V ohne Vergaser, mein Einspritzvorhaben

Welche Daten willst du denn genau von der ignitech nutzen?

Aus der Beschreibung übersetzt:

Die SPARKER DC-CDI-P2-Zündung ist mit zwei Eingängen für den Aufnehmer, einem Eingang für den Drosselklappensensor, zwei multifunktionalen Schaltereingängen (für Blockierung, Kill-Schalter, Verzögerung ...), einem Ausgang für den Drehzahlmesser und zwei multifunktionalen Schaltausgängen (für die Kraftstoffpumpe) ausgestattet Relais, Schaltlicht ...), Ausgänge für Servomotor.

...Schau einfach mal nach unter ignitech.cz

f104wart schrieb:Aus der Beschreibung übersetzt:

einem Ausgang für den Drehzahlmesser

...Schau einfach mal nach unter ignitech.cz

Aber das hatte ich ja schon gesagt oder etwa nicht?
Und ja, die Bedienungsanleitung der Ignitech ist mir durchaus ein Begriff.  

züwian schrieb: Die Drehzahl kann ich mir ja bequem von der Ignitech ausgeben lassen.

f104wart schrieb:einem Eingang für den Drosselklappensensor,

Das TPS-Signal in der Ignitech zu nutzen hatte ich ebenfalls schon angesprochen.

züwian schrieb:Weitere Beweggründe sind, dass ich dann ein lastabhängiges Kennfeld in meiner Ignitech fahren kann.

Das ganze würde dann vom Prinzip her so aussehen (die Werte sind nicht von mir, also nicht drauf achten, geht ums Prinzip):





Naja, und die Kraftstoffpumpe darüber anzusteuern sagt Ihr bestimmt, weil ich folgendes schrieb:

züwian schrieb:Ich muss dann nochmal sehen, was man für eine Kraftstoffpumpe man am besten nimmt, und wo man diese am besten Unterbringt, bzw. auch wie man sie verbaut.

Aber die Anzuschließen war nicht das Thema, man kann sie auf Zündplus legen, dann pumpt sie bei eingeschalteter Zündung oder man nutzt
den dafür vorgesehenen Ausgang der Ignittech. Dann pumpt sie immer dann, wenn der Motor dreht, was ja auch sinnvoll ist.
Das ist mir aber bekannt, was ich noch nicht genau weiß ist A: wie bereits gesagt wo ich sie unterbringen soll, und B: wie ich sie mit dem Tank
verbinde, sodass sie keine Luft zieht, wenn ich beispielsweise durch eine lange Kurve fahre. (das war, was ich eigentlich mit "bzw. wie man sie verbaut" meinte.)
Ein Kumpel von mir hatte die Idee, mit einer Art Zwischentank zu arbeiten, sodass die Pumpe dort aus dem beruhigten saugen kann und aus dem Tank neuer Kraftstoff nachläuft. Derzeit sieht auf jeden Fall alles nach einer externen Pumpe aus.

Habt Ihr dazu vll. andere Ideen, oder seht Ihr da Probleme?



Die Frage danach, welche Daten Micha denn auslesen wollte stellte ich, da ich nicht ganz wusste welche Daten er im Bezug auf meinen vorran gegangenen
Beitrag meinte.

züwian schrieb:Die Frage, welche sich nun stellt ist wie man das ganze dann ans laufen bekommt.
Ein Mikrocontroller (Arduino Uno) sollte ausreichen, um die Ansteuerung der Einspritzdüsen zu übernehmen. Die Drehzahl kann ich mir ja bequem von der Ignitech ausgeben lassen.
Und die Position der Drosselklappe bekomme ich ja vom TPS. Mit den Werten sollte man schon ein brauchbares Kennfeld hinbekommen denke ich.
Zusätzlich brauche ich natürlich noch Transistoren zum Ansteuern der Einspritzdüsen.
Das Problem wird dann nur das passende Kennfeld hin zu bekommen.  Neutral

Es hat nicht zufällig jemand im Forum eine Breitband Lambdasonde die man sich dafür leihen könnte oder?  confused

Denn die Drehzahl und der TPS waren ja schon erwähnt, und ich wusste nicht, was mir dann noch zu einem Kennfeld fehlt, was mir die Ignitech liefern könnte.  

Züwian schrieb:
Aber das hatte ich ja schon gesagt oder etwa nicht?
Und ja, die Bedienungsanleitung der Ignitech ist mir durchaus ein Begriff.  

Sorry, aber die "rolling eyes" finde ich jetzt nicht ganz angebracht!

...Ich habe nur versucht, Deine Frage auf Micha´s Beitrag zu beantworten, ohne mir den ganzen Verlauf und die Beitragshistorie nochmal durchzulesen.

Ich dachte, wir arbeiten hier zusammen und versuchen, uns gegenseitig zu ergänzen und zu unterstützen. Und da darf man sicher auch mal "laut denken" oder einen Input geben, ohne dass gleich mit den Augen gerollt wird!

Hallo Ralf,
tut mir leid, wenn ich dich gekränkt oder verärgert haben sollte, aber ich glaube ich gebe den "rolling eyes" nicht soviel Gewichtung wie du.
Ich hatte nicht vor, dich irgendwie anzugreifen.

So leicht lass ich mich nicht ärgern oder kränken. Es klang halt nur etwas überheblich und deshalb hab ich Dir´s gesagt, um Mißverständnisse zu vermeiden oder gar nicht erst entstehen zu lassen.

Die "rolling eyes" haben keine Gewichtung. Sie sagen nur das aus, wonach sie aussehen.

Genau wie ein Grinsen, ein Lachen oder ein zwinkerndes Auge sollen sie die Mimik ersetzen, die, im Gegensatz zu einem persönlichen Gespräch, hier nicht erkennbar ist.

Züwian schrieb:...
Die Frage, welche sich nun stellt ist wie man das ganze dann ans laufen bekommt.
Ein Mikrocontroller (Arduino Uno) sollte ausreichen, um die Ansteuerung der Einspritzdüsen zu übernehmen. Die Drehzahl kann ich mir ja bequem von der Ignitech ausgeben lassen.
Und die Position der Drosselklappe bekomme ich ja vom TPS. Mit den Werten sollte man schon ein brauchbares Kennfeld hinbekommen denke ich.
Zusätzlich brauche ich natürlich noch Transistoren zum Ansteuern der Einspritzdüsen.
Das Problem wird dann nur das passende Kennfeld hin zu bekommen.  
...

Ich bin hier sicher kein Experte, aber so einfach wird das meiner Meinung nach nicht!

Die CX hat die Picups an der Kurbelwelle und zündet bei jeder Umdrehung.
Also auch im Ausstoßtakt, macht ja nix.
Zünden kann man bei einer Einspritzung vermutlich auch bei jeder Umdrehung.
Allerdings sollte man nur im Ansaugtakt Benzin einspritzen.
Nur die Drehzahl zu kennen, ist da völlig unzureichend.
Da braucht es zumindest noch einen Geber an der Nockenwelle.

Ganz zu schweigen von Luftmassenmesser und Ansauglufttemperatur.

Brummbaehr schrieb:
Da braucht es zumindest noch einen Geber an der Nockenwelle.

Das wäre ja auch nicht das Problem. Schließlich schaut die ja vorne aus dem Motor raus.


...Mal angenommen, man baut einen elektrischen Lüfter ein, kann man ja die Nabe eines alten Lüfterrads modifizieren und als Impulsgeber nutzen.

Oder man bringt einen Magneten am Lüfterrad an, der einen Sensor ansteuert.

Aber ein Saugrohreinspritzer braucht doch keinen genauen Einspritzzeitpunkt. Zumindest nach meinem Verständnis.
Bei einem Direkteinspritzer ist das wesentlich komplizierter, der muss seinen Kraftstoff natürlich genau zum richtigen Zeitpunkt bekommen.

Beim Saugrohreinspritzer kommt das denke ich nicht so genau. Es geht ja nur darum, dass das Gemisch noch gut verdampft ist. Und in der kurzen Zeit in der sich der Kraftstoff in der Luftsäule befindet wird sich dieser denke ich nicht kondensieren oder?
Also bei 1200 rpm macht der Motor 20 rps, also im Umkehrschluss saugt der Zylinder alle 0,2 Sekunden das Luftgemisch an. Ich denke solang die Kraftstoffmenge passt, kann die Düse also ruhig zwei mal pro Motorumdrehung einspritzen.

Dem Motor ist es ja egal, in welchem Takt das Saugrohr Kraftstoff bekommt, wann er sich Gemisch zieht und wann er Abgase ausstößt regeln ja die Ventile.
Ich denke die Luftmasse wird sich schon aus der Drehzahl und dem TPS-Signal errechnen lassen.

Korrigiert mich wenn ich falsch liege.

f104wart schrieb:Mal angenommen, man baut einen elektrischen Lüfter ein, kann man ja die Nabe eines alten Lüfterrads modifizieren und als Impulsgeber nutzen.

Aber die Idee ist gut.

Ich mag mich irren, aber ich fürchte das gibt heftiges "Backfire" oder wie immer man das nennt.
Wenn auch im Arbeitstakt bei geschlossenem Einlassventil in den Ansaugtrakt eingespritzt wird, dort also dann zündfähiges Gemisch ist.
Dann schätze ich mal, das bei der Ventilüberschneidung (wenn kürzzeitig Ein- und Auslassventil gleichzeitig geöffnet ist) es zum ungewollten zünden kommt, oder kommen kann.

Versuch macht Kluch

Brummbaehr schrieb:Versuch macht Kluch

Ich denke das wird es dann letztendlich sein,

Aber beim Saugrohreinspritzer geht es ja darum, zündfähiges Gemisch im Ansaugtrakt vor den Einlassventilen zu bilden, oder nicht?

Vielleicht kann man den Andruino ja auch so programmieren, dass er nur jeden zweiten Impuls verarbeitet. Also so eine Art Untersetzungsfaktor "einbauen".

Hallo Ralf,

Es ist bestimmt möglich sowas im Arduino zu programmieren. Nur sehe ich da folgendes Problem:

Wie soll das Ardruino wissen in welchem Takt sich der Motor gerade befindet?
Wenn ich also einfach bei jedem zweiten Impuls einspritze, dann habe ich eine 50:50 Chance, dass ich entweder immer dann
einspritze, wenn der Motor die Einlassventile offen hat, oder dass ich immer dann einspritze, wenn die Auslassventile offen sind.

Also wenn man das wirklich genau machen wollte kommt man um einen Impulsgeber  der Nockenwelle nicht herum.
Aber ich glaube wirklich nicht, dass das Not tut. ich werde denke ich einfach erstmal probieren das ganze so zu Programmieren,
ich denke vor Neujahr wirds sowieso schwierig mit weiter machen und dann kommt auch schon wieder Klausurenphase.

Ich denke so richtig vorankommen werde ich erst wieder im Februar, aber erstmal muss ich die
Drosselklappen noch zuende bearbeiten, danach gehts dann mit der Steuerung weiter.

Züwian schrieb:Wie soll das Ardruino wissen in welchem Takt sich der Motor gerade befindet?

Ja, daran wird diese Idee wohl scheitern. ...war ja auch nur mal laut gedacht.

Züwian schrieb:Aber ich glaube wirklich nicht, dass das Not tut.

Das sehe ich jetzt wieder etwas anders. Beim Vergaser wird ja nur dann Sprit angesaugt, wenn das Einlaßventil offen ist und ein Unterdruck anliegt. Wenn Du aber auch am Ende des Austoßtakts nochmal einspritzt, dann erhöhst Du den Spritverbrauch um das Doppelte und es kann zu den bereits von Jochen erwähnten Flammenrückschlägen kommen.

f104wart schrieb:Ja, daran wird diese Idee wohl scheitern. ...war ja auch nur mal laut gedacht.

Alles gut, genau das ist es ja was es braucht um auf gute Lösungen zu kommen. Ideen in den Raum werfen und dann sehen was
daraus wird. Manche Ideen finden irgendwann ihr Ende, andere werden ein paar mal geändert oder ergänzt und sind dann genau die richtige
Lösung für ein Problem.
Also sehr gerne, einfach mal laut denken.


ja, aber wie gesagt, gehen wir mal von 6000 rpm aus, dann haben 0,04 Sekunden zwischen den Öffnungen der Einlassventile.
Das ist für den Vergaser ein Konstanter Strom. Luft ist kein elektromagnetischer Impuls, sowas reagiert leicht "träge" und zumindest
so träge, dass vier hundertstel in denen der Motor nicht ansaugt sich wohl kaum bemerkbar machen.

Und das Ding ist ja, dass hinter dem geschlossenen Ventil eine Gemischwolke stehen MUSS.
Ich muss auf jedenfall dann einspritzen wenn das Ventil geschlossen ist, damit der Kraftstoff verdampfen kann. Direkt durch das geöffnete
Einlassventil zu spritzen ist eigentlich das schlimmste was passieren kann.

Wenn Ich mir andere Systeme ansehe bestätigt das eigentlich nur meine Theorie.
Zentralrohreinspritzer haben zum Beispiel nur eine Zentrale Einspritzdüse, die eine Gemischwolke produziert, welche für alle Zylinder zur
Verfügung steht, da spritze ich dann bestimmt auch mal ein wenn die Auslassventile offen sind.
Ein besonderes Beispiel einer zentralen Einspritzanlage ist die Bosch K-Jetronic, hier wird das Gemisch sogar konstant eingespritzt, also
wird einfach konstant eine Wolke Kraftstoff in den Ansaug geschossen.

Und wenn ein System wie die K-Jetronic funktionert, denke ich das wird schon kein wildes Backfire oder ähnliches geben. Aber ich würde sagen
dass lasse ich dann die Praxis klären.
Wenn solche Dinge dann auftreten sollten habt ihr natürlich Recht, und dann ist der Vorschlag mit dem Lüfterrad wirklich super.

Ergänzung:

f104wart schrieb:Wenn Du aber auch am Ende des Austoßtakts nochmal einspritzt, dann erhöhst Du den Spritverbrauch um das Doppelte

Ich denke das ist nicht ganz richtig, der Plan ist es einfach zweimal die halbe Kraftstoffmenge einzuspritzen, schließlich muss die Kraftstoffmenge im Gemisch ja passen. Würde ich einfach den Kraftstoffverbrauch verdoppeln hätte ich ja auch eine viel zu fette Verbrennung.

Der Einspitz-Zeitpunkt und die Einspritzmenge sind zwei unterschiedliche Paar Schuhe.

Die Gemischsäule im Ansaugtrakt hat, genau wie auch die Gassäule im Auspufftrakt, eine Amplitude und ist NICHT linear.

Es muss auf jeden Fall verhindert werden, dass während der Ventilüberschneidung am Ende des Ausstoßtakts Kraftstoff eingespritzt wird oder unverbrannter Kraftstoff zur Verfügung steht.

Aber der Einspritzzeitpunkt hat demnach ja nicht zufolge, dass sich der Kraftstoffverbrauch verdoppelt oder nicht?

Und das stimmt so nicht ganz Ralf, bei einem Saugrohreinspritzer muss sogar zündfähiges Gemisch vor dem geschlossenen
Einlassventil stehen.
Wenn man sich über Saugrohreinspritzung informiert liest man immer, dass auf keinen Fall in das geöffnete Einlassventil
eingespritzt werden darf, sondern die Einspritzung immer vor dem öffnen des Einlassventils stattfinden muss.
Das bedeutet also, dass das Gemisch zwangsläufig bei der Ventilüberschneidung zur Verfügung stehen muss.

Und das mit der Amplitude ist schon klar, es sind ja nunmal Unterbrechungen da, aber nur weil es kein linearer Strom ist,
heißt es ja nicht, dass dieser ans stehen kommt. Beim Vergaser steht auf jeden Fall auch zündfähiges Gemisch während
der Ventilüberschneidung zur Verfügung.

Wir reden hier schließlich von Fluiden und nicht von elektrischen Impulsen, die quasi unverzögert zum stehen kommen.
Der Vergaser mag mehr Kraftstoff zerstäuben, wenn sich der Motor im Ansaugtekt befindet, aber auch im Ausstosstakt
wird noch Kraftstoffzerstäubt, da die Luftsäule nicht binnen 2-6 Hundertstelsekunden zum stehen kommt.

Züwian schrieb:Aber der Einspritzzeitpunkt hat demnach ja nicht zufolge, dass sich der Kraftstoffverbrauch verdoppelt oder nicht?

Der Einspritzzeitpunkt nicht, aber die Einspritzmenge durch das Einspirtzen bei jeder Kurbelumdrehung.

Wann genau eingespritzt werden muss, ist ein anderes Thema.

f104wart schrieb:

Züwian schrieb:Aber der Einspritzzeitpunkt hat demnach ja nicht zufolge, dass sich der Kraftstoffverbrauch verdoppelt oder nicht?

Der Einspritzzeitpunkt nicht, aber die Einspritzmenge durch das Einspirtzen bei jeder Kurbelumdrehung.

Ja, aber das ist ja was ich meinte als ich schrieb:

Züwian schrieb:Ich denke das ist nicht ganz richtig, der Plan ist es einfach zweimal die halbe Kraftstoffmenge einzuspritzen, schließlich muss die Kraftstoffmenge im Gemisch ja passen. Würde ich einfach den Kraftstoffverbrauch verdoppeln hätte ich ja auch eine viel zu fette Verbrennung.

Also bleibt der Verbrauch durch das doppelte Einspritzen doch gleich sofern ich jedes Mal die halbe Menge einspritze oder nicht?

Ich glaube wir haben diesbezüglich etwas aneinander vorbei gesprochen

Achja, ich hatte die reduzierten Drosselklappen mittlerweile im Ultraschallbad, damit keine Unreinheiten beim Schweißen stören.






jetzt sehen die guten ja schon ganz anders aus.

Moin Patrik.

Welchen Verbrauch in der Minute haben die R1 Einspritzmagneten zusammen bei 10.000 Umdrehungen -> ist relevant für die Fördermenge der Benzinpumpe.
Welche Ohmwerte haben die R1 Magnete ? -> ist relevant für die Ansteuerung durch die ECU, es gibt Nieder und Hoch Ohm Magnete.
Mit welchem Systemdruck arbeiten die R1 Magnete ? -> ist relevant für die Auswahl der Benzinpumpe und für den Druckregler. Es gibt eine Unmenge an einstellbaren Druckreglern, da kommen etliche Faktoren wie z.B. ganz trivial der benötigte Leitungsdurchmesser und Platz zusammen.
Die Idee mit den Puffertank ist zu aufwendig aber seitens der Idee des " beruhigten " Rücklaufs nicht schlecht. Geht deutlich einfacher.Besorge dir von einem Lieferanten, z.B. Pingel , einen Benzinhahn mit Auslauf und Rücklaufleitung mit dem zu deinem Tank der Wahl passenden Gewinde, die RLL ist intern mittels eines Röhrchens - quasi wie im normalen Benzinhahn - deutlich höher angebracht um der Blasenbildung im Zulauf zur Benzinpumpe aus dem Weg zu gehen.
Wie machen die R1 Drosselklappengehäuse die Kaltstartanreicherung ? Mittels Chokeklappe oder werden die Werte aus Werten wie  Kühlwassertemperatur, Ansauglufttemperatur und Mondphase errechnet ?

Zum Schluss noch eine Anmerkung: Eine CX mit Einspritzung ist aufgrund der Vielzahl der Sensoren und Nebenaggregate sehr aufwendig zu bauen, der Hauptvorteil ist das der Motor in jeder Lebenslage sofort anspringt und Du den Lambda Wert jederzeit unter Kontrolle hast. Signifikante Verbesserung der Leistung oder spürbare Verringerung des Verbrauchs im Vergleich zu einer CX mit ordentlichen Vergasern solltest Du nicht erwarten. Das Gewicht des rollenden Labors wird steigen.
Die Frage lohnt sich oder nicht ist meines Erachtens rein akademisch, wenn es klappt kannst du sagen ich hab´s gemacht weil ich es kann.

Hier noch 2 Bildchen einer CX mit Einspritzung .







Gruß aus Asien !
Kai

Hallo Kai,

sorry für die späte Rückmeldung, ich war über die Feiertage etwas beschäftigt.

Also die Einspritzmenge werde ich auslitern und den Widerstand messen müssen.
Die Kraftstoffpumpe der rn12 arbeitet mit 3 Bar, das wird also reichen und der originale Druckregeler hält den Druck konstant bei 2,76 bar, sofern ich das richtig weiß. aber da wird ein einstellbarer herhalten müssen, mit dem man etwas rum probieren kann.

Der Choke ist ja prinzipiell nicht so komplizert zu basteln:
ein Schalter mit dem ich dem Mikrocontroller mitteile, dass es kalt ist und darauf hebt dieser dann einfach die Kraftstoffmenge dementsprechend an, sodass die Maschine mehr Kraftstoffbekommt und vernünftig anspringt. Anders funktioniert mein derzeitiger Choke ja prinzipiell auch nicht, nur dass ich da einen Seilzug per Schalter umlege und der die Chokeklappe dicht macht.

Die CX sieht ganz schick aus, auch wenn man von der Einspritzung nicht soviel sieht.


Gruß
Patrick

Schon ok,

Die Einspritzung ist wie folgt:
Dosselklappengehäuse und die Magnete sind von der 500 T, ebenso Druckregler , Benzinpumpe und ECU.Der Zündrechner sowie die Nockenwellenpickups auch.
Die meisten Sensoren sind auch angeflanscht, der Ladedruck und Barometersensor sind mittels Wiederständen zur Verarschung der ECU simuliert da diese sonst in einen fest durch Honda programmierten Fail-Safe Mode fällt.

Der Erbauer hat dann, da die Front gerade herum lag,  noch den kompletten Vorderbau der 500T angeklöppelt was die etwas zu lange Tachowelle erklärt. War halt gerade da ...Die Bremssättel haben 2 mm grössere Kolben da der Konstrukteur mit deutlich über 203,785 km /h rechnete :-) , dies hat sich aber nicht bewahrheitet. Logisch , dann hätte das Aggregat oberhalb des roten Bereichs drehen müssen und ab 11500 Umdrehungen machen die Ventilfedern nicht mehr ganz mit und fangen an zu schnattern wie eine Ente.  
Egal, nun sind Sie halt drin.

Gruß aus Asien bei 32 Grad und strahlend blauem Himmel !
Kai

Also ich denke Ende Januar, beziehungsweise gegen Ende Februar geht es wieder richtig weiter mit dem Projekt.

Die Einspritzdüsen auszulitern und auszumessen schaffe ich denke ich vorher wohl.
Ich such mir später mal einen geeigneten Benzinhahn raus, aber vielleicht baue ich mir doch einen kleinen Catchtank, das finde ich eigentlich gar nicht sonderlich kompliziert.

Ich denke von Sensoren für Außentemperatur, Luftdruck etc. werde ich erstmal keinen Gebrauch machen. Ich habe das Gefühl, dass die CX auch ohne besser laufen wird als mit den CV-Gasern.

Dann wünsche ich dir erstmal noch eine schöne Zeit in Asien, klingt nicht schlecht.

Gruß
Patrick