Ignitech Zündzeitpunkt verändern?

Hallo zusammen.
Ich brauche mal euer Fachwissen!
Lohnt es sich, die Zündzeitpunktkurve für die CX 500 zu verändern?
Meines Wissens wurde die Zündung damals für den billigen amerikanischen "Normal" Sprit ausgelegt und heute tanken wir ja mindestes Super Qualität.
Mit den originalen Parametern, wie in der Ignitech hinterlegt, läuft meine CX (gekauft 1982, Baujahr wahrscheinlich 1981)recht gut und man könnte sagen:Was willst du mehr?
Trotzdem reizt es mich, eventuelles Optimierungspotential zu finden.Da unsere CXen ja recht einfach gestrickt sind lassen sich die Möglichkeiten der Software (Vers.91) wohl kaum ausnutzen.
Aber:
-Kann ich die Gasannahme unterhalb 4000 Umdrehungen verbessern?
-Kann ich eine höhere Enddrehzahl im 5. Gang erreichen?
-Was erziele ich, wenn ich den Haken bei "Kleiner Vorzündung bei Start" setze?
-Bewirkt ein Eintrag bei "Umdrehungen ohne Zündung" evtl besseres starten bei Kälte?
-Macht es Sinn, den Zündzeitpunkt für den rechten oder linken Zylinder zu korrigieren?
-Was macht das Werkzeug "Interpolation"?
Und ganz wichtig:
-Was passiert überhaupt im Motor, wenn ich den Zündzeitpunkt verändere??

Und vielleicht habt ihr ja noch andere Möglichkeiten gefunden.

Ich freue mich auf eure Beiträge
Klaus

Hallo Klaus,

wenn der Motor lauter brummt, heißt das noch nicht, dass er auch mehr Leistug hat.  


Das Thema ist nichts, was man in zwei Sätzen abhandeln kann. Grundsätzlich aber sind der Sprit und der Zündzeitpunkt die letzten Glieder in einer langen Kette.



Wenn Du an Deinem Motor etwas optimieren möchtest (wir reden hier noch nicht vom Tunen), dann fängst Du damit an, dass Du den Motor ausbaust, eine Gradscheibe auf die Kurbelwelle schraubst, und als erstes mal Deine Steuerzeiten überprüfst und richtig einstellst.

Zu den Steuerzeiten gehört auch eine gespannte Steuerkette, das regelmäßig kontrollierte und korrekte Ventilspiel und sauber synchronisierte Vergaser.


Höheroktaniger Sprit bringt nur dann was, wenn die Verdichtung erhöht wird.

Bei Deinem serienmäßigen Motor bist Du am besten bedient, je näher die Oktanzahl an das frühere Normalbenzin heran kommt. Also 95oktaniges Super bleifrei.

Je höher die Oktanzahl, umso langsamer ist die Verbrennungsgeschwindigkeit und umso später baut das gezündete Kraftstoff-Luftgemisch seinen maximalen Verbrennungdruck auf.

Den optimalen und zu Deinem Motor passenden ZZP kannst Du nur auf einem Leistungsprüfstand ermitteln.


Wenn Du Dich wirklich mit dem Thema auseinander setzen willst, dann kauf Dir die Tuningfibel von Ulf Penner und lies Dich erst mal ein.

klausi schrieb:-Kann ich die Gasannahme unterhalb 4000 Umdrehungen verbessern?
-Kann ich eine höhere Enddrehzahl im 5. Gang erreichen?

Dafür musst Du nur 700 € in die Hand nehmen und Dir bei Stephen Topham einen Satz Mikuni TM34 bestellen.  

Hallo Ralf,

danke für Deine Antwort! Wieder was dazugelernt!

Ich will ja garnicht, das der Motor lauter brummt, sondern das er schöner brummt !
Also belasse ich alles so wie es ist! Eigentlich bin ich ja ganz zufrieden. Motorausbau und Feineinstellung mit der Gradscheibe etc. ist in diesem Fall etwas aufwendig.
Steuerkette und Ventile werden natürlich regelmäßig kontrolliert und eingestellt, die Vergaser habe ich nach der Kugelfallmethode synchronisiert. Ist diese Methode ausreichend genau?
Mich hat halt interessiert, was man so mit der Ignitech software alles anstellen kann. Da ich in meinem Job als Servicetechniker mehr auf Elektrogeräte festgelegt war, bin ich mit Verbrennern nicht so fit
Auch habe ich auf der Ignitech Homepage keine ausführliche Erklärung gefunden, aus der hervorgeht welcher Haken in welchem Kästchen was bewirkt bzw. welche Auswirkung das hat! Z.B. Kleiner Vorzündung bei
Start. etc.
Wenn es das geben würde wäre eine kleine Abhandlung auf Deutsch über die Möglichkeiten der Ignitech Zündung doch sehr interessant.(Jedenfalls für mich )

Gruß Klaus

In der Igni kann man ein kennfeld programmieren. Dazu braucht es aber einen drosselklappensensor.
Das könnte das Drehmoment erhöhen und den Spritverbrauch senken.

klausi schrieb:... die Vergaser habe ich nach der Kugelfallmethode synchronisiert. Ist diese Methode ausreichend genau?

Mich hat halt interessiert, was man so mit der Ignitech software alles anstellen kann.

Hallo Klaus,

erst mal zur Kugelfallmethode: Das ist ledigluch eine Grundeinstellung, mit der man erreicht, dass die Drosselklappen gleichmäßig öffnen.

Die eigentliche Synchronisation mit Unterdruckuhren, digitalen Messinstrumenten oder auch einer einfachen Schlauchwaage ersetzt das nicht.


Du musst Dir das so vorstellen:

Ich hol dabei mal etwas weiter aus, damit man das gesamte System versteht.  

Bei der Synchronisation einer Vergaserbatterie geht es nicht nur darum, dass die Drosselklappen gleichmäßig aufmachen, sondern darum, dass, wie in unserem Fall, beide Zylinder gleichmäßig ansaugen.

Und das hängt direkt mit den Steuerzeiten zusammen.

Die Steuerzeiten aber ändern sich mit der Spannung (oder dem Verschleiß/Längung) der Steuerkette und dem Ventilspiel.


Wenn die Kette verschlissen/gelängt ist, verschiebt sich logischerweise die Stellung der Kurbelwelle zur Nockenwelle:

Dreht sich die Kurbelwelle, spannt sie die Kette im gezogenen Trum. Ist die Kette gelängt, "hinkt" die Nockenwelle hinterher und die Ventile werden später geöffnet und machen auch später wieder zu.

Zwischen einer neuen und einer vesrchlissenen Kette macht das meinetwegen 2° bei den Öffnungs- und Schließzeiten aus. Deshalb kann man eine Kette auch nicht beliebig lange spannen, weil die Verschiebung der Steuerzeiten irgendwann so groß wäre, dass der Motor an Leistung verliert oder unverbrannter Sprit durch den Auspuff geblasen wird.

Bei den meisten serienmäßigen Motoren stimmt hier von Haus aus schon die Grundeinstellung nicht. Und auch be den CX-Motoren ist die Serienstreuung, was Leistung, Drehmoment und Laufkultur betrifft, sehr groß.

Gerade die älteren Motoren der Urgülle laufen oftmals deutlich besser als spätere Exemplare.



Die Steuerzeiten, und damit sind wir wieder zurück beim Thema Synchronisation, ändern sich aber auch mit dem Ventilspiel.



Ein größeres Ventilspiel bedeutet, dass das (Einlaß)ventil später öffnet und der Zylinder später beginnt, das Kraftstoff-Luftgemisch aus dem Vergaser anzusaugen.

Da es nicht gelingt, das Ventilspiel absolut gleichmäßig einzustellen, müssen die Vergaser über den Unterdruck im Ansaugstutzen synchronisiert werden.



Theoretisch könnte man jetzt hingehen und das Ventilspiel so lange anpassen, bis die Zylinder synchron arbeiten. Das ist aber unpraktikabel und bei Motoren mit Tassenstößeln und Shims anstelle von Einstellschrauben gar nicht möglich.

Deshalb werden beim Synchronisieren die Drosselklappen etwas nachjustiert. Und damit ist auch klar, warum die Kugelfallmethode hier auch nur der Anfang sein kann und keine eigentliche Synchronisation ist.


In der Praxis kommt dazu noch, dass bei vielen CX-Motoren die Ventilschaftenden Pitting haben und nicht planeben sind. Damit ist das Ventilspiel nicht mehr exakt messbar und in der Realität meistens größer als es "eingestellt" wurde.



Das Synchronisieren wird viel zu sehr vernachlässigt, aber hier steckt das meiste Potential, mit geringem Aufwand einen sauberen Motorlauf zu erzielen.


Eigentlich ist es so, dass die Vergaser nach jedem Einstellen der Ventile (vorher Steuerkette spannen) neu synchronisiert werden müssen.



Natürlich kann man auch die Zündkurve noch etwas anpassen und optimieren, aber dazu brauchst Du einen Motorprüfstand. Oder es ist viel Try&Error. Viel wirst Du damit nicht erreichen. Und schlimmstenfalls schadest Du dem Motor damit mehr als das es was nützt.

Hallo Ralf,

Vielen Dank für diese ausführliche Erklärung! Sie war für mich äußerst interessant und informativ.


Gruß Klaus

f104wart schrieb:...Wenn Du an Deinem Motor etwas optimieren möchtest (wir reden hier noch nicht vom Tunen), dann fängst Du damit an, dass Du den Motor ausbaust, eine Gradscheibe auf die Kurbelwelle schraubst, und als erstes mal Deine Steuerzeiten überprüfst und richtig einstellst...

Wäre mir neu, das man bei der CX die Steuerzeiten einstellen kann.
Wie ist die Aussage gemeint?

Geht nicht gibt´s nicht, Jochen.




Es geht Klausi ja darum, den ansonsten serienmäßigen Motor zu optimieren und mehr Drehmoment, Drehfreude und Leistung zu erzielen.

Die einfache Montage der Steurkette und das Ausrichten an den Indexmarkierungen reicht dazu nicht aus.

Durch die Toleranzen der verschiedenen Bauteile des Ventiltriebs stimmen die Steuerzeiten eines Serienmotors in der Regel nicht zu 100% und weichen um mehrere Winkelgrade vom Sollwert ab.


Im Falle der CX wie auch bei allen anderen Motoren, die man optimieren möchte, ist das so gemeint, dass man die Steuerzeiten zunächst mal mit Gradscheibe und Messuhr prüft.

Bestätigt sich dabei, dass die Steuerzeiten nicht stimmen, muss man eben nachjustieren.

Im Falle der CX/GL bedeutet das, dass man dann halt die vorhandenen Löcher um die fehlenden Grade in die Richtung als Langlöcher ausbildet, in die man die Nockenwelle verdrehen muss, um die exakten Steuerzeiten zu erhalten.


Meikel hatte bei seiner "Renngülle" damals die Bohrungen aufgebohrt und die Steuerzeiten mit Excenterbuchsen 1 oder 2° vorverstellt. Das war aber, soweit ich mich erinnern kann, ein willkürlich gewählter Wert.



...Natürlich muss man diesen Aufwand bei einem serienmäßigen Motor nicht treiben, aber Klausi hat die Frage gestellt, wie er seinem Motor zu mehr Drehfreude, Drehmoment und Leistung verhelfen kann.

Die richtige Einstellung der Nockenwelle ist eine der wichtigsten Aufgaben und Maßnahmen, wenn es um einen leistungsfähigen, laufruhigen und durchzugsstarken Motor geht. Und hier ist die meiste Leistung "versteckt".

f104wart schrieb:Dafür musst Du nur 700 € in die Hand nehmen und Dir bei Stephen Topham einen Satz Mikuni TM34 bestellen.  

Ganz so teuer ist der Vergaser nicht...

Motorrad TM24 TM28 TM30 TM32 TM34 TM Flachgleitvergaser Vergaser Für Mikuni HONDA CR250 KAWASAKI KX125 KX150 ATV YAMAHA

1. ist das kein Mikuni-Vergaser, sondern ein billiger Nachbau

2. hat der keine Beschleunigerpumpe, die bei einem Flachschieber unbedingt dabei sein sollte

und

3. darfst Du Äpfel nicht mit Birnen vergleichen.

Ganz vergessen, den Grins-smiley anzuhängen, "Flachgleitvergaser", wenn ich sowas schon les'...

Und ich dachte wirklich, Du meintest das ernst.


...Was glaubst Du, wie lange die Flachgleiter bei diesem Vergaser gleiten? Ob sie überhapt gleiten, wenn der Unterdruck sie gegen das Gehäuse zieht?


Schon ganz schön frech, die Modellbezeichnungen von Mikuni zu verwenden, ohne dabei rot zu werden.

f104wart schrieb:...Was glaubst Du, wie lange die Flachgleiter bei diesem Vergaser gleiten? Ob sie überhapt gleiten, wenn der Unterdruck sie gegen das Gehäuse zieht?

Ich fahre das Original auf meiner XBR, und ja, auch dieser Vergaser kämpft gegen den Unterdruck, klappert mit dem Schieber wie Sau.
Aber diese Kopien sind höchstens Deko für die Vitrine...