Zylinderkopfdichtung CX650 (RC12)

Moin aus Hamburg,

nachdem nun zum 2. Mal die Kopfdichtungen durch sind, nach meiner Instantsetzung im letzten Winter,
habe ich mich nun entschlossen bei der Fa. Elmeso 2 neue Paare anfertigen zu lassen.
Dichtungskonzept wird sein:
Dichtungslage 1.2mm + auf einer Seite flächendeckend eine Metallschicht (Kupfer) 0,2mm dick,
wobei der Brennkammereinfassungring durchgeführt und auf der anderen Seite einseitig umgelegt wird. (siehe Bild)

Ich habe die Dichtung im CAD erfaßt und habe nun alle Möglichkeiten der Optimierung.

Ich habe festgestellt, daß die Kühlwasseröffnungen im Zylinderkopf teilweise von der Dichtung abgedeckt werden
und das auch noch unterschiedlich Rechts zu Links. (Im Anhang ein Blick auf den Zylinderkopf ohne Dichtung und mit Dichtung)
Dazu ein weiteres Bild mit meinen CAD Untersuchungen, was die Durchsatzfläche angeht.

Ich habe keine logische Erklärung dafür, warum Honda das so gemacht hat, zumal die das Kühlwasservolumen im Zylinderkopf L/R exakt gleich ist
und somit beiden Zylinderköpfen somit gleiche Druck -und Strömungsverhältnissen zustehen sollten.

Im Rahmen der Neukontruktion der Dichtung überlege ich: "Öffnungen der Dichtung = Öffnungen des Zylinderkopf".

Ich wollte Euch bitte nun einmal fragen, ob ihr eine logische Erklärung habt, warum Öffnungen Dichtung ungleich Öffnungen Zylinderkopf sind.

Die Untersuchung habe ich an Originaldichtungen durchgeführt, jedoch benutzt, was für die Öffnungsuntersuchung ohne Belang sein sollte.

Danke
Kay

Moin Kay,

find ich toll, dass Du die Sache in die Hand genommen hast. Hatte ich auch schon auf´m Schirm und wollte demnächst anfragen.

Halt mich bitte auf dem Laufenden.


Kannst Du schon was zu den Kosten sagen?


Eine Erklärung für die teilweise abgedeckten Kanäle habe ich auch nicht. Ich würde aus dem Bauch raus die Dichtungen so machen, dass die Kanäle 100% offen sind.

Was anderes noch:
Wenn Du einseitig vollflächig Kupferblech verwendest, machst Du das dann nach oben oder unten? Ausserdem müsste es dann linke und rechte Dichtungen geben oder ist es egal, auf welcher Seite das Blech dann aufliegt?

Ich würde es nach unten machen, weil dort die Flächenpressung größer ist als oben.

Wird das Blech vom Hersteller weichgeglüht?



Denk aber auch dran, dass die Zylinderbohrung nicht 100%ig rund ist und Du die Ausparungen für die Ventilteller nicht vernachlässigen darfst.
EDIT am 14.06.2021:  Denkfehler!! Das mit den Aussparungen betrifft ausschließlich die 500er, aber nicht die 650er, um die es hier geht.



.

Hallo Kay,

super Aktion von Dir!!!!

Wenn Du eine neue originale 650er Zylinderkopfdichtung als Muster benötigst, dann melde dich bitte bei mir. Diese stelle ich dir gerne kostenlos zu Verfügung.

LG

Danke für die Rückmeldungen!

Michael,

ja sehr gerne würde ich Originaldichtungen von dir zur Ansicht bekommen.
Wäre sehr hilfreich.

Ralf,

die erste Preisindikation liegt bei ~65 EUR/St. Netto.
Je mehr bestellt werden, desto billiger, aber das ist ja klar.
Vorher sollte der neue Dichtungsentwurf ja ohnehin ausprobiert werden.

Zu deinen Anmerkungen:
Der Durchmesser der Laufbuchse liegt bei 82.5mm
Der Durchmesser der Brennkammereinfassung soll lt. Elmeso 1mm größer sein, wegen der Quetschung, also 83,5mm, was ich berücksichtigt habe.

Ja, bei dieser Dichtungskonstruktion ergeben sich dann Links und Rechts!
Welche Seite als oben bzw. unten definiert werden sollte, bin ich mir noch nicht ganz sicher...


Stichwort: Quetschung der Brennkammereinfassung
Die Zylinderlaufbuchse hat eine Breite von ~2mm, auf der der Brennkammereinfassungsring konzentrisch aufliegen sollte.
Ich habe festgestellt, daß das bei den Dichtungsnachbauten nicht der Fall ist und die Breite des Brennkammereinfassungsring schmaler ist im Vergleich zur Originaldichtung.
Hinzu kommt, daß meine Messungen an der "benutzten" Originaldichtung und der "nicht benutzten" Nachbaudichtung ergeben haben,
daß die Höhe der Brennkammereinfassung der Originaldichtung wohl größer ist, als die der Nachbaudichtung,
Falls das so ist, würde es zwangsläufig zu einer geringeren Quetschung der Brennkammereinfassung der Nachbaudichtung kommen.
(HIER vermute ich auch das bis dato 2 malige Versagen der Dichtungen)

Bevor die "neuen" Dichtungen bei Elmeso bestellt werden, muß sicher gestellt werden, daß die Höhen der Brennkammereinfassung richtig ausgelegt ist.
Eine erste Abschätzung ergab, daß die Zylinderlaufbuchse ~0,08 - 0,10mm aus dem Zylinderblock heraus steht, was von Honda wohl so gedacht ist,
damit der Brennkammereinfassungsring sicher gequetscht wird.

Ich werde hierzu noch weitere Messungen vornehmen nachdem ich alles Fläche gereinigt habe, um die unterschiedlichen Höhen bzw. Überstände zu erfassen.

Für weitere Anmerkungen und Hilfen bin ich dankbar !!!

Gruß
Kay

Hallo Kai,

ich habe sowohl Honda-Oroginaldichtungen hier als auch sehr gut gemachte Nachfertigungen. Ich werde mal beide vergleichen und auch auf einen Motorblock auflegen.

Um wieviel der Ducrchmesser größer sein muss, hängt natürlich davon ab, um wieviel sich der Durchmesser beim Anziehen vrringert. Das müsste der Hersteller wissen oder testen.

Worauf ich aber NOCH hingewiesen hatte war, dass die Dichtung Ausbuchtungen im Bereich der Ventilteller hat.

Du darfst bei Deinen Betrachtungen nicht nur die runde Laufbuchse sehen, denn AUF der Laufbuchse/der Dichtung liegt am Ende der Kopf mit seinen Quetschkanten. Wenn sich die Ventilteller öffnen, ragen sie NICHT in den runden Zylinder hinein, sondern gehen seitlich schräg in die Ausbuchtung der Dichtung. Das muss unbedingt berücksichtigt werden!

...Den Ventilhub können wir berechnen. Dazu brauchen wir nur den Grunddurchmesser der Nockenwelle und die Höhe der Nocke. Dieses Maß müssen wir mal mit dem Abstand vergleichen, den die Ventilteller am Aussenrand bis zur Unterkante des ZylKopfes haben.
Nachtrag am 29.06.2023: Trifft nur bei 500er Motoren zu, entfällt bei 650er Dichtungen

Wenn das mit der Nachfertigung klappt, werde ich auf jeden Fall auch welche nehmen. Alternativ kann ich ja auch nochmal bei Elring anfragen. Das ist der, den ich mir damals rausgesucht hatte, falls ich Dichtungen brauche.

Hallo Kay

Setz Dich mal mit @JHovel in Verbindung.

JHovel ist in Australien und baut auch 650iger Kopfdichtungen nach bzw. läßt nachbauen.

Er wird sicher auch schon Erfahrungen gemacht haben.

Kontakt kann in deutsch oder english erfolgen.

Er ist auch hier im Forum angemeldet, daher geht PN oder e-Mail.

Hi Kay,

wie bereits per Mail geht das Paket mit der originalen Kopfdichtung zu dir.

Super Arbeit die Du lieferst!!!

Viele Grüße
Michael

guelli02,

Danke für den Tip. Werde da mal fragen.


Michael,

danke für die Zusendung

Finde ich super was hier losgetreten wurde !
Ich werde mich am Kauf guter 650er Kopfdichtungen sicherlich mit einreihen.
güllmek

Hallo zusammen,

da ich die Zylinderkopfdichtung wegen dem Versand sowieso in der Hand hab, hat es sich für mich angeboten ein paar Bilder zu machen:



















Ich habe hier noch einen kompletten originalen GASKET KIT [A] Kit No.: 061A1 ME2-000 liegen.


Nur als Hinweis:

Die oben gezeigte originale Honda Zylinderkopfdichtung ist die zweite Auflage die Honda angeboten hat. Zu Vorgeschichte: Es gab in der Vergangenheit bereits das selbe Problem, dass es keine originalen Zylinderkopfdichtungen bei Honda zu kaufen gab. Durch hoher Nachfrage hat Honda eine zweite Auflage der 650er Zylinderkopfdichtung dann angeboten.

Die Zylinderkopfdichtungen Version 1.  zu Version 2. ist unterschiedlich im Material was dort genutzt wird. Version 1. besteht die Dichtung hauptsächlich aus Dichtungspapier. Bei Version 2. wurde das Dichtungspapier auf graphithaltige Dichtungspapier verändert. Die Graphitoberfläche ist recht weich und auch sehr hitzebeständig und passt sich hervorragend an die Dichtflächen des Motors an.

Aus meiner Erfahrung ist nicht nur eine 100% exakte Bauform/ Fassform auch dazu eine saubere Verarbeitung des Metallrings der Grund für die Haltbarkeit der Zylinderkopfdichtung, sondern auch das graphithaltiges Dichtungspapier. Also bitte ich dich Kay, dass Du dies bei der Planung von neuen Zylinderkopfdichtungen mit berücksichtigst. Denn die Alternativen die bereits im Netz angeboten werden basieren auf Papierdichtungen und ja auch mangelnder Verarbeitung und Passgenauigkeit.

Paket geht gleich raus.

LG
Michael

KaySquarra schrieb:Dichtungslage 1.2mm + auf einer Seite flächendeckend eine Metallschicht (Kupfer) 0,2mm dick,
wobei der Brennkammereinfassungring durchgeführt und auf der anderen Seite einseitig umgelegt wird.

Welchen positiven Effekt versprichst Du Dir von der Kupferlage ?
Wie ist sie mit dem Dichtungsmaterial verbunden ?

Moin. Ich lasse schon seit mehreren Jahren CX 500 und 650 Dichtungen herstellen und habe sie seit dem in der ganzen Welt vertrieben.
Der Grund war dass ich die selben Probleme mit 'Aftermarket' Dichtungen hatte und wie die meisten von uns keine Honda Dichtungen mehr bekam.
Meine Dichtungen sind etwas optimiert und aus modernen Materialien gefertigt - also Asbestfrei.
Und hier liegt der Haken: Dichtungen die seit dem Asbestverbot hergestellt wurden, koennen nicht wie Honda Dichtungen eingebaut werden!
Sie verhalten sich ganz anders apropos Setzen und Druckverteilung.
Wenn man sich also an die Anweisungen von Honda haelt, dann lecken sie mit Siucherheit nach kurzer Zeit!
Meine Dichtungen sind inzwischen in CX500 und 650 Rennern verwendet worden, einschliesslich regelmaessig von "Turbo Tim" der sie in seinen 650er Turbo Drag Racern benutzt - mit sehr hoher Verdichtung und sogar mit Sitckoxyd! Bisher gar keine Probleme!
Meine Dichtungen kommen komplett mit detailierten Einbauanweisungen (bisher nur auf Englisch) - ich gebe die gerne hier auch weiter, Ich versuche mal in einer separaten Post.
Der Preis ist AUS$20 (rund Euro15) pro Stueck und Post is AUS$8 (etwa Eu5) fuer ein Paar - und nicht viel mehr fuer groessere Mengen.
Ich kann PayPal nehmen und habe ein ING Konto (weiss aber nicht ob Internationale Ueberweisungen moeglich oder kostenguenstig sind....).
Gruss,
Joe

Das hört sich doch gut an!
Wäre bei einer Sammelbstellung dabei.
Hab auch eine Postadresse bei einem Verwandten in D.

Gruss
DT

So, zu diesem Anlass habe ich die Anleitung endlich auch mal auf Deutsch geschrieben!
Bitte mal durchlesen und mir eventuelle Korrekturen zustellen

Vielen Dank guelli und f104wart fuer die Verbesserungs Vorschlaege - angenommen!
Hier also eine bessere Version:

Zylinderkopfdichtung - Honda CX500 und CX650, alle Modelle

Bitte beachten: Diese Dichtungen enthalten keinen Asbest wie die Originaldichtungen. Infolgedessen verhalten sie sich und betten sich etwas anders ein. Mikroskopisch ordnen sich ihre Fasern unter Druck und Vibration etwas anders an und benötigen daher nachgespannen, bis sie ihre endgültige Position einnehmen.
Wenn dies nicht geschieht, können die Flammenringe schließlich vibrieren, was zu Metallermüdungsversagen und Durchbrennen führen kann.

Vorgehensweise:
Die Zylinderkopf- und Zylinderdichtflächen gründlich reinigen und altes Dichtungsmaterial abschaben oder ablösen.
Reinigen Sie auch alle Schrauben, um sicherzustellen das die Gewinde ganz sauber sind und sich nicht verklemmen können Auch die Gewindebohtungen im Motorgehäuse reinigen. Hier besonders alle öl und Wasserreste entfernen!
An dieser Stelle ist es auch eine gute Idee, diese Flächen auf Ebenheit zu überprüfen.
Legen Sie ein gutes Stahllineal oder besser Haarlineal quer und diagonal auf die Dichtflächen und leuchten Sie mit einer Taschenlampe von der Rückseite auf dieser Anordnung. Jedes Licht, das zwischen der Dichtfläche und dem Lineal scheint, zeigt eine unebene Oberfläche an.
Dies kann durch ein dickes Stück Glas, eine Granit- oder Gusseisenplatte oder einer ähnlichen geprüften flachen Fläche korrigiert werden.
Die Prüfung der Planheit sollte mit der oben beschriebenen Lineal- und Lichtmethode gemacht werden.
Ein Stück 320 oder 400er Körnung nass und trocken Schleifpapier auf die Platte legen oder fest kleben und dann sanft mit den Dichtungsflächen, mit gleichmäßiger Kraft auf der "Läppplatte" bewegen. Tun Sie dies in einem "Union Jack" -Muster (zwei Kreuze, die um 45 Grad verdreht sind).
aber jede Bewegung nur in einer Richtung, nicht hin und her.
Dies zeigt an und entfernt alle hohen Stellen. Das Ziel ist es, eine gleichmäßige, feine Oberfläche zu haben, die durch das Schleifmittel erzeugt wurde.
Das Ziel ist über die gesamte Dichtungsoberfläche so wenig wie möglich Metall entferntnen.
Überprüfen Sie erneut mit Lineal und Licht.

Montage:
Einige Leute bevorzugen es, eine dünne Dichtungsmasse wie "Hylomar" zu verwenden, die vorher auf die Dichtungen gesprüht oder gestrichen wurde.
Andere bevorzugen es, die Dichtungen sauber zu verwenden. Ich habe beide Methoden ausprobiert und keinen Unterschied in der Abdichtung gefunden
Also Ihre Entscheidung.
Die Zylinderköpfe müssen mit geschlossenen Ventilen auf die neuen Dichtungen gesetzt werden. D.h die Kolben müssen jeweils im oberen Totpunkt sein, d.h.t beide Stösselstangen in der niederigsten Stellung, beide Kipphebel ganz locker. Die Kurbelwelle so drehen, um diese Position sicherzustellen. Lösen Sie die Ventil Einstellschrauben ein wenig, so dass Spiel mit den neuen Dichtungen und kein Druck auf die Ventilfedern besteht.
Montieren Sie immer die Kopfschrauben mit etwas Molybdändisulfid (Moly) Fett auf den Gewinden und den Unterseiten der Schraubenköpfe. Das hilft die vorgesehene Schraubenspannung tatsächlich mit dem angegebenen Spannmoment zu erreichen, anstatt durch Gewindereibung zu ‘verschwenden’.
Sobald die Zylinderköpfe montiert sind, die Kopfschrauben gleichmäßig und progressiv in einem diagonalen X-Muster mit einem Drehmomentschlüssel spannen.
Achten Sie darauf, auch die kleineren Schrauben im Stösselgehause in jeder Reihenfolge zu spannen. Endanzugsmoment sollte 50-60Nm sein Für die 12mm Bolzen und 10 - 14Nm für die 6mm Schrauben (CX500) oder 24-30Nm für die 8mm Schrauben (CX500T, CX650 und CX650T).

Stellen Sie das Ventilspiel nach den Werksangaben ein und bringen Sie die Ventildeckel wieder an. Füllen Sie das Kühlmittel nach, prüfen Sie den Ölstand und starten Sie den Motor.
Lassen Sie den Motor im Leerlauf laufen, bis die Betriebstemperatur erreicht ist (etwa 10 Minuten ohne Last). Abschalten und ganz abkühlen lassen - vorzugsweise über Nacht.
Entscheidend ist, diese neuen Dichtungen müssen nach diesem ersten Betriebstemperaturzyklus wieder auf das korrekte Anzugsmoment nachgespannt werden.
Glücklicherweise kann dies bei CXs normalerweise gemacht werden, ohne den Tank ab zu nehmen.
Der Ventildeckel kann normalerweise unter den Kanten des Tanks herausgezogen werden. Im schlimmsten Fall müssen Sie möglicherweise den Sitz entfernen und die hintere Schraube lösen, um den Tank hintenetwas anzuheben.

Sobald der Motor wieder kalt ist, entfernen Sie die Ventildeckel und Zündkerzen und stellen Sie beide Kolben jeweils so dass alle Ventile geschlossen sind, wie oben.
Zum Nachstellen des Anzugsmomentes lösen Sie sie Schrauben nur etwa ein achtel Umdrehung und ziehen Sie wieder auf das vorgeschriebenen Anzugsmoment an.
Kontrollieren Sie die Ventilspiele nach der erneuten Einstellung!
Danach ist wenigstens eine zweite Anzugsmoment Einstellung nach ungefähr einer Stunde oder so normaler Fahrt, und dann wieder nach ungefähr 10-15 Stunden. Bei dieser letzten Prüfung sollte keine oder kaum eine zusätzliche Umdrehung der Schrauben bemerkbar sein. Meistens höchstens ein paar weitere Grad als verher, um das Vorgeschriebene Anzugsmoment zu erreichen.
Ich überprüfe meine so, und rate Kunden, nach etwa 30 Stunden Motorlaufzeit noch einmal nachzuprüfen. Es wurde dann kein Nachlassen des Anzugsmomentes festgestellt, d.h. das die Schrauben nachgezogen werden mussten. So ist diese letzte Prüfung nur für den Fall des Falles gedacht…

Wie oben beschrieben, müssen die Schrauben bei jedem Nachstellen etwa eine achtel Umdrehung gelöst werden. Oft ist das Losbrechmoment höher als das vorherige Anzugsmoment!

Wichtig ist auch die Schrauben und Ventile immer nur bei abgekühlten Motor nachzuziehen, bzw. einzustellen! Es dauert wenistens 3 Stunden bis der Motor Umgebungstemperatur erreicht, nicht nur ‘eine Tasse Kaffee’ lang…

Bitte melden Sie mir eventuelle Probleme für Produkt- und Anleitungsverbesserungen.

Ich bin begeistert über die Resonanz !!!!!!!!!!!!!!!!
Nun sehe ich Licht am Ende des Tunnels... wollte mir ja schon die Karten legen, woll.
Vielen vielen Dank Joe!

Habe 2 Sätze bei Joe bestellt + 1 Original Dichtung zur Anscht von Michael
plus die bestellte Musterdichtung von Elmeso.

Warum Kupfer wie "guelli02" fragt ?
Hat sich durch das Gespräch mit Elmeso ergeben und wurde empfohlen.
Habe heute auch nochmal bei Elring angefragt und warte von dort auf ein Angebot.

Wenn ich alles "analysiert" habe, melde ich mich wieder.

Was bleibt ist, meine Frage zu den Öffnungen in der Dichtungen im Vergleich zu den Öffnungen im Zylinderkopf.
(siehe Beginn des Beitrages...)
Da Honda nicht blöd ist und die CX den Ruf hat 100 Jahre zu halten, muß es einen Grund dafür haben.

Vermutung

Durch die Abdeckung der Öffnungen werden unterschiedliche Strömungsgeschwindigkeiten erzeugt,
sowohl im Zylinderringspalt (Staudruck) als auch im Zylinderkopf.
Schauen wir uns die Geschwindigkeitsvektoren im Bild an, die das Einstömen der Kühlflüssigkeit in den Zylinderkopf symbolisieren sollen,
liegt der Verdacht nahe, daß im Bereich zur Mitte des Motors mehr Wärme im Zylinderkopf abtransportiert werden soll als im äußeren Bereich,
da dieser ohnehin mehr im Fahrtwind liegt.

Warum die Zylinderköpfe nicht gleich gußtechnisch so angeglichen wurden, läßt vermuten,
daß die Dichtung möglichweise im Rahmen der Entwicklung im Nachgang eine zusätzliche Funktion bekommen hat, nämlich die der Strömungsgeschwingkeitsbeeinflußung im Zylinderkopf.

Ob meine Vermutung richtig ist, weiß ich nicht, aber irgenwie klingt sie schlüßig...
Was meinen die Experten ???

Moin nochmal,

worauf man alles so stößt, um Zusammenhänge zu verstehen.
Meine Durchsatzuntersuchung ist ja schön und gut... die Erklärung ist vollig banal:

folgende Dichtungen wurden an meinem Motor von Honda verbaut:
(als ich seinerzeit die CX650E gekauft hatte, hatte sie ~10.000km gelaufen und es ist nicht davon auszugehen, daß der Motor geöffnet wurde)

Dichtung Links = ME2-405
Dichtung Rechts = ME2-000

ich kam darauf, durch die Bilder und Erläuterungen von Michael.

So meine Lieben, jetzt warte ich auf Joe´s Dichtungen und "inspiziere" diese und baue sie in mein Gespann ein.
Ich lasse dennoch ein Einbaumuster von Elmeso gemäß ME2-405 anfertigen.

Bis später dann mal
Kay

Hallo Kay,

ich kann dass was Du da zeigst auch jetzt bestätigen, da ich bisher noch nie die zwei Typen
(ME2-000 alte Version zu ME2-405 neue Version) an Zylinderkopfdichtungen untereinander verglichen hab!

Anbei Bilder von den frisch ausgepackten Zylinderkopfdichtungen (alte zu der neuen Version).







Danke Kay!!

KaySquarra schrieb:Was bleibt ist, meine Frage zu den Öffnungen in der Dichtungen im Vergleich zu den Öffnungen im Zylinderkopf.
Vermutung
Durch die Abdeckung der Öffnungen werden unterschiedliche Strömungsgeschwindigkeiten erzeugt,
sowohl im Zylinderringspalt (Staudruck) als auch im Zylinderkopf.
Schauen wir uns die Geschwindigkeitsvektoren im Bild an, die das Einstömen der Kühlflüssigkeit in den Zylinderkopf symbolisieren sollen, liegt der Verdacht nahe, daß im Bereich zur Mitte des Motors mehr Wärme im Zylinderkopf abtransportiert werden soll als im äußeren Bereich, da dieser ohnehin mehr im Fahrtwind liegt.

Hallo Kay,
die Vermutung ist richtig. Grundsätzlich wird versucht mit kaltem Kühlmittel zunächst die Sitzringe am Auslaß zu kühlen, dann die Auslaß Ventilführungen und die Kerze. Das nun wärmere Kühlmittel wird dann über die Einlaßseite aus dem Kopf rausgeführt, zurück zum Kühler. Um das zu erreichen ist zunächst die Gestaltung des Wasserkerns im Kopf entscheidend. Aber man kann so einen Kern nicht beliebig kompliziert, filigran und dünn gestalten. Deshalb wird die Abstimmung durch die Löcher in den Dichtungen zusätzlich unterstützt. Unser CX Motor ist eine durchaus eigenwillige Konstruktion bei der die Theorie der Kühlung wohl etwas im Hintergrund gestanden haben muß. Außerdem gab es damals Sachen wie CAD und CFD noch nicht. Das Kühlmittel kommt in einer Art Spirale beginnend im V nach oben, um dann oben am Kopf, wieder im V, zum Thermostat auszutreten. Die Löcher innen sind kleiner, damit der ganze Strom nicht gleich hoch geht, sondern noch einmal außen um den Kolben muß. Das ovale Loch in der ME-405 unter dem Auslaß ist blind, also vom Kopf abgedeckt. Das muß einen ganz anderen Grund gehabt haben. Damit sind nur die beiden Öffnungen unter dem Einlaß größer. Ich kann nur orakeln, daß dadurch die Kerze etwas besser gekühlt wird.

Was ich sonst hier gelesen habe, macht soweit Sinn. Die Nachbau-Dichtungen scheitern offenbar an der Steifigkeit des Stoppers bzw. Flammringes, dem man mit mehrfachen nachziehen begegnen kann. Bei Metalllagendichtungen sind die Stopper typischer Weise 0,12 mm dick. Der Stopper soll den Kopf verformen, daß der elastisch zurückfedert, wenn sich die Kopfschrauben während der Verbrennung längen, damit die Verpressung nicht verloren geht. Das passiert wirklich bei jeder Zündung und ist in der Größenordnung von 10-25 Micrometer auch meßbar (natürlich nur in einem teuren Versuch).

Wenn jemand wirklich an Elring ran kommt, warum dann keine Metalllagen Dichtung? Das größte Problem ist die Dicke, weil die einzelnen Lagen nur 0,20-0,25 mm dick sind. Eine Dichtung für die 650er könnte duchaus auch in einem 500er funktionieren, umgekehrt nicht.

Ciao, Hartmut

Moin Moin,

die Dichtungen von Joe habe ich mittlerweiler erhalten und ich muß sagen, die sehen im Vergleich zu den anderen "aftermarket" Dichtungen klasse aus!!!
(Meine Idee mit der Elmeso Dichtung wird dann Plan B.)

Hatte nun auch die Zeit, die Köpfe runter zunehmen und siehe da, der rechte Kopf war undicht (Brennerkammer feucht und Partikel darin zu erkennen).
Was ich hier nun wieder äußerst unbefriedigend fand, ist die Tatsache, daß ich nicht wirklich erkennen konnte, wo der Brennring undicht war.
Egal, habe nun alles sauber gemacht (war ja nicht so schwierig, weil sich ja hier um "die Zylinderkopfdichtung die 3." handelt, hihi...)

Leicht geschliffen (nach Vorschrift selbsverständlich) und anschließend mit Haarlineal kontrolliert.
(A)
Kopfe keine Auffälligkeiten, also gerade
(B)
Zylinderblock auch soweit okay: Spalt (bzw. Rücksprung) zu erkennen an Zylinderlaufbuchse und Einbettung der Zylinderlaufbuchse (siehe Ausführungen oben)
Mit Lupe auf Haariße untersucht... nix gesehen

Meine Frage an Euch zu (B):
Ich fühle die Kante mit dem Fingernagel über die "Einbettung der Zylinderlaufbuchse" zu "Zylinderlaufbuchse"... soweit so gut
Bitte schaut doch mal bitte die Bilder von den Zylinderblöcken nach der Reinigung an, ob das soweit okay ist, gemäß Euren Erfahrungen.

Bilder im Anhang:
Zylinder / Zylinderkopf direkt nach der Demontage (jeweils L/R 3x)
Zylinder / Zylinderkopf direkt nach der Reinigung (jeweils L/R 2x)

Ich möchte diesmal alles richtig machen und nicht nochmal dabei gehen...

Danke für Eure Rückmeldung
Kay

Meine persönliche Meinung: Lass diese sch... rote Dichtpampe weg! Dieser Mist hat unter einer ZylKoDichtung nichts zu suchen. Egal, wie er heißt und welche Farbe er hat.


Reinige die Gewindebohrungen und sorge dafür, dass dort keine Öl-/Flüssigkeitsreste mehr drin sind.

Öl die Schrauben leicht ein und schmiere die Reibfläche des Schraubenkopfes mit etwas Monatgepaste (PTFE).

Zieh die Schrauben über kreuz und stufenweise mit 20/40/60 Nm an.

Hi,

die Dichtflächen sehen laut den Bildern gut aus.



Wie bereits Ralf geschrieben hat noch das Eine als Ergänzung dazu:


-Den Grund jeder Bohrung der Zylinderkopfschraube von Öl befreien (absaugen… große Spritze mit einem Gummischlauch drauf, oder mit einem Bremsenentlüftungsgerät (Pressluft) den Grund absaugen.

-Zündkerzen aus den Zylinderköpfen entfernen

-Ich gehe immer mit sehr feinem Schleifvlies über die gesamte Dichtfläche. So holt man noch Dichtungsreste oder auch wie in deinem Fall Füssigdichtungsreste aus den Poren.

-Passhülsen gegebenenfalls gegen neue tauschen

-Küchenpapier entfernen

-Dichtflächen entfetten (Bremsenreiniger)

-Einen neuen O-Ring bei der jeweiligen Öl-Düse einsetzen

-Den jeweiligen Zylinder wo man diesen mit der neuen Zylinderkopfdichtung bestücken möchte auf „OT“ (Schritt =Verdichtung) setzten.

-Die Zylinderkopfdichtung trocken auflegen

-Die zwei Stößelstangen einsetzen und den Topf wo sie ein liegen mit Öl benetzen.

-Der jeweilige Zylinderkopf aufsetzen und dabei auf den richtigen Sitz der Stößelstangen achten
Etwas Schmierfett (MOS2) auf die Auflagefläche wo drauf die Zylinderkopfschraubenköpfe aufliegen (Kipphebelböcke) und an den Stellen am jeweiligen Zylinderkopf wo die zwei M8x55 Schrauben sitzen bestreichen.

-Die Gewinde der Schrauben mit etwas Öl benetzen und einsetzen.

-Zylinderkopf und Dichtung in Position überprüfen

-Zylinderkopfschrauben überkreuz anziehen (zwei bis drei Arbeitsschritte mit zum Schluss max. 50 Nm und die zwei M8 Schrauben pro Zylinderkopf mit 25Nm)
Ventilspiel kontrollieren und anschließend Ventildeckel montieren

-Kühlsystem komplettieren und über Kühlereinfüllstutzen mit Kühlwasser füllen

-Motor starten und auf Betriebstemperatur bringen

-Kühlflüssigkeitssand im Kühler überprüfen und wieder bis zum Einfüllstutzen mit Kühlflüssigkeit auffüllen.

-Motor wieder starten und auf Betriebstemperatur bringen und anschließend den Füllstand im Kühler wieder überprüfen

-Motor abkühlen lassen

-Ventildeckel demontieren und die Zylinderkopfschrauben überkreuz nur lösen! Und dann aber diesmal mit 55 Nm überkreuz anziehen

-Ventilspiel wieder überprüfen und Ventildeckel und restliche Anbauteile montieren



Viel Erfolg
Micha der Polierteufel

JHovel schrieb:

Montieren Sie immer die Kopfschrauben mit etwas Molybdändisulfid (Moly) Fett auf den Gewinden und den Unterseiten der Schraubenköpfe. Das hilft die vorgesehene Schraubenspannung tatsächlich mit dem angegebenen Spannmoment zu erreichen, anstatt durch Gewindereibung zu ‘verschwenden’.

Sorry, Joe, aber DAS kann man so nicht stehen lassen!

Beim Einfetten mit MoS2-Fett, Kupfer- Keramik- oder PTFE-Paste muss unbdeingt beachtet werden, dass sich durch den geringeren Reibwert auch das zum Erreichen der gewünschten Vorspannkraft der Schraube erforderliche Drehmoment drastisch senkt.

Die im Werkstatthandbuch angegebenen Drehmomente beziehen sich auf neue bzw. nicht gefettete bzw. geölte Schrauben. Werden gefettete Schrauben mit dem gleichen Drehmoment angezogen, kann das Gewinde im Aluminiumgehäuse zerstört werden.


...Wir reden hier nicht von 5 oder 10 %, sondern etwa vom 2,5fachen!


Beispiel:

M8 original/ungeschmiert laut WHB 20-30 Nm --> geschmierte Schraube 12 Nm (30/2,5)
...
M6 ungeschmiert, WHB 10-15 Nm --> geschmiert 6 Nm
M10x1,25 (Standard-Feingewinde), WHB 30-40 Nm --> geschmiert 16 Nm


Anders ausgedrückt:

Ziehst Du eine mit MoS2-Fett geschmierte Zylinderkopfschraube mit 50-60 Nm an, erreichst Du damit die gleiche Vorspannkraft als würdest Du eine geölte Schraube mit 125 - 150 Nm anziehen.

Auf diesen Einwand von Dir habe ich schon lange gewartet.

Hmm... Micha schmiert die Schrauben aber auch ein.

Polierteufel schrieb:Hi,

...
-Der jeweilige Zylinderkopf aufsetzen und dabei auf den richtigen Sitz der Stößelstangen achten
Etwas Schmierfett (MOS2) auf die Auflagefläche wo drauf die Zylinderkopfschraubenköpfe aufliegen (Kipphebelböcke) und an den Stellen am jeweiligen Zylinderkopf wo die zwei M8x55 Schrauben sitzen bestreichen.

-Die Gewinde der Schrauben mit etwas Öl benetzen und einsetzen.

-Zylinderkopf und Dichtung in Position überprüfen

-Zylinderkopfschrauben überkreuz anziehen (zwei bis drei Arbeitsschritte mit zum Schluss max. 50 Nm und die zwei M8 Schrauben pro Zylinderkopf mit 25Nm)
Ventilspiel kontrollieren und anschließend Ventildeckel montieren

...
Viel Erfolg
Micha der Polierteufel

Na und? Was willst Du mir damit sagen? Mir isses doch egal, wie Du das machst. Aber wenn hier schon eine "Anleitung" geschrieben wird, dann sollte sie auch richtig sein!

Und nur weil´s Micha "auch" macht, davon wird´s nicht besser. Micha ist Chemiker, kein (gelernter) Mechaniker.


Abgesehen davon: Wer lesen kann ist klar im Vorteil. Micha schreibt, dass er die Auflageflächen schmiert, das Gewinde aber nur ölt. Und das ist zu dem, was Joe geschrieben hat, ein himmelweiter Unterschied!


Ich hab´s gelernt, ich weiß, wie´s geht und ich bin zertifizierte Fachkraft nach DIN EN 1591-4. Lies es nach, dann weißt Du, worum´s geht und was es ist. Und das, was dort gilt, gilt auch hier.


...Sorry Jochen. Ich weiß nicht, warum Du jedesmal auf´s Neue damit anfängst, nur weil Du nicht so tief in der Materie steckst, es schon immer anders gemacht hast, es nicht so eng siehst oder anderer Meinung bist. Ich stelle Deine Erfahrung als Elektiker oder Elektroniker auch nicht jedesmal in Frage, sondern lerne daraus, wann immer ich Gelegenheit dazu finde.

Do it or leave it.  

Was los? schlechte Laune?

Ich habe Deine Aussage weder in Frage gestellt, noch kritisiert.

Joe's Aussage konntest Du so nicht stehen lassen.

Zu Micha's Vorgehensweise kam aber nix. Und nur darum ging es mir!