoment nicht mehr gegeben.


Dazu sollte man auch wissen, dass das richtige Auslösen eines Drehmomentschlüssels geübt werden sollte.

Ein Drehmomentschlüssel wirkt nach dem Auslösen wie ein normaler Schlüssel mit Verlängerung. Wir haben in Versuchen mit einem Einstellwert von 100 Nm ermittelt, dass alleine durch die Reaktionszeit, die ein ungeübter Schrauber nach dem Auslösen des Drehmomentschlüssels bis zum Loslassen das eingestellte Drehmoment um bis zu etwa 20% überschritten wird.

Das bedeutet, dass eine Schraube, die mit 100 Nm angezogen werden soll, bereits mit etwa 115-120 Nm angezogen wird. Dieser Effekt ist umso größer, je geringer der Reibwert ist.

Auch das spricht eine deutliche Sprache gegen das zusätzliche Fetten, wenn sich die Angaben auf geölte Schrauben beziehen.

Hmm, das was in diesem Thread von Ralf geschrieben wird, ist widersprüchlich:

Die im Werkstatthandbuch angegebenen Drehmomente beziehen sich auf neue, nicht gefettete bzw. geölte Schrauben.

Die Angaben im WHB gelten für geölte Schrauben. Dazu gehört natürlich auch, dass die Fläche unter dem Schraubenkopf geölt wird.

In zwei grünen Honda originalen WHB und im Bucheli (5101/5102) steht nichts über den Zustand der Schrauben wenn sie wiederverwendet werden.

________________________

Sollen die Schrauben ungeölt eingeschraubt werden, dann reicht es auch nicht, -wie-auch-immer- das Restöl aus den Bohrungen nur zu entfernen. sondern die Gewindegänge müssen mit zB. Bremsenreiniger völlig entfettet werden.

Ich sehe da keinen Widerspruch, habe mich aber zugebenermaßen vielleicht etwas unklar ausgedückt, was natürlich zu Mißverständnissen führen kann.

Ich hab´s deshalb auch oben nochmal geändert:

#Die im Werkstatthandbuch angegebenen Drehmomente beziehen sich auf neue bzw. geölte Schrauben.#



Der Reibwert gereinigter und geölter Schrauben entspricht etwa dem Auslieferungszustand.

Angaben in Handbüchern beziehen sich, wenn nichts anderes angegeben wird, grundsätzlich auf neue oder geölte Schrauben.

Die Sackbohrungen müssen deshalb von Restöl befreit werden, weil die Schraube ansonsten wie ein Kolben auf das Öl drücken und der Drehmomentschlüssel vorzeitig auslösen würde.

f104wart schrieb:I#Die im Werkstatthandbuch angegebenen Drehmomente beziehen sich auf neue bzw. geölte Schrauben.#
Angaben in Handbüchern beziehen sich, wenn nichts anderes angegeben wird, grundsätzlich auf neue oder geölte Schrauben.

Lässt sich genau wo in welchem Kapitel in den WHB's nachlesen ?

Schrauben die eine Oberflächenbehandlung haben, wie verzinkt, cadmiert, vernickelt, ...etc. werden nicht geölt und auch nicht nur leicht geölt im Handel zu finden sein.

Schrauben im Lieferzustand metallisch "blank" / vergütungsschwarz werden idR. leicht geölt ausgeliefert. Phosphatierte Schrauben aber nicht, sondern sie sollten vor dem Einsatz ggfls. geölt werden. Metallisch "blank" / vergütungsschwarz sind fast alle Schrauben innerhalb des Motors.
Die sind ja eh später "all swimming in oil"

guelli02 schrieb:Lässt sich genau wo in welchem Kapitel in den WHB's nachlesen ?

Im weiteren Verlauf Deines Beitrags beantwortest Du Dir diese Frage selber und bestätigst meine Aussage.


Tipp: Da steht "neue ODER geölte Schrauben"



...Natürlich geht man im WHB bei den Angaben für verzinkte Schrauben (Motorgehäuse) davon aus, dass es sich um neue oder gereinigte, und nicht um korrodierte oder verschmutzte Schrauben handelt. Was sonst?  

Und das die Schrauben im Inneren des Motors geölt sind oder werden, hast Du ja selbst festgestellt. Oder hast Du irgendwo im WHB gelesen, dass die Bolzen in den Pleueln oder die Muttern der Pleuellager vo dem Anzeihen mit Bremsenreiniger zu reinigen sind?  



Da wir schon beim Thema Schrauben und Gewinde sind:

Da Du offenbar sehr viel Zeit hast, um Dich mit solchen Themen zu beschäftigen, würdest Du mir einen großen Gefallen damit erweisen, wenn Du mir die noch ausstehende Berechnung zum Thema Scherenheber und Selbsthemmung liefern könntest.

Vielen Dank dafür schon mal im Voraus.  

Hab's immer noch nicht im WHB gefunden

Meine Frage war vernünftig gestellt, wieso kommt keine gute Antwort ?

 

 f104wart schrieb:
   I#Die im Werkstatthandbuch angegebenen Drehmomente beziehen sich auf neue bzw. geölte Schrauben.#
   Angaben in Handbüchern beziehen sich, wenn nichts anderes angegeben wird, grundsätzlich auf neue oder geölte Schrauben.

Meine Frage dazu war:

Lässt sich genau wo in welchem Kapitel in den WHB's nachlesen ?

Sollte ich als Troll bezeichnet werden, habe ich es trotzdem nicht nötig, mich als unsichtbarer Nutzer im Forum anzumelden, wie es bei Ralf der Fall ist.

Der Vollständigkeit halber für alle Nichttrolls:

Ich fühle mich ganz einfach verarscht, wenn ich von einem Diplom-Ingenieur MaschBau solche Fragen gestellt bekomme mit der offensichtlichen Absicht, meine Aussagen in Frage zu stellen, so wie er das auch in anderen Threads immer wieder zelebriert.


Im Gegensatz zu einem Herrn Name gelöscht - Schorsche aber muss ich niemand eine Antwort schuldig bleiben   





Die komplette Tabelle kann hier eingesehen werden: Übersicht Drehmoment Schrauben



Allen anderen Usern wünsche ich ein gesundes und unfallfreies 2018 und freue mich auf einen regen und konstruktiven Erfahrungsaustausch.

Ich habe mal diese Site ausgegraben, die illustriert sehr schön, daß Schraubenauslegung ganz und gar nicht trivial ist und Werkstatthandbücher bestenfalls Daumenwerte bei oft nicht erwähnten weil vorausgesetzten Randbedigungen angeben.

Es geht stets um die Klemmkraft, die nicht wirklich gemessen werden kann, deshalb werden für Schraubverbindungen zulässige min/max Drehmomente festgelegt. Die Formeln im Absatz Anziehdrehmoment erklären, daß die Reibung als Konstante eingeht. Heißt so viel wie, wenn die Reibung halbiert ist, halbiert sich in etwa auch das erforderliche Drehmoment für eine bestimmte Klemmkraft. Erklärt wird hier auch, daß nicht nur die Gewinde-Reibung wirkt, sondern auch die unter dem Schraubenkopf. Letztere ist mit einer Berechnung eigentlich nur einigermaßen zu berücksichtigen, wenn geschliffene Schraubenkopfunterseiten und Unterlegscheiben Verwendung finden - will sich die Industrie heute nicht mehr leisten.

Geometrisch bedingt ist, daß die "Unterkopf-Reibung" mehr oder weniger den doppelten Reibradius des Gewindes hat, ölen oder fetten hat also hier den größeren Einfluß im Verhältnis Reibradius Gewindeflanke zu Schraubenkopf. Bei Benutzung von Muttern ist das Verhältnis besser. Umgekehrt ist die Reibung für die Selbsthemmung der Verschraubung erforderlich (mit Reibwert theoretisch 0, würde die Schraube sich einfach wieder aus dem Gewinde rausdrehen, bis keine Kraft mehr wirkt bzw. die Dehnung der Schraube aufgebraucht ist).

Der typische Reibwert für alle möglichen Schrauben und deren Beschichtungen ist 0,12. Für die Grenzbedigungen in der Berechnung wird mit 0,08 bis 0,16 gerechnet.

Besonders kurze Schrauben wie etwa Schwungrad an Kurbelwelle ändern wegen der kurzen Klemmlänge die Klemmkraft sehr stark, wenn Effekte wie Wärmedehnung und Setzen ins Spiel kommen, dann geht die Selbsthemmung verloren. Deshalb werden solche Schrauben mit Sicherungsmittel (Loctite) eingeklebt um quasi die Gewindereibung zu erhöhen.

Wenn man nun bedenkt, welche Variation der Klemmkraft der Konstrukteur bei Auslegung der Verschraubung berücksichtigen muß, würde ich nicht erwarten, daß allein durch ölen der Schrauben die zu verschraubenden Bauteile versagen. Dennoch, die Gewinde sollten sauber und trocken sein - Selbsthemmung.

yosz schrieb:Der typische Reibwert für alle möglichen Schrauben und deren Beschichtungen ist 0,12.

Richtig, Yosz! ...Und der gilt für (neue) unbehandelte wie auch für geölte Schrauben.


Das "neue" hab ich deswegen in Klammern gesetzt, weil sich der Reibwert bei verschmutzten oder korrodierten Schrauben drastisch ändert.

Und zwar noch wesentlich mehr als im Vergleich von unbehandelten oder gölten Schrauben zu geschmierten Schrauben. Eine trockene rostige Schraube erreicht bei gleichem Drehmoment lediglich etwa 15% der Vorspannkraft gegenüber einer neuen verzinkten oder geölten.

Der Begriff "geschmiert" ist mitunter etwas irreführend, weil man darunter nur gefettete, nicht aber geölte Schrauben versteht.



Gehäuseschrauben am CX-Motor zum Beispiel, die schon leicht angerostet oder eine bei verzinkten Schrauben typische weiße Korrosionsschicht haben, bürste ich vor der Wiederverwendung mit einer rotierenden Messingdrahtbürste ab, sprühe sie mit WD40 ein
oder reibe sie mit einem mit WD40 eingesprühten Lappen ab.

Die langen Schraubenschäfte beim WaPuDeckel fette ich zum Schutz gegen Korrosion zusätzlich mit Bootsfett ein. Ebenso die Steckachsen und Motorhaltebolzen. Das bezieht sich aber nur auf den Schaft, NICHT auf die Gewinde! Letztere werden lediglich, wie oben beschrieben, mit WD 40 behandelt oder geölt.



Zylinderkopfschrauben, um die es hier ja ursprünglich ging, werden geölt. Und, ganz wichtig, wie ich weiter oben und Du auch jetzt noch mal in Deinem Beitrag geschrieben hast, auch die Flächen unter den Köpfen.

Erstmal Alles GUte fuer's Neue Jahr!
Vielen Dank fuer die ausfuehrliche Behandlung des sehr interessanten Themas.
Die beschriebene Theorie ist absolut richtig. Keine Widersprueche von mir.
Ich habe mich mit dem Thema vor ganz langer Zeit auch ausfuehrlich beschaeftigt. Dann hab ich mal kurzzeitig in der Autoindustrie gearbeitet und die Praxis gelernt....
Die Montageoele und Fette die verwendet wurden hatten ALLE MoS2 Inhalt. Ich bin kein gelernter Mechaniker aber von Honda ausgebildeter Techniker und habe Verfahrenstechnik studiert. Aus Gruenden die hier nicht hin gehoeren bin ich aber umgestiegen und habe Gesundheitswissenschaft als Kerriere verfolgt und spaeter Medizin and der Uni gelehrt. Maschinenbau und -Restauration blieb aber immer meine Freizeitbeschaftigung und techniches und theoretiches Interesse... darueber koennen wir uns ja in einem ganz anderen THread unterhalten...
Nun aber zurueck zu den CX Zylinderkopfschrauben:
Wie erwaehnt, sollen die Drehmomentwerte schon nach dem allersersten Waermezyklus kontrolliert werden - und siehe da, die Werte sind dann schon um eine ganze Menge gesunken. D.h. - und aus meiner Erfahrung bestaetigt - die Zylinder werden beim naechsten oder uebernaechsten Zyklus Verbrennungsgase ins Kuehlwasser pusten.....
Ich habe ueber die Jahre bestimmt 10 Satz ZYlinderkopfdichtungen aus allen moeglichen Quellen und Materialien zerstoert bis ich die heutigen Dichtungen und Einbauanleitungen oeffentlich darlege. Seit dem sind bisher rund 300 Satz meiner Dichtungen in der Welt in Anwendung und bisher keine Reklamationen. Die DIchtungen mit der Anleitung werden regelmaessig in Klassiker Rennen und auf der Strasse bummeln benutzt. Meine letzten Dichtungen sind in meiner 650E und 500E bestimmt seit 40000km je Moped.
Mehr kann ich dazu eigendlich nicht weiter sagen.....
Wenn jemand mal 'Turbo Tim' (in Florida und UK) fragen will, der faehrt Dragrenne auf einer CX650Turbo mit Lachgas und 200PS oder noch mehr. Er butzt meine Dichtungen und Anleitung - und hat mit seinem Mechaniker zusammen mitgeholfen die beste Konstruktion der Flammringe zu entwickeln.....
Viel Spass und behaltet die schwarze Seite auch 2018 nach unten.

Hallo Joe,

auch Dir ein gesundes Neues Jahr.

Bezüglich des Nachziehens lasse ich mich gerne eines Besseren belehren, wenngleich meine Dichtungen, die ich bisher, ohne sie nachgezogen zu haben, auch nach zig tausend km keine Verbrennungsgase ins Kühlwasser pusten und sich die Motoren, die ich gemacht habe, bester Gesundheit erfreuen. Vielleicht liegt das daran, dass ich die Schrauben nicht fette und deshalb die Selbsthemmung größer ist.  

Ein Fehler ist das Nachziehen in keinem Fall. Beachten sollte man dabei aber, dass man die Schrauben zunächst löst und dann wieder mit dem vorgeschriebenen Drehmoment anzieht. Ansonsten macht das ganze keinen Sinn.

Und, wichtig ist auch, dass man hinterher das Ventilspiel kontrolloiert und gegebenenfalls nachjustiert.

JHovel schrieb:... die beste Konstruktion der Flammringe zu entwickeln.....

Dazu habe ich dann doch noch ein paar Fragen. Dieses Thema hatten wir zwar schon per PN besprochen. Da Du es aber von Dir aus hier ansprichst, sollten wir es der Vollständigkeit halber auch hier klären.

Das sind die beiden 500er Dichtungen, die ich von Dir bekommen habe:






Wie man auf den Fotos deutlich sehen kann, sind die Flammringe sehr ungleichmäßig gebördelt. Die Bördelung mißt an der schmalsten Stelle nicht mal 2 mm, an der breitesten sind es etwa 4 mm.

Solche Dichtungen mit solchen Flammringen hätten bei mir nicht mal den Weg ins Lager gefunden, geschweige denn in den Verkauf.



Legt man die Dichtungen aufeinander, stellt man fest, dass sie weder form- noch deckungsgleich sind. Der Versatz beträgt bis zu 1 mm:




Du hast mir das damit erklärt, dass Du die Messer hast korrigieren lassen und die Dichtungen möglicherweise aus 2 verschiedenen Chargen stammen. Klingt logisch, aber...

Im Grunde bedeutet das ja nichts anderes, als das die eine besser passt als die andere. Warum sonst hätte man die Messer korrigieren müssen?

Möchte ich dann aber den Qualitätsanspruch halten, den Du hier anhand eindrucksvoller Beispiele versprichst, dann wäre doch zumindest eine der beiden Dichtungen ein Fall für die Tonne. Oder sehe ich das falsch?

Ich verstehe die ganze Diskussion nicht mehr ganz.

Es mag zwar sein, dass ich "nur" ein Chemikant von Beruf her bin aber wenn man alles auf die Goldwaage leg, dann sollte man auch nur "NEUE" Zylinderkopfschrauben nehmen!

-Wie ist das Drehmoment von Zylinderkopfschrauben die gebraucht sind?
-Sollten Zylinderkopfdichtungsflächen zuvor nicht geplant werden?

Wenn man richtig gute Zylinderkopfdichtungen besitzt und es so macht wie ich es beschrieben habe dann kommt man zum Ziel.

LG
Michael

Hey, Ralf, was willst Du denn hier wirklich sagen? Spuck's doch aus!
Wie in privater Korrespondenz gesagt hast Du ganz offensichtlich eine vermurkste Dichtung erhalten - und ich habe Dir angeboten sie BEIDE ohne weitere Fragen aus neuer Produktion zu ersetzen......

Ich nochmal betonen das ich kein Geschaeft habe mit Lager usw. noch dass ich von Dichtungen und Kolbenringen reich werden will. Ich bin ein Motorradfahrer der keine vernuenftigen ZKdichtung mehr fand und fuer mich selbst und fuer gleichgesinnte Enthusiasten welche herstellen laesst. Genau so mit den Kolbenringen.
Wenn Du den Weg selber gehen willst, mach das doch. Ich MUSS garnichts verkaufen und DU brauchst garnichts von mir zu kaufen.
Als Enthusiast lasse ich natuerlich auch keinen mit minderwertigen Teilen von mir haengen - d.h. aber das ICH dafuer aus meiner Tasche bezahle, nicht irgendeine Versicherung oder Lieferantsgarantie.

Viel Glueck und viel Spass Dir und Euch allen fuer 2018.
Gruss,
Joe

Hallo Micha,

#dann sollte man auch nur "NEUE" Zylinderkopfschrauben nehmen!#
Das würde dann zutreffen, wenn es Dehnschrauben wären, die beim Anziehen über die Elastizitätsgrenze hinaus angezogen werden und deshalb nicht mehr in die ursprüngliche Länge zurück federn.

Dehschrauben werden meist zuesrt mit einem vorgegebenen Drehmoment angezogen und danach nochmal um eine bestimmten Winkelgrad weiter gedreht. Das ist bei unseren Motoren aber nicht der Fall.


#-Wie ist das Drehmoment von Zylinderkopfschrauben die gebraucht sind?#
Genau so wie bei neuen auch[/color]


#-Sollten Zylinderkopfdichtungsflächen zuvor nicht geplant werden?#
Sie sollten geprüft werden. Geplant werden müssen sie nur dann, wenn sie nicht plan sind.


#Wenn man richtig gute Zylinderkopfdichtungen besitzt und es so macht wie ich es beschrieben habe dann kommt man zum Ziel.#
Ich habe nie etwas anderes behauptet.

Ich habe nur darauf hingewiesen, dass sich durch das Fetten der Gewinde, wie es von Joe beschrieben wurde, der Reibwert ändert und das Drehmoment entsprechend reduziert werden muss.

Es hat auch nichts mit Haarspalterei zu tun, wenn sich durch das Schmieren (Fetten) der Gewinde die Vorspannkraft um etwa das 2,5fache erhöht. Das sind Werte, die wir an entsprechenden Einrichtungen und Prüfständen gemessen haben.


...Vielleicht sollte man einfach mal darüber nachdenken, warum dort, wo es um professionelles Schrauben geht, solche Dinge geschult und die Kenntnisse durch Ablegen einer Prüfung zertifiziert werden.

Gerade bei Dir in der Chemieindustrie werde diese Bescheinigung gefordert. Was würdest Du sagen, wenn ein Dienstleister Dir damit begegnen würde, dass er es als Pillepalle oder Haarspalterei abtut?




Warum werden hier permanent die Dinge in Frage gestellt und kritisiert, die das durch die Hobbyschrauberei angesammelte Wissen und Erfahrung erweitern und verbessern können?

Jeder arbeitet nach bestem Wissen und Gewissen. Das bedeutet aber nicht, dass man das, was man 30 Jahre lang gemacht hat, auch 30 Jahre lang richtig gemacht hat.

Ich lerne gerne und ständig dazu und habe im Laufe der Jahre schon viele meiner "Erfahrungen" revidieren müssen.


Bei meiner Facharbeiterprüfung als Flugzeugmechaniker war der Prüfer ganz angetan davon, dass ich beim Anziehen der Zylinderkopfschrauben an einem Lycoming-Motor den Drehmomentschlüssel zweimal knackken lies. Er kommentierte das damit, dass er sagte "...da sieht man gleich, wer aus der Praxis kommt".

Bei Kempchen habe ich 30 Jahre später gelernt und am Diagramm gesehen, das von der Prüfvorrichtung auf den PC übertragen wurde, dass sich die Vorspannkraft einer Schraube nur durch zu spätes Loslassen nach dem Auslösen des Drehmomentschlüssels schon um 15-20% nach oben bewegen kann. Und das, obwohl man das Gefühl hatte, man hätte "sofort los gelassen".

Das muss in unseren Bereichen ja nicht gleich fatale Folgen haben, es kann aber auch nichts schaden, wenn man sich dessen zumindest bewusst ist.


Deshalb noch einmal: Eine gefettete Zylinderkopfschraube bewirkt bei gleichem Drehmoment eine um 250% erhöhte Vorspannkraft (das zweieinhalbfache). Die Kopffläche trägt dazu nicht unerheblich bei.

Wäre es deshalb nicht viel sinnvoller, sich gegenseitig zu eränzen und von dem Wissen des anderen zu profitieren anstatt in jedem Hinweis einen persönlichen Angriff zu sehen?

JHovel schrieb:Hey, Ralf, was willst Du denn hier wirklich sagen? Spuck's doch aus!
Wie in privater Korrespondenz gesagt hast Du ganz offensichtlich eine vermurkste Dichtung erhalten - und ich habe Dir angeboten sie BEIDE ohne weitere Fragen aus neuer Produktion zu ersetzen......

Ich wollte damit nur sagen, dass ich mich darüber wundere, dass Du hier von "beste Konstruktion der Flammringe" redest und das so gar nicht zu dem passt, wie die Dichtungen aussehen.

Die Ungleichmäßgkeit der Bördelung betrifft nicht nur eine, sondern alle beiden Dichtungen. Das sind Dinge, die einem beim Anblick der Dichtungen sofort ins Auge springen und die mich an der Qualität der Dichtungen zweifeln lassen.

Und da Du selbst die Qualität hier öffentich angesprochen hast, tue ich es auch. Ich vergleiche die Qualität mit den Dichtungen, die ich habe. Und die sind, gerade was den Flammring betrifft, um Welten besser.

Die Differenzen in der Form werden sich vermutlich nicht so gravierend auswirken, wie es den Anschein hat. Aber auch das ist so nicht in Ordnung.


...Genau so werde ich aber auch der erste sein, der Dir ein positives Feedback gibt, wenn die nachgelieferten 500er und die 650er Dichtungen okay sind und sie dann aus Überzeugung und mit gutem Gewissen weiter empfehlen.

Ich habe bereits zwei Anfragen erhalten, in denen ich nach Deinen Dichtungen gefragt wurde. Ich habe genau das geantwortet, was ich auch hier geschrieben habe und fairerweise auch, dass Du mir Ersatz versprochen hast.


Von mir wirst Du immer eine offene und ehrliche Antwort bekommen. Egal, in welche Richtung die geht...  

Ich habe mal etwas gerechnet, Daten sprechen halt besser.
Die vier 150 mm langen Kopfschrauben haben ein Gewinde M12x1,25 und der Reibdurchmesser unter dem Kopf ist Ø18 mm. Der lange Schaft ist Ø10 mm.

Reibwert	Anzugsmoment	Klemmkraft	Anzugsmoment	Klemmkraft
	Nm	kN	Nm	kN
0,12	55	27,2	60	29,6
0,08	55	38,8	60	42,4
0,04	55	68,1	60	74,3

Das mit der 2,5 fachen Klemmkraft klappt nur, wenn der Reibwert durch Schmieren z.B. von 0,12 auf 0,04 gesenkt wird, das dürfte in der Praxis einigermaßen unrealistisch sein. Es gibt auch "Exoten-Schrauben" (galvanische Überzüge, feuerverzinkt, austenitischer Stahl, Al- und Mg-Legierungen) mit Reibwerten bis 0,35 ohne Öl, nur der Vollständigkeit wegen.

Die Schraube hat einen langen, Ø10 mm Schaft. So sehen eigentlich Dehnschrauben aus, die in die Streck- bzw. Dehngrenze gezogen werden. Der Vorteil, im Bereich der elastischen Dehnung ist der Kraft/Weg Verlauf flach, so wird der Einfluß der Reibung kompensiert. Sicher kennen einige von M6 Schrauben, daß die beim Anziehen auf einmal "weich" werden. Das Drehmoment nimmt halt weniger schnell bis gar nicht zu, obwohl weiter angezogen wird, weil die Schraube in die Streckgrenze gekommen ist.



Die Querschnittsfläche des Schaftes beträgt 79 mm², so können an Hand der Schraubenkräfte Spannungen von ca. 300-500 N/mm² ermittelt werden (für Reibwert 0,16-0,08). Ob die Schraube jetzt eher eine 8.8 Güte hat oder doch 10.9 vermag ich nicht zu sagen. In die Streckgrenze kommt bei 55 Nm keine von beiden.

Noch eine Überlegung zur Dichtung. Der "eirige" Flammring der 500er Kopfdichtungen ist vermutlich nötig, weil die Einlaßventile recht groß sind und wohl gerade so an der Wand der 78er Zylinderbohrung vorbei flutschen. Zur Sicherheit hat Honda da wohl die Kopfdichtung etwas zurückgenommen um eine Kollision auszuschließen, die Dellen sind ja genau bei den Einlaßventilen.. Beim 650er Motor ist die Bohrung mit 82,5 stolze 4,5 mm größer, aber Kopf und Ventile sind gleich geblieben. So braucht es den zurückgenommenen Flammring nicht mehr. Oder?

Ciao

yosz schrieb:

Noch eine Überlegung zur Dichtung. Der "eirige" Flammring der 500er Kopfdichtungen ist vermutlich nötig, weil die Einlaßventile recht groß sind und wohl gerade so an der Wand der 78er Zylinderbohrung vorbei flutschen. Zur Sicherheit hat Honda da wohl die Kopfdichtung etwas zurückgenommen um eine Kollision auszuschließen, die Dellen sind ja genau bei den Einlaßventilen.. Beim 650er Motor ist die Bohrung mit 82,5 stolze 4,5 mm größer, aber Kopf und Ventile sind gleich geblieben. So braucht es den zurückgenommenen Flammring nicht mehr. Oder?

Das mit der Ventilaussparung ist absolut richtig und auch, dass die bei der 650er nicht benötigt wird. Das aber war auch nicht der Maßstab, den ich angelegt habe.

Ich habe nicht die "eierige" Form kritisiert, sondern die ungleichmäßige Bördelung oben/unten und das die Dichtungen, wenn man sie aufeinanderlegt, nicht deckungsgleich sind. Und das auch nur, weil Joe geschrieben hat, er habe in Zusammenarbeit mit diesem 'Turbo Tim' die beste Konstruktion der Flammringe entwickelt. Das sehe ich so nicht.

Die ungleiche Bördelung ist ein Problem, das ich von Athena-Dichtungen her kenne. Hier hat´s mir damals in der schmalen Zone der Bördelung das Dichtmaterial unter dem Flammring heraus in den Wassermantel geschoben.

Möglicherweise wäre das nicht passiert, wenn die schmale Seite nach oben zum Kopf hin gelegen hätte. Wer weiß? Da es aber keine linken und rechten Dichtungen gibt, sollte der Flammring oben wie unten gleichmäßig gebördelt sein.


Jochen hat mir heute am Telefon gesagt, dass seine 650er Dichtungen, die er vor einiger Zeit von Joe bekommen hat, besser gewesen sind.
Und das ist ja die Hauptsache. 500er sind ja noch anderweitig erhältlich.

Es wäre halt schön, wenn man beide Varianten in vergleichbar guter Qualität von Joe beziehen könnte. Mal schau´n, wie die anderen aussehen.

Hallo Ralf,

sicherlich reduziert man die Reibung wenn die Schrauben zuvor geölt wurden oder sogar mit Fett eingeschmiert worden sind.

Wenn man aber dies als großes Problem sieht, dann stellt sich mir eher die Frage: Was für ein Drehmomentschlüssel wird fürs anziehen der Schrauben verwendet? Ich bezweifele sehr, dass der Hobbyschrauber einen hochwertigen Drehmomentschlüssel seins nennen kann. Das was man in einer Hobbywerkstatt vorfindet sind meist die 0815 Dinger die man im Baumarkt kaufen kann für schmales Geld. Dazu kommt noch wie du bereits erwähnt hast der falsche Umgang mit so einem Werkzeug. Aber dazu kommt noch zu dem billig Werkzeug noch die falsche Lagerung. Die wenigsten wissen, dass nach dem Gebrauch solch einem Werkzeugs die Vorspannung wieder entspannt werden muss. Wenn solch ein Drehmomentschlüssel 2 Jahre mit einer Vorspannung unter der Werkbank liegt, dann gehört solch ein Werkzeug in die Tonne.

Aus meiner Sicht hängt der Erfolg von der Reparatur solch einer defekten Zylinderkopfdichtung von der Qualität der verwendeten neuen Dichtung ab. Ich bin da voll auf deiner Seite, dass wenn der Flammring nicht sauber und gleichmäßig verbaut ist eine schlechte Basis ist. Trotz Einhaltung wie man was macht bei der Montage wird es halt dann sehr schwierig zum Erfolg zugelangen.

Aus meiner Praxis stecken die originalen HONDA Zylinderkopfdichtungen eventuelle Fehler bei der Montage weg. Da es halt die originalen Zylinderkopfdichtungen nicht mehr zukaufen gibt, muss man halt nach qualitativen hochwertigen Zylinderkopfdichtungen suchen die der originalen sehr nachkommen. Ob die Zylinderkopfdichtungen von JHovel dem entsprechen, kann ich nicht sagen da ich keine vorliegen habe. Wenn Du das nächstemal wieder in meiner Ecke sein solltest, kannst Du gerne mal solch eine Zylinderkopfdichtung mitbringen.

Ich möchte hier nicht den Eindruck erwecken Ralf, dass ich „deine“ fachliche Kompetenz in Frage stelle.
Ich denke mir nur, dass die Rahmenbedingungen in einer Hobbywerkstatt solch ein hohes Maß an Fachkompetenz es nur begrenzt zulässt. Man kann in unserem Fall versuchen alle Fehlerquellen im Vorfeld auszuschließen aber es wird hier für die meisten „Hobbyschrauber“ sehr schwer „alle“ Punkte einzuhalten.

LG
Michael

Vorsicht, Micha: Ölen und Fetten sind zwei grundlegend unterschiedliche Dinge. Beim Fetten reduziert sich der Reibwert wesentlich mehr als beim Ölen und hat dann Einfluss auf die Berechnung.  

Das was Du zu den Kopfdichtungen schreibst ist absolut richtig. Deshalb achte ich auch so genau auf die Bördelung und die Montage-Vorbereitung.

Bei Dichtungen, die ungleichmäßig gebördelt sind, würde ich, auf Grund meiner Erfahrung mit der Athena-Dichtung, die schmale Seite in jedem Fall nach oben legen.

Die Dichtungen stecken Montagefehler schon in gewissem Maße weg, es ging mir hier aber im Wesentlichen geht um die (Über)Belastung der Gewinde im Alugehäuse durch gefettete Schrauben.

Die Qaulität der Drehmomentschlüssel ist im allgemeinen recht gut, wenn es nicht gerade ein Billigteil vom Wühltisch beim Lebensmittel-Discounter ist.

Ob ein Drehmomentschlüssel entspannt werden muss oder nicht hängt von dessen Konstruktion ab. Hier ist die Bedienungsanleitung des Herstellers zu beachten.

Recht gute und auch für den Hausgebrauch erschwingliche Schlüssel sind zum Beispiel die von Proxxon.

Drehmomentangeben werden ausserdem niemals auf den Punkt genau angebeben, sondern haben immer eine gewissen Spielraum, bei dem unterschiedliche Faktoren berücksichtigt sind. Im Rahmen dieser Toleranzen ist keine Beschädigung des Gewindes bzw. der Bauteile zu erwarten.

Durch das Fetten, insbesondere bei Fetten mit Festkörperanteilen wie PTFE oder Grafit werden diese Toleranzen um ein mehrfaches überschritten. Deshalb hat Fett - im Gegensatz zu Öl - an den Gewinden ganz einfach nichst zu suchen. Und wenn, dann muss das Drehmoment entsprechnd reduziert werden. ==> Und da ein Laie an diesem Punkt überfordert ist, ist vom Fetten der Gewinde abzuraten.

Und an dieser Stelle beist sich die Katze in den Schwanz:
Ich versuche, die Sache einfacher zu machen, indem ich vom Fetten abrate, Ihr hingegen werft mir Haarspalterei vor und macht´s komplitzierter.  



Bei den Kopfdichtungen ist auch nicht so sehr der absolute Wert entscheidend, sondern vielmehr, dass die Schrauben gleichmäßig angezogen werden.

Das Anziehen sollte stufenweise über Kreuz erfolgen. Okay, das ist soweit bekannt. Worauf man aber auch achten sollte ist, dass bei der zweiten und insbesondere bei der dritten Stufe das Losbrechmoment der vorhergehenden Stufe zu überwinden ist.
Das bedeutet: Ziehe ich die Schrauben im zweiten Gang auf 50 Nm an und will das Drehmoment im dritten Gang auf 55 oder 60 Nm erhöhen, kann es sein, dass der auf 60 Nm eingestellte Drehmomentschlüssel schon auslöst, ohne das sich die Schraube bewegt hat.

Die Differenz zwischen der vorletzten und der letzten Stufe sollte also mindestens 20-25 Nm betragen.

Ich ziehe die Schrauben deshalb mit 15-35-60 Nm an.


All das sind Dinge, die man ganz einfach übernehmen und ohne großes Fachwissen oder sündhaft teure und regelmäßig kalibrierte Werkzeuge problemlos auch im Hobbybereich umsetzen kann.

Ich sehe deshalb keinen Grund, nicht darauf hinzuweisen.



...Mann, Leute, nehmt das an Information mit in die Werkstatt, was Euch wichtig ist und den Rest lasst einfach hier. Ich habe keinen österreichischen Pass, sehe mich nicht als Missionar und es ist nicht mein Bestreben, irgend jemand bekehren zu wollen.

Wie und mit welcher Sorgfalt das dann umsetzt wird, muss jeder für sich selbst entscheiden.

Polierteufel schrieb:Ob die Zylinderkopfdichtungen von JHovel dem entsprechen, kann ich nicht sagen da ich keine vorliegen habe. Wenn Du das nächstemal wieder in meiner Ecke sein solltest, kannst Du gerne mal solch eine Zylinderkopfdichtung mitbringen.

Vom Material her entsprechen Joe´s Dichtungen durchaus OEM-Qualität und sind von daher absolut empfehlenswert. Problem ist, wie bereits angesprochen, die ungleichmäßige Bördelung des Flammrings.

f104wart schrieb:
Von mir wirst Du immer eine offene und ehrliche Antwort bekommen. Egal, in welche Richtung die geht...  

OK. Danke Dir. Dann nehme ich Deine Antworten gerne genau so an.

Leider sind die neuen Dichtungen immer noch nicht hier... ich erwarte sie aber taeglich.

Die Australische Post ist mal wieder im 'Management Umschwung' und momentan aeusserst unberechenbar. Die Privatisierung hier ist erst ziehmlich neu (ein paar Jahre) und das Management hat sich sicher schon 5 mal complett umgewaelzt. Wie woanders haben die den Umfang des steigenden on-line shopping voellig verschetzt - und der schriftliche Dokumentwechsel is hier so runtergegangen wie noch was, das der Umsatz davon fast keine Rolle mehr in den Billianzen hat.
Unsere Welt hat sich wirklich riesig geaendert: unser Steueramt nimmt keinen Papierkram mehr an, "Postwahlen" sind jetzt fast nur noch elektronisch, fast alle medizinischen Praxen und Krankenhaeuser verschicken Termine nur noch per SMS usw usw....

Aber das ist nur als allgemeine Information ueber Australien gemeint. Vielleicht interessant fuer meine antipodischen Freunde hier.
Dazu noch ganz kurz: ich wohne im gleichen Breitengrad in Australien (nur suedlich des Equator's natuerlich) wie etwa Zyprien. Wir haben heute 35,5 Grad C und erwarten morgen 41 Grad C. oh boy.... zu heiss zum Moped fahren....

Moin Ihr Debattierer :-)

morgen ist Probelauf und dann vorschriftsmäßig nachziehen.

Dachte mir, daß Ihr das wissen möchtet und mir die Daumen drücken werdert,
zumal ich ja der Initiator dieses überaus interessanten Treads bin.

Jo,

d.h. "Butter bei die Fische", wie man hier oben sagt... oder:
morgen wuellt wi mol kiecken wat dien Dichtung doegen deit

*festedaumendrück*