starker Ölverlusst über Motorentlüftung

Hi,
immer wenn ich längere Strecken Autobahn fahre (120-140 km/h) bläst mir die Motorentlüftung große Mengen an Öl raus. Grob gefühlt nen Liter auf 600-1000km. Als ich noch den originalen Luftfilterkasten hatte lief es mir daraus irgendwann über den Hauptständer auf den Reifen...  Hab jetzt offene Luftfilter und muss noch was zum Öl auffangen basteln, zZ bläst es mir einfach den Ramen voll.

Kennt das jemand, ist das normal?
Muss ich mir Sorgen machen?    
Oder hab ich einfach immer nen Liter öl dabei und pfeif drauf?  

lg benjamin

Normal ist, dass im Schwamm des Luftfilterkasten sich Kondenswasser sammelt, vermischt mit leicht flüchtigen Olrückständen. also alle paar tausend km mal den Schwamm auf Küchenpapier ausdrücken. Stinkt unangenehm, den Geruch bekommt man kaum von den Händen ab. ich benutze Gummihandschuhe.

Alles andere sollte nicht sein.

Welche Kompressionswerte hat Dein Motor? Das hört sich fast danach an, als ob der Verdichtungs- bzw. Verbrennungsdruck über die Kolbenringe ins Kurbelgehäuse drückt.

Mach mal ne Druckverlustprüfung.

hallo

und ich frag hier jetzt erst mal nach der Entlüftungsvariante
Oben an den Zyl.Köpfen
oder schon am Dom
oder ist es gar n NEC Motor mit Entlüftung hinten am Zündungsdeckel ?

falls es noch die erste Variante ist, dann bitte dringend auf die spätere Dom-Version nachrüsten
...das bringt grade bei ner umgebauten Dreckschleuder (so deine Bezeichnung im Vorstellungstread) und der eventuell beherzeten Bewegung schon mal was

ansonst ...siehe Ralf



Gruss
Tom

Moin,

@siggi: deutlich drüber, ölstand sinkt merklich

@kalle: ja, grad iss er ne drecksschleuder, aber ne Drecksgöre is n frecher Rotzlöffel der sich auf der Straße und im Dreck rumtreibt
hat ne NEC zündung und die entlüftung kommt aus nem deckel hinten am Motor, Lima glaub ich, also das was du beschreibtst, also demnach siehe Ralf?

@Ralf: mach ich dann wohl mal bei nächster Gelegenheit. Hieße dann wohl neue Kolbenringe?
Sollte ich das schnellstmöglich machen oder ist das eher ne Umweltbelastungs/Performance-frage?

danke, ben

Ob das mit neuen Kolbenringen alleine getan ist, wage ich zu bezweifeln.

Erst mal solltest Du die Kompression prüfen, ob diese auf beiden Zylindern gleich ist. Ist sie auf einem Zylinder deutlich niedriger als auf dem anderen, kann es sein, dass ein oder mehrere Kolbenringe gebrochen sind.

Ist sie auf beiden Seiten gleich niedrig, liegst wahrscheinlich an verschlissenen Zylindern und/oder Kolben und/oder Kolbenringen.

Das bedeutet dann: Motor auf das erste Übermaß aufbohren und honen lassen und Übermaßkolben und neue Übermaß-Kolbenringe.

Das aber lohnt sich nicht, weil dann der Motor wahrscheinlich auch in anderen Bereichen "fertig" ist.

Also Ventilführungen (Auslaßventile), Ventile (Pittingbildung), Kipphebelwellen und Kipphebelager. Möglicherweise auch Pitting an der Nockenwelle und verschlissene Schlepphebel.

...Was hat die Kiste denn überhaupt runter?



Wenn Du sagst, dass er ne NEC-Zündung hat, könnte es noch eine andere Ursache haben:

War der Motor irgendwann mal draussen und hinten offen? Hast Du den Zündungsdeckel ab gehabt und vielleicht ne falsche Dichtung eingebaut? Oder vielleicht auch noch Dein Vorgänger?

Die richtige Dichtung ist hinter der Entlüftung geschlossen und teilt den Raum unter dem Deckel in zwei Kammern. An dieser Trennfläche können die Öldämpfe kondensieren und als Öl zurück in den Motor laufen.

Es gab irgendwo mal Dichtungen, die diese "Membrane" nicht hatten. Da wird das Öl dann aus der Entlüftung gedrückt. Ich denke aber trotzdem nicht, dass das dann einen Liter auf 1000 km ausmacht.



...Also auf jeden Fall erst mal die Kompression prüfen und dann per Druckverlustprüfung den Fehler weiter eingrenzen.  

Also, ich hatte zwischendurch meien Gülle halb zerlegt um ein paar Teile pulvern zu lassen, dann noch nen Sturtz mit Beinbruch und bin länger nur sporadisch gefahren. Jetzt hab ich mein HU hinter mir und schwups richtige Motorprobleme.
Aber ich kann etwas detaillierter werden:

Hauptproblem, der linke Zylinder ist nach einigem rumgezicke im Winter seit vorgestern tot. Rechts läuft.
Auffälligkeiten:
- es macht scheinbar keinen unterschied, wenn ich bei laufendem Motor den linken kerzenstecker abziehe, außer dass ich dann leichte Schläge bekomme
- Wenn sie kalt ist machen beide auspuffe in der regel alle 10-20 umdrehungen piff (ja klingt albern aber beschreibt es ganz gut) also keinen Fehlzündungsknall. Hinten kommt nicht merklich benzin raus, abgase sind klar, kaum benzingeruch
-Kurz danach macht dann scheinbar der linke Vergaser (offene Luftfilter) paff, dabei scheint er eher luft rauszudrücken als anzusaugen und ruckelt dann sich merklich

Fehlersuche:
- scheinbar ist die linke Gummimuffe zwischen Zylinderkopf und vergaser brüchig, hab ich versucht mit zimbel (isolierband) test-weise zu dichten, zylinder kommt trozdem nicht

- Zündung haben beide durchgehend (neue iridium ngk kerzen)
- Gemischschraube links zwischen 1,5 und 2 umdrehungen rumprobiert - ohne erfolg
- Ventile eingestellt (rein 0.10, raus 0.12, wie im erweiterten Fahrerhandbuch), rechts läuft jetzt besser, kann aber auch an der Wärme heute liegen (über 10°C)
- im linken zylinderkopfdeckel klebte heute heller Ölschaum, (rechts auch ein bisschen, aber viel viel weniger) ich vermute die dichtungen war nicht dicht, hab sie jetzt mit öl bestrichen und hoffe, dass es das war
- die ventile/kipphebel waren sauber bzw voll mit Motoröl, wie man es erwartet, schwarzbraun-klarbraun schmierig-dickflüssig
- öl im Guckloch, an der Kurbelwellenschraube und am Einfülloch/peilstab gleiche beschaffenheit
- was da übrigens aus dem Kurbelgehäuse kommt (hab inzwischen sonen Ölabscheider mit Alubecher zum auffangen dran) ist auch eher öl-wasser-schlamm, dünnflüssiger als öl,
ca 0.5-1.0 Liter auf 1000 km (als sie noch auf beiden Töpfen fuhr)

Schalchtplan (ohh poor choice of words) - Meine nächsten Schritte wären jetzt:
- Stoßgebet und spende an die jeweilis zuständigen Heiligen/Gottheiten der jeweiligen großreligionen
- kompression messen
- falls schlimm, Motorwechsel, wenn meine werkstatt den anderen noch rumfliegen hat.
- falls gut, ölwechsel und Vergaser checken

Habt ihr noch ideen?
danke, grüße, benjamin

Schon mal in den Kühler geschaut, ob da noch genügend Kühlwasser ist?

Heller Ölschaum ist oft ein Zeichen für ne defekte Zylinderkopfdichtung.

Nee, isses nicht, da gab es so ein klopfen, also hab ich den kühler abgeschraubt und grad nur nen liter destiliertes wasser drin.
Ist die Zylinderkopfdichtung zwischen Motor und kühlkreislauf? Meinst du das wasser kam aus dem Kühlkreislauf?

Hier ein paar Bilder vom Zylinderkopf, das zeug aus der Kurbelgehäuseentlüftung sah ähnlich aus nur von der konsistenz milchiger, weniger sahnig (meine umschreibungen werden nicht besser )

^

Es fehlt Kühlwasser, welches sich im Öl wiederfindet (Wasser-Öl-Emulsion)  --> mindestens eine Zylinderkopfdichtung im Arsch (oder schlimmeres)

Dann sehen die Zylinderköpfe in meinen Augen grausam aus.
Für meinen Geschmack zu viel Öl und vor allem sieht das alles viel zu verbrannt aus.
Schaut aus, aus wären die Köpfe viel zu heiß geworden. Wenn Kühlwasser fehlt, kann das ja auch gut sein.


Wenn deine Werkstatt noch nen anderen Motor hat, dann würde ich den mal sicherstellen

Nur so am Rande: Deine Ventildeckeldichtungen sind jenseits von gut und böse und gehören erneuert, sind aber nicht die Ursache für Deine Probleme.

Auf welchem Zylinder war der Deckel, der im Foto rechts abgebildet ist? Dort ist mit ziemlicher Sicherheit die Kopfdichtung durch. Und mit ebensolcher Sicherheit war der wahrscheinlich auf dem linken Zylinder.

Eine Kompressionsprüfung kannst Du Dir sparen. Der Motor gehört einmal komplett und richtig durchgeschraubt oder direkt auf den Schrott.

Es ist nicht damit getan, nur die Kopfdichtung zu erneuern. Wenn schon aus der Entlüftung die gleiche Plörre kommt, dann muss Dein Motor komplett(!) auseinander, innen gereinigt und, je nachdem, wie lang er schon so gelaufen ist, auch die Kurbelwellenlager geprüft werden.

Alles andere führt zu einer endlosen Bastelei und Du hangelst Dich von einer Baustelle zur anderen oder machste den Motor am Ende ganz kaputt.


Deinen Formulierungen und Deiner Fragestellung nach habe ich nicht den Eindruck, dass Du das selber machen kannst.
Bitte nimm das nicht persönlich, das ist nicht böse gemeint und soll Dich nur vor weiterem Verdruss bewahren.  


Im günstigsten Fall - wenn die Lager noch in Ordnung sind, die Steuerkette drin bleiben kann und die Kipphebelwellen noch nicht eingelaufen sind - wirst Du bei ca 500 - 550 € Materialkosten liegen und unter Freunden (keine Werkstattpreise) das gleiche nochmal an Arbeitslohn dazu rechnen dürfen. Nur mal so als grobe Richtung. Damit bist Du aber noch günstig bedient.

...Und, nein, ich habe keine Zeit und mache es nicht!  

An diesem Motor müssen die Köpfe runter um zu sehen wie die Laufbuchsen aussehen. Ich teile aber die pessimistische Einschätzung der Kollegen. Es ist wenig sinnvoll diesen Motor für 550 € Teilekosten aufzuarbieten nur um dann 8,5 bar Kompression zu haben. Diese Arbeit machst du besser an einem Motor, der vor der Überarbeitung gute Kompression hat.

Deshalb schrieb ich ja auch "im günstigsten Fall".


Der Dampf aus der Entlüftung muss nicht zwangsläufig durch die Kolben/Zylinder kommen. Es kann auch verdampftes Wasser aus dem Öl sein.

Das kann man im Vorfeld durch einen Druckverlusttest prüfen.



Was mich deutlich mehr beunruhigt:

Der Beschreibung nach wurde der Motor ja ausgiebig "getestet" und ist davon mit Sicherheit nicht besser geworden.

Also, watt is en dampfmaschin?
Gestern hab ich kühlwasser nachgekippt und das kam mir anscheinend in mehreren Agregatszuständen direkt aus dem Auspuff entgegen... quasi Güllepumpe wörtlich ... und ja, sie läuft auch mit wasser!
Jetzt versteh ich auch, warum mir vor ca 2 Wochen der Luftfilter do gequalmt hat (hatte ich verdrängt) das war Kühlwasserdampf. Deshalb war der Kühler auch so leer.

Ok ok, ich geb auf, meine werkstatt bietet mir nen Motor mit 38000km laufleistung aus ner erstbesitz maschine (rahmen bei crash verzogen -totalschaden) für 300 das kann ich unter den Umständen ja nicht ablehnen. Wenn der hält was er verspricht ist Glück ja gar kein Ausdruck.
Geh mir den am Donnerstag mal angucken.
Danke für die Tips.

@Ralf, ich bin ziemlich patent ... Kupplung und bremsen hab ich noch selbst gemacht, aber das ist mein erstes moped nach 15 jahren und dieses atmende ding da unter meinem Tank, da hab ich immernoch etwas respekt vor. also auch wenn ich ein Röntgenbild kapiere würde ich trotzdem keinen Beinbruch operieren. Danke für die ehrliche Meinung, fair enough.
Was mach ich denn mit dem alten motor? Auseinandernehmen und lernen, Küschentischfuß/Computergehäuse/Ersatzteillager? oder doch verhökern?

Du hast nen Motor mit NEC-Zündung!
Ich drücke dir die Daumen, das der in der Werkstatt auch mit NEC-Zündung ist.
Leider ist die Variante mit NEC aber die seltenere!

Aus dem alten Motor könnte man z.B. so etwas bauen

ist das ein Vogelhäuschen?
wie war das, nec ist neuer und stabiler und wartungsarmer als cdi und mit autom. Kettenspanner, oder?
falls es ein cdi motor ist, was brauch ich denn dann noch von dem anderen moped?

Du brauchst die CDI im Tausch gegen die OKIs. Andere Zündspulen. Die Lenkerarmaturen. Und die Schaltpläne zum Kabelbaum anpassen. Sinnvollerweise nimmst Du die ganze Unfallmaschine.
Dann ist doch die einfachere Variante. Dann kannst du den Kabelbaum auch tauschen.

Gruß
Bernd

birk.borkasson@gmx.de schrieb:ist das ein Vogelhäuschen?
wie war das, nec ist neuer und stabiler und wartungsarmer als cdi und mit autom. Kettenspanner, oder?
falls es ein cdi motor ist, was brauch ich denn dann noch von dem anderen moped?

Das ist kein Vogelhäuschen, das ist eine Wetterstation. Wenn dieser Motor nass ist, dann hat es geregnet!

Ja, NEC ist neuer, wurde aber nur wenig verkauft, ist also als Ersatzteil seltener. Er ist nicht wartungsärmer, da der automatische Kettenspanner einen kürzeren Arbeitsweg hat als ein manueller. Das bedeutet, die Steuerkette muß früher gewechselt werden. Wartungsärmer wird ein Motor mit automatischen Kettenspanner erst dann, wenn du einen von f104wart optimierten automatischen Kettenspanner eingebaut hast!

Die mechanisch Zündzeitpunktverstellung und die NEC-Zündwürfel halten länger als die CDI-Zündung, diese wird aber heute von der IgniTech-Zündung ersetzt! Sind aber die Federn der Fliehkraftregelung abgenutzt, bist du gekniffen, da gibt es keine neuen mehr.

Motor mit anderer Zündungsart einbauen:

Es ist einfacher in einen Rahmen mit NEC-Zündung einen Motor mit CDI-Zündung einzubauen, als anders rum.
Warum? Die mechanische Zündzeitpunktverstellung macht den Motor etwas länger. Da war der Kühlwasserausgleichsbehälter im Weg. Deshalb wurde für NEC-gezündete Maschinen ein neuer Kühlwasserausgleichsbehälter entwickelt, der bei gleichem Volumen dünner, aber breiter ist. Deshalb mußte der einen anderen Haltepunkt am Rahmen bekommen.

Wenn jetzt ein CDI-gezündeter Motor in einen Rahmen mit NEC-Zündung kommt, ist es egal, weil einfach ein bißchen mehr Platz hinter dem hinteren Motordeckel ist.

Andersrum, also einen NEC-gezündeten Motor in einen Rahmen mit CDI-Zündung zu setzen erfordert eigentlich die Schweißarbeit am Rahmen um den anderen Haltepunkt für den breiteren Kühlwasserausgleichsbehälter zu setzen. ABER - ich habe jetzt bei Jörg in Georgsmarienhütte an einem CX-Rahmen geschraubt, in dem ein GL-Motor verbaut war  OHNE dass der Kühlwasserausgleichsbehälter geändert wurde. Das geht, der Deckel der mechanischen Zündverstellung drückt ein klein wenig gegen den Kühlwasserausgleichsbehälter. Beim ersten Versuch den Motor so einzusetzen hat man mit dem Widerstand des Plastiks zu kämpfen, was das Einschieben der Motorhaltebolzen erschwert. Aber nur beim ersten Mal. Dann formt sich das Plastik ein wenig an von der Motorwärme. Ein Dauerbetrieb schadet dem Kühlwasserausgleichsbehälter nicht!

Die Killschalter

Die Killschalter funktionieren unterschiedlich. Bei CDI-gezündeten Motoren ist der Killschalter in der Stellung "ON" kontaktlos geschaltet. In der Stellung "OFF" wird das Kabel schwarz/weiß von der CDI auf Masse gelegt. Damit wird der Strom für die Zündspule kurzgeschlossen, es gibt keinen Zündfunken und der Motor geht aus.

Der Killschalter bei Maschinen mit NEC-Zündung ist ein echter Einschalter. In der Stellung "ON" werden vom Killschalter +12V über das Kabel schwarz/weiß zu den Nec-Würfeln und den Zündspulen geliefert. In der Stellung "OFF" wird diese Leitung unterbrochen, die Zündung geht aus und damit auch der Motor.

Dieses unterschiedliche Verhalten der Killschalter kann man mit einem KFZ-Relais und dessen Umschaltfunktion über den Ruhekontakt jeweils ins Gegenteil umkehren. Das ist absolut trivial. Ich werde dazu noch eine Skizze machen.

Wichtig ist, dass man zum Motor auch die dazugehörigen Zündspulen braucht und die jeweilige Zündung, also CDI oder NEC-Würfel.

Der nächste Punkt ist der Laderegler, der aber vom KABELBAUM abhängig ist. Zum Kabelbaum für NEC-Zündung gehört ein Laderregler für Maschinen mit NEC-Zündung. Zu einem Kabelbaum für CDI-Zündung ein Laderegler für CDI-Zündung. Die Laderegler selbst sind gleich, unterscheiden sich aber im Verbindungsstecker zum Kabelbaum. Die Limas für NEC-gezündete Motoren benötigen ja die Zündladespulen nicht, die auf einer Lima für CDI-gezündete Motoren verbaut sind. Somit liefert die Lima für NEC-Zündung mehr Strom. Da das zu verschmorten Steckern führen kann, wenn die Kontakte oxidieren, wurden die Kontakte an den Ladereglern für NEC-gezündete Motoren doppelt ausgelegt. Aber nur an der Verbindung zum Kabelbaum, nicht an der Verbindung zur LIMA!

Es erspart also unnötige Bastelei wenn man den zum Kabelbaum passenden Laderegler hat.

Kabelbaum mit tauschen?

Die Antwort lautet hier: "Es kommt darauf an!"
An einem NEC-gezündeten Rahmen einen Kabelbaum für CDI-gezündete Motoren zu tauschen empfiehlt sich überhaupt nicht! Dafür gibt es zwei Gründe: Der Nec-Kabelbaum hat einen Sicherungskasten mit 4 Sicherungen. Das vereinfacht die Fehlersuche im Falle eines Kurzschlusses sehr. Hier auf den CDI-Kabelbaum mit 2 Sicherungen zu wechseln ist also eine Verschlechterung, zumal der Motor nur über den Laderegler Verbindung zum Kabelbaum hat! Und zwar über den Dreipol-Stecker aus dem Kabelbaum (Kabel 3 Mal gelb), der von der Lima aus dem Motor kommt, und der ist bei beiden Zündungstypen gleich!!!
Weiterhin muß bei einem Tausch des Kabelbaums der Sicherungskasten und das Zündschloss mit getauscht werden. Während sich der Sicherungskasten leicht tauschen läßt ist das Zündschloss ein Problem. Die Zündschalter der Rahmen für NEC-Zündung haben eine Riegelfunktion im Zündschalter und ein Riegelblech am Rahmen. Das fehlt am Rahmen für CDI-Zündung. Dieser hat ein extra Lenkerschloß! Die Zündschlösser am Rahmen zu lassen und "irgendwie" die jeweils anderen Kabelbäume dran zu flicken habe ich nach kurzem Vergleich der Schaltpläne als unsinnig kompliziert verworfen und keinen Gedanken mehr dran verschwendet!

Wer also den NEC-Kabelbaum an einen Rahmen für CDI-Zündung verbauen will, muß ein für NEC-Zündung passendes Zündschloß OHNE Riegelfunktion finden!

Wobei der Tausch des Zündschalters wiederum eine Herausforderung ist, weil man den Gabelkopf auseinander nehmen muß, die Halteschrauben des Zündschlosses ausbohren und neu Gewinde für das andere Schloß schneiden muß!

Fazit:
Bezahl deiner Werkstatt die 300 € für den Tauschmotor und stifte dem heiligen Hollerith eine Kerze, weil er dir geholfen hat! Den alten Motor behältst du natürlich, denn da ist eine Ölpumpe drin, möglicherweise 4 gute Ventile, ebenfalls 4 Ventileinstellschrauben und vielleicht ist die Nockenwelle noch gut. Weiterhin das Wasserpumpenflügelrad und diverse Kleinteile, bei denen man froh sein kann, wenn du sie Mal eben aus dem alten Motor nehmen kannst. Der Fliehkraft-Zündzeitpunktversteller läßt sich gegen einen guten
Preis als Ersatzteil für jene verkaufen, die ihren NEC-gezündeten Motor auch in Zukunft betreiben wollen.

Die kleine Änderung in der Elektrik bekommst du hier im Forum besprochen. Es steht also der Transplantation eines CDI-gezündeten Motors in deinen Nec-Rahmen nichts im Weg. Das habe ich bei meinem "Condor 2" auch so gemacht.

Gruß, EO

Nachtrach:

Eins habe ich vergessen - wenn du statt der alten CDI gleich eine neue IgniTech bei f104wart kaufst, brauchst du die Trickschaltung mit dem Relais NICHT, denn die IgniTEch bezieht ihren Zündstrom aus der Batterie, wird also an deinem Rahmen für Nec-Zündung vom Kabel schwarz/weiß vom Killschalter mit +12V versorgt.

Du mußt also an der Elektrik deines Rahmen garnichts ändern!
Stifte dem heiligen Hollerith noch ein Kerze und mir ein Bier in Vechta

Oder auch umgekehrt: Den CDI-Motor (falls es denn überhaupt einer ist) mit den vorhandenen Teilen aus dem alten auf NEC umbauen.  

=> Hinteren Deckel runter, LiMaRotor runter (den nehm ich), Pickups raus (die nehm ich auch), den NEC-Rotor und die NEC LiMa rein, automatischen Spanner von mir modifizieren lassen, Fliehkraftregler und NEC Deckel drauf und fertig ist die Laube.


...Wo steht denn die Kiste überhaupt?

Ich empfehle es ja anders rum, aus einem Nec-gezündeten Motor einen mit CDI-Zündung zu machen.

Schließlich gibte s ja die IgniTech um die Zündanlage auf der Höhe der Zeit zu halten.

Langfristig wird die Versorgung mit guten Gleitschienen für den automatischen Kettenspanner schlecht werden. Weil eben nur so wenige Stückzahlen am Markt sind. Die Motoren mit manuellem Spanner sind immer noch so häufig unterwegs, da lohnt auch die Neuauflage einer größeren Stückzahl Gleitschienen.

Ach Jungs ihr seid toll
Ein Freund hat mich zum nachdenken angeregt: Eigentlich wäre das ein guter Moment mal den Motor zu kapieren.
Da hat ja jemand so einen tollen Artikel geschrieben, wie er seinen Zylinderkopf plageschliffen und gedichtet hat - danke waterbrunn, allein das lesen hat mich einiges mehr verstehen lassen. Insofern könnte ich was lernen.
Die Frage ist halt wirklich, hab ich dann ne weile Spaß oder komm ich da vom Regen in die Traufe. Der Motor läuft etwas unruhig (kann an problemen im linken Zylinder liegen), hat neben den og Problemen einen Verbrauch von 7,5 und nach dem Tachowechsel ist die Laufleistung von 60000 bei 3 Vorbesitzern auch Vertrauensfrage, wobei der Verkäufer einen vernünftigen Eindruck gemacht hat.

Bedeutet "Druckverlustmessung" und "Kompression prüfen" das gleiche? Weil ich das ja mal machen könnte, wenn ich schon in der Werkstatt bin, um zu verstehen wie es meinem Motor gerade so geht.

Ich guck mir morgen mal den Motor an, was es für einer ist, wie gut der aussieht (angeblich wie aus dem laden) und dann denk ich weiter.
Gibts was, was ich daran noch checken sollte? Mal über die Schraube vorne an der Kurbelwelle drehen?

Ok, ich glaub jetzt hab ichs:

Hat dein Motor am lichtmaschinendeckel eine Zylinderförmige auswölbung aber kein Kreuz/hat er die Entlüftung mittig hinter den zylindern
JA -> NEC und automatischer Kettenspanner
NEIN ->
Hat er einen Anschluss für eine alte Maus/Joistick aus den 90ern (aka Com aka 9-poliger D-Sub)
NEIN -> CDI und mechanischer Kettenspanner
JA -> CDI umgebaut auf ignitech und Mechanischer Kettenspanner
richtig?

und grob und ganz ohne eine Glaubensfrage losbrechen zu wollen
Ignitech langlebiger als NEC langlebiger als CDI?

birk.borkasson@gmx.de schrieb:
und grob und ganz ohne eine Glaubensfrage losbrechen zu wollen
Ignitech langlebiger als NEC langlebiger als CDI?

Ist aber ein klein wenig wie die Gretchenfrage.

Ob die Ignitech langlebiger als die NEC-Zündung ist kann (noch) keiner sagen, da die Ignitech 1982/83 noch nicht auf dem Markt war. Das Problem ist hierbei auch nicht die Zündung sondern die bestehende "Verbindung" (zumindest bei den europäischen Modellen) von NEC-Zündung und automatischem Kettenspanner. Beim automatischen Kettenspanner ist die Laufleistung bis zum Wechsel der Kette erheblich kürzer als beim manuellen Spanner.
Bei den Zündproblemen der CDI-Zündung ist auch nicht die CDI das Problem sondern die in der LiMa befindlichen Zünderregerspulen. Wenn die Igni eingebaut wird, werden diese Spulen nicht mehr gebraucht, da dann der Zündstrom aus dem normalen 12 V-Netz bezogen wird.

Gruß
Schorsche

Die alte CDI ist mittlerweile sehr wohl das Problem, findest du nämlich kaum noch eine CX 500 die bei 1000 Touren ruhig im Standgas läuft. Die brauchen alle ein höheres Standgas weil der 1. Thyristor der Zündverstellungs-Kaskade nicht mehr normgerecht funktioniert.

Mit der Zündkurve der IgniTech dreht der Motor sehr viel harmonischer über das gesamte Drehzahlband.
Wenn du mit der IgniTech auch gleich noch neue Zündspulen (für die IgniTEch) und Kerzenstecker verbaust hast du eine fuschneue Zündung und das merkst du nicht nur im Kaltlaufverhalten! Du kannst auch wieder die Begeisterung der Fahrer der ersten Stunde nachvollziehen, als die zum ersten Mal CX 500 fahren durften!