Frage zu Ignitech Zündung / Leistungsproblem

Hallo an alle,

mein Name ist Max, ich bin 30 Jahre alt und ich komme aus Nordostniedersachsen. Ich habe mir eine CX500 Bj. 82 mit 50PS und CDI Zündung gekauft.


Laut Vorbesitzer war der Zustand: "Vergaser reinigen und dann kommt die durch den TÜV, ohne Probleme".

Mittlerweile habe ich schon sehr viel Arbeit in die CX500 gesteckt (Bremsen waren fest, Vergaser völlig fest und von innen vergammelt, und sehr vieles mehr...)


Heute konnte ich das erste mal eine kurze Probefahrt auf einem Feldweg machen. Dabei merkte ich das die Bremse nicht wirklich super zieht (bereits entlüftet, Sättel überholt) normale Gummi Schläuche.


1. Frage: Bringen z.B. Sinterbeläge bei der CX etwas um das Bremsen zu verbessern? Oder macht es immer nur Sinn auf Stahlflex zu gehen. Die Bremsbeläge scheinen bestimmt schon 8 Jahre alt zu sein.


2. Frage: Beim Fahren hatte die CX bis ca. 4000 rpm kaum Leistung und ging dann ab wie eine Rakete. Teilweise hat sie auch leichtes "spratzeln" / Zündaussetzer. Zündkerzen sind neu, Ventile ordentlich eingestellt. Ansaugstutzen sind auch neu. Vergaser komplett überholt (3x gereinigt) und neue Membranen verbaut. Unten rum fühlt Sie sich auch etwas "müde/schwermütig an".

Nach einigem googlen kam ich auf das Thema mit der Zündung und Ignitech. Ich habe nun alles durchgemessen und dabei kamen die folgenden Werte raus:



1. 119,7 Ohm
2. 102,3 Ohm
3. Unendlich
4. 119,6 Ohm
5. 102,6 Ohm
6. Unendlich
7. 89 Ohm
8. Unendlich

Auf der Ingitech Homepage sind hinter dem Bild rote Punkte vermerkt. Heisst dies, dass diese Signale zzgl. +12V ausreichen um das Problem zu beheben?

Ladespannung sind im Leerlauf laut meinem Koso Tacho 14,7V.


Aktuell habe ich nicht das Bedürfnis wieder alles zu zerlegen und den Motor auszubauen ...  


Ich würde mich sehr über eure Ratschläge freuen, da ich aktuell schon sehr viel Zeit und Geld in die CX gesteckt habe obwohl ich diese einfach nur kaufen und fahren wollte...

Vielen Dank!

Gruß Max

Hallo Max,

anstelle der Sinterbeläge würde ich Dir dazu raten, statt dessen lieber Stahflexschläuche zu montieren.

Zum Einen bringen bessere Beläge nichts, so lange Du die alten Gummischluffen drauf hast und keinen vernünftigen Bremsdruck aufbauen kannst, und zum Anderen "fressen" Dir die Sinterbeläge die Scheiben weg, weil die dafür zu weich sind.


Zum Thema Zündung:
Die Werte mit den roten Punkten müssen passen, damit die Ignitech funktioniert. Die Abweichungen, die Du gemessen hast, sind im Rahmen.

Das bedeutet, dass Deine Pumpe mit Ignitech laufen wird.


Die Messungen, bei denen Du keinen Durchgang hast, sind die avanced pulser, die für die Frühzündungsverstellung wichtig sind.

Das ist etwas ungewöhnlich, denn in der Regel verrecken die Kondensatorladespulen. Dein Moped wird mit der Ignitech auf alle Fälle laufen.

Eine Ignitech kannst Du von mir bekommen, wenn Du möchtest.

Der Einbau ist ein Kinderspiel und in 15 Minuten erledigt. Ich schick Dir dazu gleich noch eine PN.

Hallo Max,

willkommen im Forum.

Was Du da gemessen hast, ist nicht möglich!

Wenn die Messung zwischen 5/9 unendlich ist, dann gibt es keinen Zündfunken.
Wenn die Advance Spulen 3/5 bzw. 7/5 unendlich sind, dann findet keine Frühzündverstellung statt.
Demnach wird ab 4000 Zpm keine Leistung mehr sein.

Irgend was passt da was nicht.

Gruß
Jochen

Hat da irgendjemand vergessen nach der Zerlegung des Motors die Stecker der Advanced Pulser wieder zusammen zu steckern?

"Ich will den Motor nicht wieder rausnehmen!" ist der völlig falsche Ansatz. Das hatten wir hier schon vor 15 Jahren: "Sagt mir irgendeinen Trick, dass das Ding weiter läuft, ich will den Motor nicht raus nehmen!". Das widerspricht völlig dem Konzept der "kontrollierten Wartungszustands" (KWZ). Entweder weißt du wie dein Mopped funktioniert, oder du bist Opfer der Umstände und braucht eine Versicherung vom ADAC...

Brummbaehr schrieb:
Irgend was passt da was nicht.

Jo, das stimmt schon, aber es spielt ja eigentlich keine Rolle, ob nun die CDI, die Kondensatorladespulen oder die advancde pulser einen Schuss haben.


Man könnte es eventuell noch mit einer gebrauchten CDI probieren, aber wenn dann irgendwann die Kondensatorladespulen verrecken, fängt man wieder von vorne an. Deshalb habe ich diese Möglichkeit gar nicht in Erwägung gezogen.


Da die Messwerte der Pickups passen, halte ich die Ignitech für die einfachste und schnellste Möglichkeit, die Kiste zündungsseitig zum Laufen zu kriegen.


Die fehlende Leistung bis 4kU kann natürlich auch noch ein Vergaserproblem sein. Ich denke aber eher, dass hier was mit der Zündverstellung schief läuft und die CDI zu früh auf maximale Frühzündung geht.

Hallo Jochen,

ich habe gerade noch einmal nachgemessen und die Kontakte sauber gemacht, aber die Werte sind immer noch gleich...


Hallo Waterbrunn,

ich habe mich leider etwas unschön ausgedrückt. Ich selbst hatte den Motor noch nicht raus. Der Freund von dem Vorbesitzer hatte den Motor draußen und es wurde die Steuerkette "usw." gemacht. Danach Stand die CX. Man sieht das am Motor neue Dichtmasse etc. verwendet wurde. Es könnte natürlich gut möglich sein, dass dort etwas falsch gelaufen ist.

Ich werde es erst einmal mit der Ignitech versuchen auch wenn dies zunächst nicht die Ursache sondern das Symptom behandelt. Da ich nun schon seit 3 Monaten fast jeden Tag an der CX dran bin, ist es für mich einfach nur ärgerlich, dass nun wieder das nächste Thema an die Tür klopft. Das frustriert dann irgendwann.

Aber keine Sorge, obwohl ich mal KFZ´ler gelernt habe, bin ich dennoch ADAC Mitglied


Sobald die Ignitech da und verbaut ist, werde ich euch eine Info geben, wie es ausschaut.


Erst einmal vielen Dank für die schnelle Hilfe!

the1337loser schrieb:Hallo Jochen,

ich habe gerade noch einmal nachgemessen und die Kontakte sauber gemacht, aber die Werte sind immer noch gleich...

Dann könnte der Motor überhaut nicht laufen.

1. 119,7 Ohm --> 1/5?
2. 102,3 Ohm --> 2/5?
3. Unendlich  --> 3/5?
4. 119,6 Ohm --> 4/5?
5. 102,6 Ohm --> 6/5?
6. Unendlich  --> 7/5?
7. 89 Ohm     --> 8/9?
8. Unendlich  --> 5/9? -->Der Motor kann gar keinen Zündfunken haben!

Ich habe mal die Pin-Nummern hinter deinen Ergebnissen geschrieben. Passt das so?

Gruß
Jochen

the1337loser schrieb:Man sieht das am Motor neue Dichtmasse etc. verwendet wurde.

Oh je, das lässt nichts gutes ahnen.


...Dichtmasse ist immer ein Zeichen von Pfusch und Bastelei. Wollen wir mal hoffen, dass wenigstens die Steuerzeiten stimmen.

Hallo Jochen,

ich habe mir gerade mal ein anderes Multimeter organisiert und siehe da, scheinbar hat meins Probleme über 200 Ohm...

Hier die Werte:

1. 1/5: 113 Ohm
2. 2/5: 95 Ohm
3. 3/5: 220 Ohm
4. 4/5: 120 Ohm
5. 6/5: 105 Ohm
6. 7/5: 216 Ohm
7. 8/9: 97 Ohm
8. 5/9: 558 Ohm

Wenn ich mir die Werte so anschaue, dann würde ich sagen, dass es vllt. nicht direkt das Stg. ist oder die Sensoren/Wicklungen. Evtl. Problem mit den Zündspulen oder Kerzensteckern?

Ich bin gerade froh, dass ich noch einmal nachgemessen habe mit einem anderen Gerät. Laufen tut Sie ja sauber im Stand. Nur untenrum fehlt Leistung und dann teilweise spratzeln.

Ich habe sie gerade noch einmal laufen lassen und konnte feststellen, dass der rechte Krümmer warm wird und der linke bleibt recht kalt. Als ich den Zündkerzenstecker bei laufenden Motor im Stand abgezogen hatte, blieb der Lauf des Motors gleich... ich schaue mal ob ich einen anderen Kerzenstecker finde zum testen und messe dann einmal die Zündspule durch. Sobald ich etwas neues weiß, melde ich mich!

Tausch doch mal die Zündspulen incl. Kerzenstecker Rechts/Links.
Wandert der Fehler mit isses klar.
Wenn nicht, dann kann es eine defekte CDI sein, oder ein Vergaser-Problem.
Die Vergaser sind synchronisiert?

Ich habe die Zündspulen inkl. Kabel einmal Kreuzweise getauscht.

Ergebnis: Der linke Zylinder läuft immer noch nicht. Als ich alles zurückgebaut hatte, konnte ich mit einer Ersatzkerze schauen ob ein Zündfunke kommt. Dieser kommt und das auch während der Motor läuft. Beide Spulen habe ich gemessen von der jeweiligen Kabelfarbe ("Pink" und Gelb) auf Gehäuse (jeweils ca. 1,3 Ohm / Sollwert laut Rep. Handbuch 2-3 Ohm).
Die Kabel konnte ich nicht tauschen, da diese scheinbar an der Spule fest sind. Die Stecker selbst habe ich geprüft und erneut auf die Kabel geschraubt.

Dann habe ich den Vergaser auf der linken Seite aufgemacht und geschaut ob ggf. der Schwimmer oder Schieber hängt und ob alle Düsen soweit frei sind.

Ergebnis: Sieht soweit alles gut aus im Vergaser. Die Schraube zum Synchronisieren habe ich ebenfalls raus gehabt und den Kanal geprüft. Anschließend wie auf ca. 2,5 Umdrehungen rausgedreht.

Bei laufenden Motor habe ich auch einmal an der Syncronschraube herumgedreht. Es passiert garnichts...

Anschließend habe ich den linken Deckel aufgemacht, Schieber entnommen und bei laufenden Motor dosiert Bremsenreiniger reingesprüht. Der Zylinder wollte dennoch nicht laufen/Fehlzündungen erzeugen.

Ich habe den Verdacht das entweder das Zündsignal fehlerhaft ist, oder das die Zündung zu schwach ist (aber dann hätte es ja beim Kreuzversuch laufen müssen). Weiterhin habe ich in anderen Beiträgen gelesen, dass evtl. die Hauchfeinen Kanäle im Versager dicht sein könnten.

Merkwürdig ist, dass ab ca. 4000 rpm der Zylinder mitgelaufen ist, als sie warm war.

Hat jemand vllt. noch eine Idee von euch?

the1337loser schrieb:aber dann hätte es ja beim Kreuzversuch laufen müssen.

Aber NICHT, wenn die CDI ne Macke hat. Gemessen hast Du ja bisher nur die Widerstandswerte der Spulen, die vom Motor her kommen.



Um den Verdacht mit den Vergasern zu bestätigen oder auszuschließen, wäre es erst mal das einfachste, die Vergaserbatterie gegen eine andere zu tauschen, die Du Dir von jemand ausleihst.

Ich hab zwar noch eine von meiner PC01 hier liegen, die funktioniert hat, die aber nun auch schon längere Zeit (etwa 1 Jahr) nicht mehr eingebaut ist.
Ein Versuch wär´s trotzdem wert.

Wenn damit dann auch der linke Zylinder nicht läuft, dann isses die CDI.

Moin Ralf,

ich werde den Vergaser heute einmal vollständig rausnehmen und noch einmal alle Düsenstöcke entnehmen und alles reinigen (soweit mir möglich) und dann schauen ob es eine Veränderung gibt. Falls nicht, dann melde ich mich bei dir, dann würde ich das Angebot zum testen gerne annehmen und in dem Zug auch die Ignitech verbauen.

Bis Heute Abend!

Ich habe den Vergaser nun zum 3ten Mal komplett gereinigt und alle Kanäle geprüft, die sind auch soweit frei und sauber.

Das einzige was ich mir vorstellen könnte was vllt. noch Probleme machen könnte ich die neue Zubehör Membran. Aber dann müsste die CX trotzdem im Stand laufen.

Auch konnte ich erneut mit dem Bremsenreiniger zum testen nicht wirklich eine Zündung zu erzeugen. Es wirkt so, als ob sie zündet aber evtl. zum völlig falschen Zeitpunkt.

Daher werde ich zunächst einmal die Ignitech testen...

Die Ignitech ist nun getestet. Leider lief die CX immer noch nicht sauber.
Anschließend habe ich eine andere Zündspule auf der betroffenen Seite getestet und einmal geschaut ob der Vorbesitzer evtl. die Steuerzeiten verhauen hat. Jedoch sieht es soweit ganz gut aus wenn die Kurbelwelle auf TL steht ist der Kolben oben.

Ich habe nun das vierte mal den Vergaser ausgebaut und alles nachgeschaut.

Dabei konnte ich feststellen, dass scheinbar die roten Kanäle (siehe Bild) dicht sind.



Ein Bekannter von mir wird den Vergaser einmal ins Ultraschallbad werfen. Ich hoffe das die Kanäle dadurch frei werden. Ich habe es nun schon mit einer Menge WD40, Geduld und etwas Wärme versucht. Allerdings keine Chance.

Sobald es Neuigkeiten gibt oder ich ggf. einen anderen Vergaser benötige melde ich mich.

Auch mit Ultraschall wird das sehr sehr schwierig.

Da hilft nur viel Gedult und einweichen, einweichen, einweichen
Vorzugsweise in Spiritus, Verdünnung, Aceton oder son zeuch.

Über Nacht habe ich den Vergaser einwirken lassen, dann Heute noch weiter zerlegt und alle Teile für ca. 1h ins Ultraschallbad gegeben. Es kam noch eine Menge Dreck raus.

Nach dem Einbau zeigte sich, dass nun auch endlich der linke Krümmer warm wird, jedoch gefühlt nicht so stark wie der rechte. Ich habe dann mal im Stand nachgeschaut ob sie sauber hochdreht und da war irgendwo zwischen 4-6000 rpm eine Art Loch.

Anschließend habe ich die Originale CDI angesteckt und bin kurz auf dem Feldweg gefahren. Dort zog sie recht sauber durch nach dem ersten Gefühl. Nur knallte sie beim abtouren. Als sie warm war musste ich feststellen, das das Knallen aus beiden Endtöpfen zu kommen scheint. Auch wenn man im Stand etwas gas gibt bis 3000rpm "knallte" sie etwas. Ich habe dann noch mal die Ignitech eingebaut, jedoch war das Verhalten das Gleiche. Gibt es eine einfache Möglichkeit die Vergaser ohne Messuhr zu Kalibrieren? Aktuell sind die beiden Schrauben 2 Umdrehen raus.

Nun ist die Frage ob der Vergaser immer noch etwas zickt oder ob die Zündspulen keine Lust mehr haben.

Aber ich bin froh, dass sie schon mal läuft und Leistung hat.

Hallo Max,

es kann, muss aber nicht:
Bei einem meiner Möppies liegt das "Knallen" an einem Loch im Auspuff.
Desweiteren kann ein "Knallen" (hört sich an wie Fehlzündungen) an einem defekten Air-Cut-Ventil liegen. Insbesondere im Schiebebetrieb. Die Air-Cut-Ventile (oder auch Luftabschaltmembran) liegen hinter einem ca. 2Euro großen Deckelchen seitlich am Vergaser. Keine Ahnung, ob das schon kontrolliert wurde. Kontrolle kostet ja schließlich nix. Viel Glück bei der Fehlersuche

Die Luftabschaltventile sind beide neu. Die alten waren von Anfang an defekt.
Mir ist schon mal aufgefallen, dass an der Unterseite der Endschalldämpfer kurz hinter der Schelle jeweils ein Loch ist. Ich war mir nie sicher ob jemand die dort reingemacht hat, da die Löcher nicht nur wie gebohrt aussehen. Ich hatte mir schon mal Gedanken gemacht dort M5 Gewinde reinzuschneiden um diese zu schließen. Die Frage daher: Sind die Löcher ab Werk / sinnhaft (z.B. Ablauf von Kondenswasser, da tiefste Stelle) oder war das einfach eine Art „Tuning“ vom Vorbesitzer?

Die Löcher sind ab Werk und dienen, wie Du richtig vermutet hast, dem Kondesnswasserablauf.
An den Air-Cut-Membranen kann es also nicht liegen.
Mein bescheidener Kenntnisstand würde jetzt noch die Dichtheitkontrolle des Sammlers empfehlen. Wie gesagt, die Prüfung kostet nix und Du hast einen genauen Überblick über den Zustand des Sammlers.
Woran es noch liegen kann werden bestimmt versiertere Schrauber als ich vermuten können.

Hallo Max,

die Fehlzündungen habe ich wegbekommen, indem ich die Leerlaufgemischschrauben zunächst nach Anleitung (siehe Handbuch von Schorsche) einzeln eingestellt habe. Danach habe ich beide um eine halbe Umdrehung weiter herausgedreht, seither sind die Fehlzündungen weg.

Eine Synchronisation der Vergaser mit Messuhren solltest du in jedem Fall noch durchführen, das verbessert den Rundlauf im Leerlauf und bis etwa 4.000rpm enorm.


Gruß
Günni

Hast Du, aös Du die Air-Cut Ventile erneuert hast, auch die beiden kleinen Quadringe (O-Ringe mit quadratischem Querschnitt) erneuert?

Das Knallen kann auch von einer undichten Auspuffanlage kommen oder dadurch, dass sie an den Ansaugstutzen Falschluft zieht.


Wie bist Du denn bei der Versager Aus- und Einbauerei vorgegangen?

Normalerweise dreht man dazu die Ansaugstutzen um etwa 180° nach oben und nimmt sie ganz einfach raus. Dann zieht man die Vergaserbatterie nach vorne aus den Stutzen im LuFiKasten und nimmt sie nach links aus dem Rahmen.

DANN ERST trennt man die Gaszüge. Der Einbau geht in umgekehrter Reihenfolge. Alles ganz easy ohne Murks und Gewaltanwendung.

Niemals(!) versuchen, die Stutzen mit einen Schraubendreher o.ä. herunter zu würden. Wenn die Gummis verhärtet sind, kann es sein, dass sie an den Vergaserstutzen nicht mehr gasdicht anliegen und dort Falschluft ziehen.

Die Ansaugstützen dürfen keine Risse haben. Die O-Ringe solltest Du auf alle Fälle erneuern.








Eine einfache Methode, die Vergaser vor dem Einbau zu "synchronisieren" (Grundeinstellung) ist die sogenannte Kugelfallmethode.

Dazu legt man die Versager vor sich auf die Werkbank und legt auf jeder Seite eine etwa 4 - 5 mm große Stahlkugel auf die Drosselklappen.

Die Kugeln kann man aus einem alten Kugel- oder Lenkkopflager oder auch aus einem Fahrrad-Tretlager nehmen. WICHTIG ist, dass die Kugeln wirklich gleich groß sind.

Dann kippt an die Versager etwas zu sich hin, damit beide Kugeln am tiefsten Punkt auf den Drosselklappen liegen.

Öffnat man die Drosselklappen von Hand, müssen beide Kugeln gleichzeitig durch den Drosselklappenspalt fallen. Tun sie das nicht, kann man die Drosselklappen an der Synchronisationsschraube entsprechend nachjustieren.

Diese Prüfung ist allerdings nur eine Grundeinstellung und ersetzt NICHT eine ordentliche Synchronisation mit Messuhren oder einer Schlauchwaage.
Anleitungen zum Bau einer einfachen Schlauchwaage gibts genug im Internet.

Drück auch mal die beiden Schieber (Unterdruckkolben) mit dem Finger nach oben und schau, ob die gleichmäßig öffen und schließen und nicht klemmen.

Wichtig VOR dem Synchronisieren ist, dass die Steuerkette gespannt und die Ventile eingestellt sind, und der Motor beim Synchronisieren betriebswarm ist.

Die kleinen O-Ringe bei der Membran habe ich mit gewechselt. Die Ansaugstutzen /"Isolatoren" waren ebenfalls neu da die alten rissig waren.

Bisher habe ich den Vergaser immer ausgebaut indem ich die Stutzen zwischen Vergaser und Luftfilter Kasten raus genommen habe da diese sehr weich sind. Anschließend kann man der Vergaser nach hinten aus den Stutzen zum Motor raus ziehen und den Vergaser mit etwas Gefühl nach links heraus ziehen. Anschließend habe ich immer die Gaszüge gelöst. Einbau genau umgekehrt.


Als ich heute noch mal kurz gefahren bin, hörte wie aus heiteren Himmel das knallen/spratzeln etc. so gut wie auf. Am Dienstag werde ich den Vergaser einmal mit einem Bekannten und seinen Messuhren synchronisieren. Ich denke dann ist der Drops gelutscht.
Vielen Dank für eure Zahlreiche Unterstützung! Es ist schon verwunderlich welche Art von Problemen ein Vergaser auslösen kann der nicht "ganz sauber" ist.  
Aktuell läuft sie meiner Meinung nach schon sehr sauber!  

Das ist etwas umständlicher als meine Methode, aber immer noch besser, als wenn man die Stutzen mit nem Schraubendreher vergewaltigt.

Die hinteren Ansaugstutzen sind vom Werk aus im LuFiKasten verklebt und können normalerweise so nicht rausgenommen werden.


Zum Herausnehmen der Vergaser nach der Seite ist es besser, wenn die Stutzen zwischen Vergaser und ZylKopf weg sind und man mehr Platz nach vorne hat.