Kugelkopf Ventileinstellschrauben

Was ist denn aus der Modifikation der Ventileinstellschrauben mittels Halbkugel geworden?

Mit meinen 650ern bin ich damit bislang so 15-20.000 km ohne Probleme gefahren.
Mit der 500er sind wohl eher nur 3-4.000 km.

Der große Vorteil ist ja, dass man weder neue Ventileinstellschrauben benötigt, noch die Ventile bearbeiten muss.
Die Zylinderköpfe können also drauf bleiben.

Die defekten Ventileinstellschrauben werden mödifiziert und dann benötigt man halt diese Halbkugeln.

Diese Halbkugeln anzufertigen ist vermutlich das größte Problem/Aufwand dabei.





Links M7 650er Motoren,  Rechts M6 500er Motoren
https://cx500.forumieren.org/t3376p25-kugelkopf-ventileinstellschrauben#48629

Brummbaehr schrieb:Was ist denn aus der Modifikation der Ventileinstellschrauben mittels Halbkugel geworden.

Ich arbeite da noch an einer Lösung. Was mir bei den oben abgebildeten Einstellschrauben nicht gefällt ist, dass die Kugel nicht in den Schrauben fixiert ist und unter Umständen herausfallen kann.

Brummbaehr schrieb:Der große Vorteil ist ja, dass man weder neue Ventileinstellschrauben benötigt, noch die Ventile bearbeiten muss.
Die Zylinderköpfe können also drauf bleiben.

Das stimmt nur bedingt. Richtig ist, dass man alte und verschlissene Einstellschrauben aufarbeiten kann. Für den, der sie braucht, sind es dann
aber trotzdem "neue Schrauben".

Oft sind im Zusammenhang mit starker Pittingbildung auch die Kipphebelwellen eingelaufen und die Kipphebellager ausgeschlagen.
In dem Fall dann müssen die Köpfe so oder so runter.

Das Bearbeiten der Ventile ist deutlich einfacher und weniger aufwendig als die Schrauben zu modifizieren. Bei nachgearbeiteten Ventilschaftenden und korrekt(!!) eingestelltem Ventilspiel auf die alten Werte bleibt der Verschleiß aus oder wird zumindest signifikant
reduziert.

Ich bin dafür, die Ursache zu bekämpfen, und nicht nur die Symptome zu behandeln. Trotzdem jabe ich das Thema Kugelkopf-Einstellschrauben
nach wie vor auf dem Schirm. Bislang habe ich aber noch nicht die richtige Idee, wie man die Schrauben einigermaßen rationell bearbeiten kann.

Brummbaehr schrieb:Diese Halbkugeln anzufertigen ist vermutlich das größte Problem/Aufwand dabei.

Gerade das ist bei der ganzen Sache das allergeringste Problem und der geringste Aufwand. Man muss eben halt nur wissen, wie.  

f104wart schrieb:Was mir bei den oben abgebildeten Einstellschrauben nicht gefällt ist, dass die Kugel nicht in den Schrauben fixiert ist und unter Umständen herausfallen kann.

Ja, das ist mir ganz am Anfang einmal beim 650er passiert. Wenn es da ne Lösung gäbe, wäre das super.

So, ich hab mir die Sache gestern Abend nochmal genauer angeschaut und bin zu dem Entschluss gekommen, das ICH das Thema nicht weiter verfolgen werde.


Begründung:

Um eine wirksame, den Verschleiß der Ventilschaftenden mindernde Auflagefläche zu haben, muss die Kugel entsprechend groß sein. Deshalb haben käufliche Kugelkopfeinstellschrauben alle einen Durchmesser von mindestens 8 mm.

Damit die Kugel nicht, wie es Jochen passiert ist, herausfallen kann, muss sie formschlüssig in der Schraube gehalten werden. Das macht man, inden man den Rand der Kugelpfanne umbördelt. Dazu aber muss die Kugel um mehr als die Hälfte in der Kugelpfanne sitzen.

Bei 8er Schraubenist das mit einer 6er Kugel problemlos machbar, nicht aber bei unseren Schrauben, die am Ende nur einen 5 mm dicken Schaft haben, in dem dann die Kugel säße.

Das würde nämlich bedeuten, dass wir maximal eine Kugel von 4 mm nehmen könnten, die, wenn sie etwas weniger als die Hälfte abgeschliffen wird, eine Planfläche von deutlich weniger als 2 mm hätte.

2 mm als Auflagefläche würde nur dann Sinn machen, wenn die Ventilschaftenden plan sind.
Der gewünschte Effekt, damit bereits vorhandenes Pitting zu überbrücken, würde entfallen.

Auch die Nachbearbeitung der vorhandenen Schrauben scheidet damit aus.


Weitere technisch machbare Möglichkeiten wären zum Beispiel das Aufbohren der Gewinde.
Das würde aber auch nur im ausgebauten Zustand der Kipphebel funktionieren und da die Kipphebel geschmiedet und entsprechend hart sind, würde es VHM-Werkzeuge erfordern.

Mehr als 7 mm wären auch da nicht drin, um genügend Stabilität um die Bohrung herum zu haben.

Die sogenannten "Elefantenfüße", wie man sie von Piaggio kennt, haben keinen Platz zwischen Kipphebel und Ventilschaftende.

Ein Abfräsen des Kipphebels von unten erfordert ebenfalls den Ausbau der Kipphebel, wozu dann auch wieder die Köpfe runter müssten. Und es bedeutet auch wieder eine Schwächung der Kipphebel.


Ich bin sogar so weit gegangen, zu probieren, die Kipphebelböcke zu unterlegen und damit mehr Platz für die Elefantenfüße zu schaffen. Das aber scheitert am Freiraum des Ventildeckels an den oberen ZylKopfSchrauben, unten wäre Platz genug. Eventuell könnte man die oberen ZylKopfSchrauben etwas abdrehen und die Deckel innen etwas ausfräsen, aber das wäre keine praktikable Lösung für die Serie.



Die oben gezeigten Einstellschrauben mit den für die Schrauben viel zu großen und lose sitzenden Kugeln halte ich für eine gefährliche Bastellösung.

Brummbaehr schrieb:

f104wart schrieb:Was mir bei den oben abgebildeten Einstellschrauben nicht gefällt ist, dass die Kugel nicht in den Schrauben fixiert ist und unter Umständen herausfallen kann.

Ja, das ist mir ganz am Anfang einmal beim 650er passiert.

Das Herausfallen kann nicht nur bei der Montage passieren, sondern auch, wenn durch Ventilflattern irgendwelche Resonanzen entstehen und die Ventile der Kipphebelbewegung nicht mehr hinterher kommen.

Und das hat nichts mit unsinnigen Drehzahlorgien zu tun, sondern kann auch dann passieren, wenn sich mal verschaltet oder ein Gang nicht richtig einrastet und der Motor bei geöffneten Drosselklappen unerwartet in den Leerlauf springt.



(Mein) Fazit:

Das Ergebnis ist ernüchternd, war's aber wert, darüber nachzudenken.

Eine brauchbare und preisgünstige Alternative zu den originalen Einstellschrauben gibt es bei unseren Mopeds nicht.

Da sich, wie ich es auch schon in anderen Beträgen beschrieben habe (hier ein Beispiel), als Hauptursache für die Pittingbildung das, insbesondere bei den Einlaßventilen, zu große Ventilspiel erwiesen hat (meine Erfahrungen decken sich mit denen von Scheuerlein Motortechnik) halte ich das korrekte Einstellen der Ventile auf die im alten Honda Werkstatthandbuch angegebenen Werte von 0,08/0,10 als wirksamstes Mittel, dem Verschleiß der Einstellschrauben und der Ventilschaftenden zu begegnen.

Bei gedrosselten Motoren, bei denen die (Auslaß)Ventile heißer werden, kann man auslaßseitig meinetwegen auf 0,12 gehen.
Einlaßseitig würde ICH es bei relativ stramm eingestellten 0,08 belassen.


Sind die Ventilschaftenden bereits eingeschlagen, was meistens auch mit eingelaufenen Kipphebelwellen einhergeht, müssen die Köpfe eben runter und die Ventilschaftenden plangeschliffen werden.

Wem das zu viel oder zu teuer ist, der muss halt mit ner Klapperkiste weiterfahren und den Motor dann irgendwann wegschmeißen.
Den Aufwand, den man treiben müsste, um andere Einstellschrauben einbauen zu können, wollen solche Leute auch nicht bezahlen.

Und halbe Sachen mach ich keine.