CX500E mit CDI-Problem

Sehr geehrte CX-Schrauber:Innen,

ist das vorstellbar: der allseits bekannte Hilferuf....meine Maschine hat ab 5500 U/Min Zündaussetzer...in meinem Fall wird eine Ignitech wohl keine Abhilfe schaffen, denn es geht um die Eurosport. Die Kiste startet und läuft sauber, aber exakt ab 100Km/h und 5900 U/Min fängt der Bock an störrisch zu werden. Er rupft und bremst und lässt sich auch mit Gewalt nicht über 7000 U/Min drehen. Bei 140 Km/h ist Schluss, aber es macht ohnehin kein Vergnügen in diesen Bereich zu drehen. Diese Störung lässt sich präzise, auch im Stand reproduzieren, die Kraftstoffseite kann man fast sicher ausschließen. Die Maschine ist in sehr gepflegtem Zustand und alle Steckverbindungen und Kabel wirken neuwertig.

Der mehr als fragwürdige Vorbesitzer,- ein selbsternannter Fachmann, hatte den hinteren Deckel runter, hat aber bei 37`Km die Steuerkette nicht angefasst. Kann der etwas mit der Zündverstellung veranstaltet haben, was zu diesem Ergebnis führt? Aus dem Deckel läuft schon mal Öl raus, was in jedem Fall auf einen "Profi" schließen lässt....

Nun ist der Andreas aber gespannt....und freut sich auf einfache Lösungen

Ändert sich das Verhalten wenn das Abblendlichtlicht Ein- oder Ausgeschaltet wird?

Ja höher die Drehzahl, umso mehr Strom benötigt die Zündung.
Könnte also irgendwo ein Übergangswiderstand sein. Die Üblichen Verdächtigen sind da die (Haupt)Sicherungen oder Killschalter.

Zündverstellung glaube ich eher nicht, das sollte sich im Stand eher nicht auswirken.

Viel Erfolg
Gruß
Jochen

Danke Jochen für deine Einschätzung.  Licht ist bei mir nie aus. Der Killschalter musste bereits überarbeitet werden, weil der im Vorfeld zur Totalverweigerung geführt hatte. Ein zufällig anwesender Lockheed-Schrauber hat das federführend betreut.
Hauptsicherung...ist die nicht hopp oder topp? Der Verdacht war eben, dass die Fliehkraftverstellung limitiert sein könnte. Ein Verdächtiger sind noch die Krümmer. Die sind quasi ausgeschält auf 34 mm. Aber die Präzision der Leistungsverweigerung ist eben auffällig.
Grüße Andreas

Gerade die Hauptsicherung ist da anfällig für. Oftmals leiten diese Bleistreifen nur noch aus Gewohnheit. Wenn man den berührt zerbröselt der Streifen. Ist nicht sehr wahrscheinlich, aber doch einfach zu prüfen.

Ansonsten sind die Versager da natürlich die üblichen Verdächtigen.

Ich halte die Hauptsicherung als Verursacher für eien Holzweg!

Mal ganz praktisch. Im Fahrbetrieb mit "Licht an" braucht die Frontlampe 50 Watt. Die zwei Rücklichter 10 Watt.
In der Maximalsituation, schaltest du zu den Rücklichtern nochmal die Bremslichter dazu, also 2 Mal 21 Watt und dann schaltest du von Fernlicht auf Abblendlicht zurück. In dieser Situation, wenn Abblendlichtwendfel und Fernlichtwendel gleichzeitig leuchten, liegen auf der Hauptsicherung ca 150 Watt an. Da ist der Strom verbrauch der Zündung absolut vernachlässigbar oder eben andersrum, wenn die Hauptsicherung dazu führt, dass die Zündung für hohe Drehtzahlen nicht genug Strom bekommt, dann ist der ordnungsgemäße Betrieb von Vorder- und Rücklicht UND Bremslicht nicht möglich!

Es gibt einen einfachen Versuch um den Fehler, den Brummbär beschrieben hat, zu negieren: Fahr die hohe Drehzahl ohne Licht und bremse nicht! Wenn der Fehler bei hoher Drehtzahl wieder auftritt, hat er nichts mit der Hauptsicherung zu tun!

Daher würde ich sagen: Schau nach den Vergasern!

Ich stelle fest: Mal wieder ein Problem geerntet, das nie ein Mensch zuvor gesehen hat. So ähnlich wie Captain Kirk   Die Vergaser ließ der Vorbesitzer von einem gewerblichen CX500-Spezialisten für viel Geld überholen. Im Tank war kein einziger Brösel und der Motor läuft vorbildlich bis 5900 U/Min. Da fehlt mir die Idee, welche Vergaserstörung dazu führt dass die CX zu ruckeln beginnt, nur weil ich bei dieser Drehzahl geringfügig weiter Gas gebe. Wenn ich bei 6000 Touren, im Geißbock-Modus die Nadel des Drehzahlmessers nur einen Strich nach links fallen lasse, ist alles wunderbar. Getestet auf 500Km Autobahnfahrt, beim Beschleunigen innerorts, auf der Landstraße im 3. und 4. Gang, kalt, warm, Sonne, Regen....es hängt wie Kleber an dieser Drehzahl.

Ich werde mal alles wieder zusammenbauen, die neuen Krümmer verwenden und ohne Licht fahren. Die Ersatzvergaser müsste ich erst mal durchsehen und putzen

Rattergreis schrieb:Da fehlt mir die Idee, welche Vergaserstörung dazu führt dass die CX zu ruckeln beginnt, nur weil ich bei dieser Drehzahl geringfügig weiter Gas gebe.

Vor allem würde ein Vergaserproblem sich nicht strickt an eine bestimmte Drehzahl halten, sondern je nach Lastzustand variieren.

Brummbaehr schrieb:Könnte also irgendwo ein Übergangswiderstand sein. Die Üblichen Verdächtigen sind da die (Haupt)Sicherungen oder Killschalter.

Zündverstellung glaube ich eher nicht, das sollte sich im Stand eher nicht auswirken.

Killschalter können wir ausschließen. Der war korrodiert und hat den Motor bei der leisesten Berührung "gekillt".
Nachdem wir ihn zerlegt, gereinigt und mit Kontaktfett wieder zusammengebaut hatten, sprang der Motor bei der ersten Kurbelumdrehung an und lief absolut sauber.

Das mit dem Übergangswiderstand an einer anderen Stelle erscheint mir recht plausibel. In dieser Richtung solltest Du mal auf Ursachenforschung gehen.



...Zum Thema Zündverstellung:

Der Motor war irgendwann mal offen. Es könnte also auch durchaus sein, dass der Vorbesitzer dabei die Zündungsplatte ausgebaut hat, um den Fliehkraftregler heraus nehmen zu können.

Es könnte also auch sein, dass er beim Einbau der Zündungsplatte die Abstände der Impulsgeber zum Rotor verstellt hat.



@Jochen: Kann es sein, dass wenn der Abstand zu groß oder zu klein ist, eine zu niedrige Spannung induziert wird?

Das wäre, weil der Wert sich so exakt an die Drehzahl hält, aus meiner Sicht eine nachvollziehbare Erklärung.

Je größer der Abstand, umso kleiner die Induktionsspannung. Allerdings ist das nicht wirklich drehzahlabhängig. Von daher würde ich das ausschließen.

Ist die Zündanlage entstört? Also Entstörwiderstand in den Zündkerzen oder Kerzenstecker oder beides?
Mir fällt zwar auch kein Grund ein, warum das dann nur ab 5900upm ein Problem machen würde, aber....

Was ist mit Lima/Regler? Ist da alles OK?
Zum Test im Stand mal die Lima vom Regler trennen (3 gelben Kabel) und testen obs dann über 6000upm geht.
Den Test aber möglichst kurz machen! Das ist nicht gut für die Lima!

Übergangswiederstand....

Ich messe die Hauptsicherung, die blauen und gelben Kabel zum Motor und sonst.....?
Ein TomTom war noch dran, aber das spielt wohl keine Rolle.

Brummbaehr schrieb:Je größer der Abstand, umso kleiner die Induktionsspannung. Allerdings ist das nicht wirklich drehzahlabhängig.

Drehzahlabhängig nicht, aber Du schreibst ja oben, dass die TCI-Zündung mehr Strom braucht, je höher die Drehzahl ist.
Bezieht sich das nur auf die Versorgungsspannung der NEC-Würfel oder auch auf die Spannung, die an den Pickups zur Verfügung steht?

Was passiert, wenn die Spannung an den Pickups zu gering ist? Dann wird doch der Impuls schwächer. Und je höher die Drehzahl ist, umso kürzer UND schwächer wird das Signal.

@Andreas
Von der Batterie über Hauptsicherung -> Zündschloss -> Killschalter -> zu den Zündspulen/NEC-Würfeln

@Ralf
Die Picups selbst haben/benötigen ja keine Spannungsversorgung. Bezieht sich also nur auf dei Spannungsversorgung der Zündspulen/NEC-Würfel.

Brummbaehr schrieb:@Ralf
Die Picups selbst haben/benötigen ja keine Spannungsversorgung.

Das ist richtig, aber sie induzieren eine Spannung, die in die NEC-Würfel geht.

Ist diese zu gering oder der Impuls zu kurz, könnte dies, von meinem Verständnis her, zu Problemen führen.

Die zu kurze Impulslänge war ja auch bei Deinem Versuch mit der TCI-P4 das Problem.

Ja schneller der Motor dreht, umso kürzer (zeitlich gesehen) ist natürlich der Impuls.
Ich denke aber nicht, das die Impulsdauer da eine Rolle spielt.
Entscheident ist da die steigende oder fallende Flanke des Impulses und natürlich die (Spannungs)Höhe des Impulses.
Ob da nun die zwei Flanken zeitlich enger bei einander sind oder nicht, spielt meinem Verständnis nach keine Rolle.
Allerdings habe ich noch nirgends einen Schaltplan von so einem NEC-Würfel gefunden.
Wie son Würfel also im Detail funktioniert ist mir nicht bekannt.

Also wäre es, wenn wir keinen anderen Fehler finden, der das Problem löst, auf alle Fälle sinnvoll, die Abstände der Impulsgeber zum Fliehkraftregler zu prüfen.

Fakt ist ja, dass der Deckel runter war und wir wissen nicht, was dabei alles vermurkst wurde.


Zuerst dachte ich an einen festsitzenden oder hängenden Fliehkraftregler, der zu wenig Frühzündung gibt. Dafür aber ist die Drehzahl mit 59 schon zu hoch.

Feierabend! Die Werkstatt ist geschlossen, zum Fahren bin ich mangels Wetter nicht gekommen. Habe die halb-zerlegte Maschine wieder zusammengebaut, alles gemessen, überprüft und andere Krümmer (37 KW original) eingebaut.
Probelauf im Stand, - alles wie gehabt.
Nachdem sie nun warmgelaufen war, habe ich noch die Kompression gemessen.....und dann habe ich vom Schwesterschiff, der HMS Custom 2 DR8ES-L entführt und gegen die DR8EA getauscht....
Bingo!
Die Euro wurde von jetzt auf gleich richtig sportlich und dreht nun mühe- und stufenlos auf über 9000 U/min.
Und ich wollte fast schon den Motor ausbauen.....obwohl- verstehen tu ich es nicht recht. Werde am  Montag mal die DR8EA in die C schrauben und bin gespannt was die dazu sagt.
Euch allen, vielen Dank fürs mitraten.
Viele Grüße
Andreas

Das verstehe ich jetzt überhaupt nicht. Ich fahre D8EA ohne Probleme.

...Miss mal den Widerstand der Kerzenstecker.

Check mal die Einschraubtiefen der Zündkabel an Zündspule/Stecker
und schau dir die Anschlußdorne an, ob die noch blank sind.

Es lernt ungemein!!!

Ich bin überzeugt, das die Kerzenstecker keinen Entstörwiderstand haben.

Auch bei der Arduino-CDI gibt es Probleme, wenn kein Entstörwiderstand vorhanden ist. Siehe hier
Auch wenn die Ignitech bei dem Test in Vechta funktioniert hat (zumindest im Stand) so sollte auch da zumindest ein Entstörwiderstand vorhanden sein.

Fazit: Wenn D8EA Zündkerzen, dann zwingend entstörte Kerzenstecker!

Ich bin mir ziemlich sicher, dass ich auf meiner PC01 auch schon "Durchgangsstecker" in Verbindung mit D8EA gefahren habe und hatte keine Probleme. Weder bei TCI noch bei CDI-Zündung.

Also so recht glaube ich an diese Theorie noch nicht, lass mich aber gerne eines Besseren belehren.

Ich werde es auf alle Fälle nochmal ausprobieren.  

Ich fahre eine Ignitech komlett unentstört, D8EA, in den Steckern ein Messing und einen angeblich leistungsschluckenden Motad 2in1 .
Der Ralf ist bei diesem Setup schon hinter mir hergefahren, dem wäre es sicher aufgefallen wenn da ein leistungsmindernder Effekt vorhanden wäre.

Oh  Gott, wie peinlich! Das naheliegendste soo fern!
Natürlich ein Zündkabel ohne Verbindung....Die Kerzenstecker haben 4,9 und 5,2 KOhm. Sie läuft nun fantastisch, auch mit D8EA Ich verstehe zwar nicht warum dieser Fehler zu diesem Ergebnis geführt hat. Meine Vorstellung wäre, dass mit höherer Drehzahl die Stromstärke zunimmt und der Funken bereitwilliger überhüpft und die Präzision der Leistungsverweigerung ist auch dubios.
Vielleicht sollte ich zur Strafe mal hergehen und eine Checkliste ausarbeiten, die für alle bekannten Störungen eine Arbeitsroutine anbietet.
Danke nochmal für die Anteilnahme
Gruß Andreas

Bin verwirrt

Rattergreis schrieb:Oh  Gott, wie peinlich! Das naheliegendste soo fern!
Natürlich ein Zündkabel ohne Verbindung....Die Kerzenstecker haben 4,9 und 5,2 KOhm. Sie läuft nun fantastisch, auch mit Dr8ea....

Tippfehler?

Rattergreis schrieb:Vielleicht sollte ich zur Strafe mal hergehen und eine Checkliste ausarbeiten, die für alle bekannten Störungen eine Arbeitsroutine anbietet.

dann kommst Du nicht mehr zum Fahren....

Tipfehler? schrieb:

Ja, D8EA - die von Anfang an drin war.