Renovation CX500 in Phase III

Werte CX-Gemeinde,

über die ersten beiden Phasen der Renovation meiner CX hatte ich bereits berichtet, siehe Link:

https://cx500.forumieren.org/t6524-renovation-cx500-in-phase-ii

Nachdem ich jetzt die dritte Phase der Renovation meiner CX abgeschlossen habe, möchte ich die Gelegenheit nutzen, um darüber zu berichten.
In diesem Forum sind ja schon so gut wie alle Themen durchgesprochen worden, aber vielleicht bin ich ja doch noch über ein Thema gestolpert, welches dem einen oder anderen helfen kann.

1. Tacho
Probleme mit Tacho und Drehzahlmesser haben mich von Anfang an beschäftigt. Zunächst hing der Tachometer bei tiefen Außentemperaturen nach, so dass die reale Geschwindigkeit nur verzögert angezeigt wurde.

Als „einfache“ Abhilfe hatte ich daraufhin WD40 von unten ins Innere in den Tacho eingesprüht, mit der Hoffnung, dass sich das zu zäh gewordene Dämpfungsöl damit wieder verdünnen lassen möge. Meine Hoffnung wurde nicht enttäuscht und für einige Tage hat das wirklich funktioniert. Danach war es allerdings so, dass die Tachonadel anfing zu zittern  

Nachdem ich gesehen hatte, dass beide Instrumente noch im Neuzustand beschafft werden konnten, habe ich mir einen neuen Tacho und einen neuen Drehzahlmesser geleistet. Nach kurzer Zeit und vorrangig bei hohen Außentemperaturen fing die Tachonadel des neuen Tachos allerdings wieder an zu zittern. Wie zu erwarten, hat der Verkäufer jegliche Gewährleistung abgelehnt, weil er der Meinung war, dass das Problem nicht vom Tacho verursacht wird. Trotz dieser Beteuerungen vermute ich, dass der Tacho falsch gelagert wurde, so dass der Großteil des Dämpfungsöls auslaufen konnte.

Um dieses Problem nachhaltig zu lösen, habe ich mir zunächst einen Schrott-Tacho zugelegt und diesen zerlegt.
Bild 1 zeigt die Dämpfungseinheit bestehend aus einem kleinen Alutopf, der mit der Tachonadel verbunden ist:



Das Gegenstück ist eine Messingbüchse, die fest mit dem Gehäuse verbunden ist:



Das Dämpfungsöl befindet sich im Alutopf und dämpft die Bewegung zwischen Alutopf und Messingbüchse.
Das obere Ende ist die Tachonadel, die unter dem Ziffernblatt sitzt:



Die Messingbuchse lässt sich von oben herausdrehen, so dass es prinzipiell möglich sein sollte, von oben frisches Dämpfungsöl einzufüllen.

Zunächst habe ich diese Idee wie folgt an meinem alten Tacho ausprobiert.
Im ersten Schritt wird der Tacho aufgesägt, so wie dies an anderer Stelle hier im Forum bereits gezeigt wurde:



Danach habe ich die Tachonadel abgezogen:



Im nächsten Schritt wird das Ziffernblatt abgenommen:



Danach wird die kleine Mutter gelöst und die Messingbüchse herausgedreht:



Mit der unten gezeigten Spritze kann ein geeignetes Silikon-Dämpfungsöl eingespritzt werden. Nach Recherchen im Internet hatte ich hierzu ein Silikonöl mit 50.000 cst beschafft, andere Quellen nennen 30.000 cst, was vermutlich genauso funktioniert.



Mit dieser Spritze habe ich etwa 0,1 bis 0,2ml Dämpfungsöl (1 bis 2 Teilstriche auf der Skala) in den Alutopf eingespritzt:



In umgekehrter Reihenfolge wie beim Zerlegen wird der Tacho danach wieder zusammengesetzt. Zunächst wird die Messingbuchse wieder eingesetzt, danach die Mutter aufgedreht und angezogen.

Im nächsten Schritt wird das Zifferblatt wieder angeschraubt und der Zeiger in Nullstellung aufgesetzt. Danach habe ich das Gehäuse wieder zusammengesetzt, so wie das an anderer Stelle bereits beschrieben wurde.

Um den Sägespalt auszugleichen habe ich Silberdraht mit 1mm Durchmesser in den Spalt gelegt und das Gehäuse straff mit Klarsichtband (tesa pack wird empfohlen) zugeklebt:



Damit ist der Tacho wieder bereit für den Einbau.

Ein großer Vorteil von diesem Verfahren ist es, dass die empfindliche Mechanik des Tachos hierbei nicht zerlegt werden muss. Ein weiterer Vorteil ist es, dass man die Mechanik eines alten Tachos bzw. Drehzahlmessers trotzdem reinigen kann.

Hierzu hatte ich die komplette Mechanik aus dem Unterteil herausgeschraubt und eine Nacht in WD40 gestellt. Einziger Nachteil war es, dass die schwarzen Zahlen der 100m- Skalen auf dem weißen Untergrund leicht verblasst sind, was für mich kein großes Problem war.

Die Verzahnungen habe ich mit einem Silikonfett eingefettet. Zunächst habe ich diesen alten Tacho wieder eingebaut und unter realen Bedingungen getestet.

Dieser Test verlief erfolgreich – die Tachonadel hat weder gezittert, noch hing sie nach – so dass ich dieses Verfahren auch an meinem neuen Tacho angewendet habe



2. Armaturen
Die Armaturen waren mir schon länger ein Dorn im Auge, insbesondere die auf der rechten Lenkerseite war bereits ziemlich verblasst:



Die Innenteile habe ich komplett zerlegt, gereinigt und die beweglichen Teile vor dem Zusammenbau mit einem harzfreien Fett eingefettet.

An der Lackierung dieser Teile bin ich selbst kläglich gescheitert. In einem Reparaturbuch war es so einfach dargestellt, wie man die Teile zunächst schwarz lackiert und danach die Schrift mit grüner Farbe aufträgt und die überstehende Farbe einfach wieder abwischt.

Soweit die Theorie, bei mir hat die grüne Farbe allerdings sofort den schwarzen Untergrund angegriffen, so dass das Ergebnis nicht akzeptabel war  

Ein befreundeter Malermeister sprang ein, er hat die Unterteile zunächst mit einem 2K-Lack schwarz lackiert und für die grüne Farbe einen Lack auf Wasserbasis verwendet. Danach hat er alles mit einem farblosen Lack – Seidenmatt – überlackiert.

Die Ergebnisse sind sehr gut geworden:





Bei dieser Gelegenheit wurde natürlich auch der Kill-Schalter neu lackiert:



3. Vorderbremse
Trotz zahlreicher Maßnahmen wie Stahlflexleitungen, plangeschliffener Scheiben und neuen Bremsbelägen war die Bremswirkung der Vorderbremse für mich bisher nicht zufriedenstellend.

Aus diesem Grund war es mein Ziel die Bremssättel auf Doppelkolben umzurüsten. Im Forum habe ich dann erfahren, dass diese wie Gold gehandelt werden und nicht so einfach und schon gar nicht billig zu haben seien.

Vor diesem Hintergrund habe ich mir zunächst gebrauchte DoKos gekauft:





Zunächst habe ich die Bremssättel komplett zerlegt. Für das Ausdrücken der Kolben wird häufig ein pneumatisches Verfahren empfohlen. Allerdings habe ich keine Pressluft und mir war das Verfahren aufgrund der Kompressibilität von Luft auch nicht sicher genug.

Aus diesem Grund habe ich die Kolben hydraulisch ausgedrückt, indem ich den Geberkolben der Lenkerarmatur mit den Bremssätteln „kurzgeschlossen“ habe. Dieses Verfahren hat zwar einiges an Bremsflüssigkeit erfordert, aus meiner Sicht hat es aber sehr sicher funktioniert.



Um beide Kolben freizubekommen habe ich zunächst einen ausgedrückt und in dessen Zylinder die obere Dichtung entfernt und den Kolben wieder eingedrückt. Danach habe ich diesen Kolben blockiert und mit der Hydraulik den zweiten ausgedrückt. Danach ließ sich der erste Kolben von Hand herausziehen.

Wie zu erwarten haben die Kolben deutliche Verschleißspuren gezeigt, so dass ich alle Kolben durch Neuteile ersetzt und alle Dichtungen erneuert habe.



Mein Freund – der Malermeister – hat auch die Bremssättel mit einem 2K-Lack lackiert und die Bremssättel final mit einem Seidenmatt- Klarlack überspritzt.





4. Sammler
Der Nachbau-Sammler ärgert mich besonders, weil ich diesen vor zwei Jahren neu gekauft habe und ihn nun bereits zum zweiten Mal überholen muss.

Nach nur etwa 4.000km – vorwiegend bei sonnigem Wetter gefahren – sah der Sammler schon wieder so aus:



Eine hitzebeständige Pulverbeschichtung wäre vermutlich die nachhaltigste Lösung, die mir allerdings zu teuer war.

Nach Recherchen im Internet habe ich einen Hinweis gefunden, wonach einige Kollegen mit einer bis zu 750°C hitzebeständigen Farbe nachhaltigen Erfolg hatten. Die Farbe wird normalerweise als Anstrich für Grillgeräte im Außenbereich verwendet. Ein Nachteil ist es, dass die Farbe nach der ersten Temperaturbeaufschlagung nicht schwarz bleibt, sondern dunkelgrau wird.

Dieser Nachteil scheint mir verkraftbar, so dass ich den Sammler komplett abgeschliffen und danach mit einem Pinsel mit dieser Farbe gestrichen habe:



Ob diese Lösung wirklich nachhaltig ist, werde ich am Ende der kommenden Saison wissen

5. Sitzbank

Die Sitzbank war ein Thema, welches ich unterschätzt hatte. Weil mein Sitzbezug nicht dem Original entsprach – die Einprägungen auf der Oberseite fehlten – wollte ich die Sitzbank nur mal eben neu beziehen.

Nachdem ich angefangen hatte den Bezug abzuziehen, kam folgendes Desaster ans Licht:



Von einem Kollegen hier im Forum konnte ich eine überholte Karkasse kaufen.

Zunächst habe ich an dieser die Haken weggebrochen und durch Schrauben ersetzt:





Die Schrauben habe ich mit Loctite eingeklebt und über die Kante einen neuen Kantenschoner gezogen.
Danach habe ich mein altes Schaumstoffunterteil mit einem Schaumstoffkleber auf die Karkasse aufgeklebt und den neuen Bezug darüber gezogen.

An den betreffenden Stellen habe ich mit einer Lochzange Löcher in den Bezug gestanzt und den Bezug über die Schrauben gezogen und mit einer Unterlagscheibe und einer Mutter verschraubt.

Auch zur Befestigung der seitlichen Leisten habe ich lange Schrauben verwendet, deren Kopf genau in die Leisten passte.

Von unten sieht das Ganze jetzt so aus:



Nach einem Rat aus dem Forum habe ich die maroden Gummipuffer durch passende Türstopper ersetzt, die ich zurechtgeschnitten habe.





Den fehlenden Sicherungsbügel für die Sitzbank habe ich durch zwei Kettenglieder ersetzt, so dass sich die Sitzbank jetzt auch wieder verriegeln lässt:



In eingebautem Zustand sieht die Sitzbank jetzt so aus:



6. Motor und Nockenwelle

Ein Endoskop-Foto hatte zwar gezeigt, dass die Steuerkette noch im Zustand „passabel“ war. Aufgrund von Corona und der damit verbundenen Langeweile habe ich mich dann doch entschieden auch diese zu ersetzen und hierbei auch gleich noch eine neue WaPu-Dichtung, einen neuen LiMa-Stator und eine scharfe Nockenwelle einzubauen.

Zur Steuerkette, der WaPu-Dichtung und dem neuen LiMa-Stator inklusive der vereinfachten Verkabelung der Ignitech hat mir Ralf (f104wart) ein Gesamtpaket angeboten.

Ich bin immer noch begeistert über den Zustand in dem die Teile von Ralf zurückgekommen sind, dir Ralf an dieser Stelle nochmals vielen Dank für deine Unterstützung  



Das von Ralf glasgestrahlte WaPu-Rad sah aus wie neu:



Auf Anraten von Ralf habe ich bei dieser Gelegenheit auch die andere Seite des Motors geöffnet und die Antriebskette der Ölpumpe nachgespannt:

Hier ein Foto vom Ausgangszustand der Kette, ein Nachspannen war absolut nötig:



Obwohl ich die Dichtungen des Drehzahlwellengetriebes vor einem Jahr bereits ausgewechselt hatte, war diese Stelle bereits wieder undicht:



Als Ursache vermute ich, dass die vor einem Jahr verwendete Dichtung von minderwertiger Qualität war:



Schon länger hatte ich vor eine scharfe Nockenwelle anfertigen zu lassen und einzubauen. Nachdem nun schon alles zerlegt war, bot es sich an auch dieses Thema anzugehen.

Die Zylinderköpfe wollte ich möglichst nicht demontieren und mit einem Tipp von Ralf ging es auch relativ einfach die Stößelstangen herauszunehmen.

Zu diesem Zweck habe ich den jeweiligen Kolben auf UT gestellt und die Kipphebel mit einer Spannzwinge und einem Inbusschlüssel nach unten gedrückt:



Nach dem Entfernen der vier Stößelstangen habe ich die Nockenwelle einmal vollständig gedreht, so dass die Schwinghebel nach oben gedrückt wurden. Danach konnte ich die Nockenwelle zur Seite des Drehzahlwellengetriebes problemlos herausziehen.

Die Nockenwelle hat deutliche Pittingspuren gezeigt, was kein Drama ist, aber doch die hohe Belastung der Nockenwelle zeigt.



Die ausgebaute Nockenwelle habe ich zu Campro geschickt, mit dem Wunsch den Nockenhub um etwa 1mm zu vergrößern und die Spreizung (Auslass öffnet bis Einlass schließt) zu verringern.

Die Verringerung der Spreizung habe ich der Tuning Fibel von Ulf Penner entnommen, er schreibt, dass diese Maßnahme ein höheres Drehmoment im unteren und mittleren Drehzahlbereich bringt.

In der Diskussion mit Campro hat sich gezeigt, dass Campro für die CX500 bereits eine Art Standardprofil entwickelt und schon mehrfach verkauft hat. Gegenüber der Serienausführung wird der Nockenhub um 0,9mm erhöht und die Spreizung um etwa 2° Kurbelwinkel reduziert.

Die Pittingspuren wurden durch den Schliff ebenfalls beseitigt. Der höhere Nockenhub ist möglich, weil der Grundkreisradius reduziert wird. Die Nockenwelle wurde entsprechend geschliffen und anschließend gehärtet und sah damit fast wie neu aus:



Somit musste ich das Ganze nur wieder richtig zusammenbauen. Dank der von Ralf mitgelieferten Erläuterungen – er spricht von „Schrauben wie Malen nach Zahlen“ – war das nicht besonders schwierig.

Es gab allerdings einen kleinen Schockmoment: die Ventileinstellschrauben hatte ich noch immer ganz zurückgedreht, wollte aber prüfen, ob sich die Nockenwelle – die Steuerkette war noch nicht eingebaut, beide Kolben in Nähe UT – einwandfrei durchdrehen lässt. Und nur bei einem Kipphebel war ein deutlich erhöhter Widerstand spürbar, der mir zunächst den Schweiß auf die Stirn getrieben hat.

Als Ursache vermute ich, dass das Ventilende welches normalerweise die glatte Fläche der Ventileinstellschraube berührt, in der Kipphebelpfanne gerieben hatte. Nachdem ich die Ventileinstellschrauben von Hand auf Berührung gedreht hatte (Ventilspiel 0mm) ließ sich die Nockenwelle gleichmäßig durchdrehen.

Der weitere Zusammenbau verlief weitgehend problemlos, allerdings musste ich den LiMa-Stator nochmals abziehen, weil ich am späten Abend vergessen hatte das Nadellager des Anlasserzahnrades einzubauen  

7. Gesamtergebnis

Nach dem Zusammenbau habe ich noch einige Detailarbeiten durchgeführt.

Unter anderem habe ich die Ignitech mit dem verschlankten Kabelbaum mit Kabelbindern folgendermaßen unter der Sitzbank verstaut:



Danach habe ich noch die hintere Radnabe frisch lackiert und die verblichene Farbe des HONDA- Schriftzuges auf der Schlussleuchte nachgezogen:








Final noch einige Schnappschüsse vom Gesamtergebnis:







Eine erste Runde um den Block verlief schon mal erfolgreich, der Motor lief geschmeidig wie ein Schweizer Uhrwerk  

Weitere Erkenntnisse werde ich bei den nächsten Touren sammeln und hier im Forum berichten.


Gruß
Günni

Toll. Was für ein wertvoller Bericht hier!
Darf ich noch fragen, was mit scharfer Nockenwelle gemeint ist?

Ich staune immer wieder mit welcher Akribie hier gearbeitet wird.
Sieht aus wie neu das Teil.

Sehr sehr schöner Bericht.

Mich würde interessieren was das Umschleifen der NW bei Campro kostet. Gerne auch per PN

Endlich Mal wieder eine mit der original Lampenmaske UND der Scheibe. Das hat mittlerweile Seltenheitswert.

Gute Arbeit. Viel Spass auf den nächsten 100.000 Kilometern!

ALCX500 schrieb:Toll. Was für ein wertvoller Bericht hier!  
Darf ich noch fragen, was mit scharfer Nockenwelle gemeint ist?

Mit scharfer Nockenwelle ist gemeint, dass der Nockenhub und die Öffnungszeiten so verändert wurden, dass
der Motor mehr Drehmoment und etwas mehr Leistung bringt.

Der Hub der Nocke wurde von 6,5mm auf 7,4mm erhöht, so dass der freie Querschnitt der Ventile beim Öffnen
größer wird und der Motor besser "ein- und ausatmen" kann.

Die Steuerzeiten wurden so verändert, dass der Motor im unteren und mittleren Drehzahlbereich ein höheres
Drehmoment bringt.

Gruß
Günni

Brummbaehr schrieb:Sehr sehr schöner Bericht.

Mich würde interessieren was das Umschleifen der NW bei Campro kostet. Gerne auch per PN

Hallo Jochen, ich habe dir eine PN geschickt.

Gruß
Günni

Waterbrunn schrieb:Endlich Mal wieder eine mit der original Lampenmaske UND der Scheibe. Das hat mittlerweile Seltenheitswert. Gute Arbeit. Viel Spass auf den nächsten 100.000 Kilometern!

Danke für deine Rückmeldung und die optimistische Vorschau auf weitere 100.000km.
Die traue ich der Honda zwar zu, mir selbst aber eher nicht

Na ja, das ist ja eigentlich kein Geheimnis und kann ruhig öffentlich genannt werden.

Meines Wissens nach liegt der Preis für das Schleifen der Nockenwelle in der Größenordnung um die 140 €.


Das mit der Instandsetzung des Tachos wäre sicher einen eigenen Beitrag wert. Hier in der Projektbeschreibung wird er irgendwann untergehen und
für die Nachwelt nur schwer aufzufinden sein.

Ich habe den Beitrag vorläufig mal unter den Werkstatt-Tipps im Technikarchiv verlinkt. Es wäre natürlich trotzdem schön, wenn Du dazu noch einen eigenen Thread erstellst.

Ich hatte das schon unter der Rubrik "Anbauteile" im Archiv verlinkt.  

Macht ja nix, erhöht die Trefferquote.

Danke für die Bilder von deinem Sattelskelett. Will meinen alten Sattel neu Aufpolstern, und hab jetzt mehr Ahnung was auf mich
zukommt.

Hallo "Abrixan", es freut mich, wenn mein Beitrag hilfreich für dich ist

Mit Lochzange und einer richtigen Verschraubung habe ich gute Erfahrungen gemacht. Für das Aufziehen des Bezugs gibt es im Internet eine Anleitung, die solltest du beachten. Der Bezug muss auch stramm aufgezogen werden, damit er hinterher keine Falten wirft.

Viel Erfolg dabei.

Gruß
Günther

sg38fn schrieb:Werte CX-Gemeinde,

Mit der unten gezeigten Spritze kann ein geeignetes Silikon-Dämpfungsöl eingespritzt werden. Nach Recherchen im Internet hatte ich hierzu ein Silikonöl mit 50.000 cst beschafft, andere Quellen nennen 30.000 cst, was vermutlich genauso funktioniert.



Mit dieser Spritze habe ich etwa 0,1 bis 0,2ml Dämpfungsöl (1 bis 2 Teilstriche auf der Skala) in den Alutopf eingespritzt:



Gruß
Günni

Hallo Günni,
oder wer immer etwas gegen meinen Kummer tun möchte. Heute habe ich versucht gemäss der Beschreibung einen Tacho neu
zu dämpfen. Ich weis nicht wer schon einmal versucht hat Dämpferöl Viskosität 50.000 cst in eine Spritze zu ziehen.
Das Öl ist zäh wie Honig aus dem Glas. Das Öl dann durch eine Nadel zu drücken erfordert Popeys Kräfte.
Ich gehe davon aus das ich ein Tröpfchen in den Alutopf befördern konnte. Mehr ging nicht, Nadel dicht.
Wer hat sachdienliche Hinweise ?
Ist 30.000er Öl um soviel dünnflüssiger das es besser läuft ? Oder 20.000er ? Oder war es doch eher 50er Öl ?
Oder, oder, oder ?
Ich bin für jeden Hinweis dankbar.

Gruß
Bernd