Kompressionsdruck prüfen und Vergaser synchronisieren

Danke.

Navigator03 schrieb:

docteurdecarburateur schrieb:

Teste einfach mal das abziehen des einen Schlauches von den Boehmuhren und dann aufstecken auf den anderen, vom Schlauch befreiten,  Meßstutzen im  Ansaugkrümmer.

Gruß Heri

Welches Ergebnis ist zu erwarten?

Ich frage mich immer noch, ob und was ich heute eigentlich eingestellt habe. Eigentlich dürfte sich doch gar nichts verändern, wenn ich nur an der Kontermutter drehe. Aber es hat sich etwas verändert.

Hat nicht mal jemand ein ausgebautes paar Vergaser und kann schauen, was das bewirkt

Danke Ralf🫵

Sachmal Navigator, wo lässt du eigentlich sonst denken?🫵 … indem du zwei unterschiedliche große Vakuen miteinander verbindest wird sich das auf einen Gesamtwert einstellen( in den Schulen wo keine Namen getanzt wurden gab’s das in Physik 5 klasse) … damit sind in beiden Vergasern gleiche Druckverhältnisse bis aufs kleinste Pascal! Das wäre dann HighEnd nach der Klappensynchroneinstellung.
Das letzte Quäntchen Rundlauf DAS wäre zu erwarten…
Hat hier an der Laborratte schon geklappt, wird es bei dir auch tun!

Als dauerhighendlösung kann ich die Verbindung über Stutzen und Schlauch anbieten. Das kann Ralf auch … mit einer Hand ohne das Mettbrötchen abzulegen🫡

Wenn du zu fest an der Kontermutter drehst reißt das alles ab! Das Wort Konter sollte dir ein Begriff aus z.B . Dem Fußball sein und um/beschreibt eine Gegenbewegung. Eine Kontermama setzt der sonst losen Bewegung der Stellschraube eine Kraft in Achsrichtung entgegen und erhöht somit die Reibkraft für die Stellschraube im Gewindegang. Somit hat diese es schwer den eingestellten Längenwert ( der hier im Betrieb ja möglichst unverändert bleiben soll) selber zu verändern!

Wenn du an der Mutter drehst und in diesem Moment der Reibwert in dem Gewindepart der Mutter zur Stellschraube größer ist als im Blechhebel … dann nimmt die Mutter die Stellschraube ein paar Winkelgrade mit.

Daher die Mutter immer nur lösen, dann an der Stellschraube drehen, Stellschraube festhalten, Kontermamma kontern!

Im Idealfall eben gleichzeitig mit Ringschlüssel und Schraubendreher!

Daher ist das überprüfen am ausgebauten Vergaser zweckfrei … einfach ein paarmal ÜBEN!

Gute Nacht

Heri

Hallo Heri,

wegen des Denkens  solltest bei der ganzen Sache nicht vergessen, dass viele Leute sich nicht so lange und intensiv mit Vergasern und Strömungsverhältnissen beschäftigt haben, wie du es offenbar getan hast. Insofern muss ich mich da erstmal hinein denken. Das mit dem Verbinden der beiden Ansaugkanäle ist mir noch nicht ganz klar.
Und die Diskussion, die ziemlich genau vor drei Jahren hier über das Einstellen das Synchronlaufes über die Ventile geführt wurde, ist zwar sicher technisch ein Leckerbissen, aber zumindest für mich zu aufwendig. Und dann habe ich ja außer meinem Gefühl keine Kontrollmöglichkeit durch Messung.
Wie auch immer, ich suche eigentlich nur eine Methode, über den normalen Weg einzustellen.

Zwei Sachen habe ich dennoch durch die Diskussion bisher mitgenommen. Das ich die Einstellung noch einmal machen werde und die Verstellung der Schraube bei nicht zu lockerer Kontermutter zu erfolgen hat. Das kann sicher auch bei der Einstellung des Ventilspiels nicht schaden. Danke dafür.

Noch einmal zurück zu dem Test des Verbindens der beiden Ansaugkanäle mittels Schlauch. Nur zum Verständnis, ich habe durch die Verhältnisse an den Ventilen und sonstigen Unterschieden im Bereich hinter den Drosselklappen einen ungleichen Unterdruck zwischen rechter und linker Seite. Diesen gleicht man bei der normalen Methode dadurch aus, dass man eine Drosselklappe so lange verstellt, bis die Druckverhältnisse sich der Situation angepasst haben und dadurch rechts und links annähernd die gleichen Strömungsverhältnisse entstehen. Das ist die normale vom Hersteller empfohlene Methode, wenn ich das richtig verstehe.

Wenn ich nun die beiden Ansaugkanäle miteinander verbinde und für einen Druckausgleich sorge, bringe ich da die Einstellung nicht eher wieder durcheinander und muss die Ventile erneut einstellen?

Navigator03 schrieb:... ich habe durch die Verhältnisse an den Ventilen und sonstigen Unterschieden im Bereich hinter den Drosselklappen einen ungleichen Unterdruck zwischen rechter und linker Seite.

Nein, den hast Du, wenn die Voreinstellungen korrekt vorgenommen wurden, zu diesem Zeitpunkt nicht mehr.

Das Synchronisieren beginnt beim Einstellen der Ventile. Der Unterdruck wird ja durch das Öffnen der Einlaßventile und den nach unten gehenden Kolben erzeugt. Damit das links und rechts gleichmäßig ist, müssen die Ventile so gleichmäßig wie möglich eingestellt werden.

Wohlgemerkt: Wir reden hier von einem intakten Motor, der links und rechts den gleichen(!) Kompressionsdruck hat. Die Höhe des Drucks ist dabei nebensächlich. Wichtig dagegen ist auch die Beschaffenheit und der Verschleiß innerhalb des Ventiltriebs. Mit eingelaufenen Kipphebelwellen und ausgeschlagenen Kipphebellagern brauchst Du gar nicht erst anzufangen. Der Motor wird damit zwar auch irgendwie laufen, aber eben nicht optimal.

Das nächste ist das Synchronisieren der ausgebauten Vergaser, entweder mit Unterdruck oder, für den Hausgebrauch, mit der Kugelfallmethode.

Dabei werden die Vergaser mit der Drosselklappe nach oben auf die Werkbank gelegt und zwei gleich große Kugeln (z.B. aus einem alten Kugellager) auf jeweils eine Drosselklappe gelegt. Dann werden die Vergaser so geneigt, dass die Kugeln auf dem sich öffnenden Drosselklappenspalt zu liegen kommen.

Jetzt werden die Drosselklappen langsam von Hand geöffnet und nach dem Lösen der Kontermutter mit der Synchronschraube so eingestellt, dass beide Kugeln zur selben Zeit durch den Drosselklappenspalt fallen.

Mit gleichmäßig eingestellten Ventilen und vorsynchronisierten Vergasern bist Du schon ganz weit vorne, der Rest ist Feintuning.


Zum Feintuning gehört zum Beispiel der Abgleich der Federn, die die Unterdruckkolben nach unten in die Ausgangsstellung bewegen, gleichmäßig beschaffene Düsen und Düsennadeln und ganz zuletzt das Verbinden der Ansaugstutzen.

Letzteres basiert auf dem physikalischen Gesetz der verbundenen Gefäße, zwischen denen gleiche Druckverhältnisse herrschen. Diesen Druckausgleich erricht man durch das Verbinden der Ansaugstutzen und das sorgt, bei zuvor korrekt eingestellten Ventilen und synchronieren der Vergaser eben für den letzten Rest zur Optimierung des Rundlaufs. An dieser Stelle bringst Du damit nichts mehr durcheinander.

Es ist das letzte Häärchen, das Du beim Scheiteln Deiner Kopfbehaarung von der einen auf die andere Seite Deines Scheitels legst. Der Haarschnitt und die Frisur bleiben deswegen trotzdem dieselben.  

docteurdecarburateur schrieb:
Die Kontermutti wäre ja entbehrlich, so man sich mit dem Gedanken anfreundet das die Mikunifraktion dort eine M5 x o,5 Schraube einsetzt, welcher mittels strammer Federunterlage der Hang zum Selbstverstellen genommen ist … das klappt sehr gut … seit Jahrzehnten!

Wenn ich das jetzt richtig übersetze, dass ich die Kontermutter weglassen kann und die Einstellschraube sich nicht selbstständig verdrehen kann (Federbelastung), dann wird die Einstellung dadurch wesentlich vereinfacht. Ich kann sogar den Tank drauf lassen. Ich versuche das einfach mal.

Nein, das hast Du falsch übersetzt. M5x0,5 ist Feingewinde, das gegenüber der originalen Schraube mit Regelgewinde (M5x0,75) eine größere Selbsthemmung hat.  


...Was soll das überhaupt bringen, beim Synchronisieren den Tank drauf zu lassen? Und wie willst Du da vernünftig an die Schraube kommen?

Wie oft stellst Du Deine Ventile ein? Alle 6000 km, wahrscheinlich also maximal einmal im Jahr. Und wo ist da denn das Problem, mal den Tank abzunehmen, ihn beiseite zu legen, und entweder den Tank mit einem langen Schlauch mit den Vergasern zu verbinden oder die  Benzinversorgung durch eine kleine Plastikflasche herzustellen, die man an den Lenker hängt.

Dann kommst Du überall vernünftig dran und kannst die Kontermutter wie vorgesehen zum Beispiel mit einem etwas abgewinkelten Gabelschlüssel wunderbar und bequem lösen und auch gefühlvoll wieder anziehen.


...Wenn man keine Problem hat, dann macht man sich welche.

Und soll nochmal einer behaupten, wir hätten keine Geduld und würden uns keine Mühe geben.

f104wart schrieb:

Navigator03 schrieb:... ich habe durch die Verhältnisse an den Ventilen und sonstigen Unterschieden im Bereich hinter den Drosselklappen einen ungleichen Unterdruck zwischen rechter und linker Seite.

Nein, den hast Du, wenn die Voreinstellungen korrekt vorgenommen wurden, zu diesem Zeitpunkt nicht mehr.

O.k., wenn das so ist, macht es Sinn. Ich dachte, es wurde noch Dinge geben, die man schwer beeinflussen kann, wie zum Beispiel Unterschiede im Ansaugkanal zwischen rechts und links (z.B. durch Grate), Unterschiede im Brennraum und so weiter.

f104wart schrieb:An dieser Stelle bringst Du damit nichts mehr durcheinander.

o.k.


Danke für die Zusammenfassung, das meiste ist mir ein Begriff. Kugelfallmethode ist auch bekannt, habe ich aber bisher nicht gemacht.
Ich habe übrigens an den Kipphebeln gezogen und kein fühlbares Spiel festgestellt.

Wie ist das eigentlich mit der Schlauchverbindung zwischen den Ansaugkanälen gedacht? Fährt man da dauerhaft mit den beiden langen Adaptern und einem langen Schlauch herum?

Nein, Du kannst auch kurze Adapter und einen kurzen Schlauch nehmen.


...oder die Stutzen an einer anderen Stelle anbohren und verbinden.

In Ordnung, das mit der Einstellschraube habe ich dann bei Heri wohl missverstanden. Ich dachte, er meint die originale Einstellschraube.

Nein, den Tank kann ich natürlich auch abnehmen, habe ich ja gestern auch getan. Trotzdem suche ich immer nach einer noch einfacheren Methode, denn der Tank muss ja auch höher stehen als die Vergaser. Ich muss mir also einen Stand suchen. Ich habe auch eine Benzinflasche, das geht auch. Aber auch da sind wieder mehrere Zwischenschritte nötig und wenn ich die vermeiden kann, tue ich das.
An die Einstellschraube komme ich mit einem kurzen schmalen Schraubenzieher einigermaßen gut dran. Ein abgenommener Tank verschafft mir da keinen Vorteil, da ich auch von oben wegen des Rahmenrohrs nicht besser heran komme.

Ja sicher, diese Einstellung macht man nicht jeden Tag, aber wenn ich nach einer Testfahrt nicht zufrieden bin, baue ich wieder alles ab. Das ist mir zu blöd und das vermeide ich damit, dass der Tank drauf bleibt. Weiß noch nicht, ob mir das gelingt, aber es ist jedenfalls mein Ziel.

Bei meinem anderen Motorrad mit einem quer eingebauten V2 ist die Situation noch ungünstiger. Der Ausbau von Tank und Verkleidungsteilen dauert immer über eine Stunde und deshalb habe ich mir eine Möglichkeit gebastelt, alles im eingebauten Zustand einzustellen. Die Schläuche bleiben dabei dauerhaft angeschlossen.

f104wart schrieb:Nein, Du kannst auch kurze Adapter und einen kurzen Schlauch nehmen.


...oder die Stutzen an einer anderen Stelle anbohren und verbinden.

Darauf wollte ich hinaus. Schon etwas gebastelt?

Kurze Adapter funktionieren bei mir nicht, weil ich auf diese, wegen des kleinen Abstands zum Zylinderkopf, keinen Schlauch mehr aufschieben kann.

Deshalb der Hinweis, dass man die Stutzen auch an einer anderen Stelle anbohren und dort die Adapter anbringen kann.

...Oder Du bohrst einfach ein Löchlein und klebst ein 3 mm Messingröhrchen rein, auf das Du den Schlauch aufsteckst.

Ja, sicherlich die beste Lösung. Schon Probefahrten damit absolviert?

Nein, die Idee ist für mich genau so neu wie für Dich. Heri und ich haben lediglich schon am Telefon darüber gesprochen.



...Luft bekommen meine Vergaser jedenfalls genug.  






Und hier noch was für Dich zum Grübeln, das machst Du doch so gerne.  

Hast Du mal ausgerechnet, was bei 9000 U/min da so durch geht?

Sehen aus wie Flachschiebervergaser.

Nein, das Luftvolumen hat mich bisher nicht interessiert. Dich?

So, kleine Probefahrt gemacht und die Messuhren wieder angeschlossen. Ich hatte es schon geahnt, als ich die Vibrationen spürte. Bin wieder bei 25 Millibar Unterschied. Offenbar hat auch das Mitdrehen der Einstellschraube nichts bewirkt. Wieso ich dann bei der gestrigen Messung 5 mbar Differenz angezeigt bekam, ist mir nicht so ganz klar. Egal, ich wollte ja sowieso noch mal ran. Dieses Mal aber richtig.
Wenigstens ist die Differenz konstant.

f104wart schrieb:Und hier noch was für Dich zum Grübeln, das machst Du doch so gerne.  

Du hast es erfasst. Bei mir müssen die Dinge erst im Kopf reifen, bevor ich zur Tat schreite.
Aber die Menschen sind halt unterschiedlich.

Ja, beim einen reift es schneller, beim anderen langsamer.



...Nicht persönlich nehmen, aber bei der Vorlage konnte ich es mir nicht verkneifen.

Kein Problem , schließlich kommt es auf die Qualität des Endergebnisses an.

So, es ist mir nun gelungen, die Kontermutter bei eingebautem Tank von der Synchro-Einstellschraube abzunehmen. Sofern sich das nicht von selbst wieder verstellt, was ich eigentlich nicht erwarte, werde ich keinen Sicherungslack mehr verwenden.
Ich habe dann auch mit aufgesetztem Tank den Unterdruck auf beiden Seiten gleich eingestellt, die Kontermutter aber komplett weggelassen. Das Einstellen ist somit mit kurzem Schraubenzieher und mit Tank ein Kinderspiel.
Ich beobachte das jetzt einige 100 km und schaue, ob sich etwas verstellt. Wenn ja, werde ich wieder die Kontermutter verwenden.

Habe erst überlegt, ob ich mal mit durch Schlauch verbundenen Kanälen fahren soll, aber da ich die Grundeinstellung mit Kugelfallmethode nicht gemacht habe, kann ich mir das offenbar sparen. Ich habe mir beim Einstellen der Ventile große Mühe gegeben und glaube, das ganz gut hinbekommen zu haben. Aber wer weiß, ob der Unterdruck dadurch wirklich auf beiden Seiten gleich ist?

Ich fahre jetzt erstmal so und schaue, wie mir das gefällt.

Navigator03 schrieb:...Aber wer weiß, ob der Unterdruck dadurch wirklich auf beiden Seiten gleich ist?

Deine Messuhren.

Wenn die Ventile wirklich gleichmäßig eingestellt sind, ist auch der Unterdruck in den Zylindern annähernd gleich (von irgendwelchen Unterschieden im Brennraumvolumen und den Ventilsitzen usw. mal abgesehen).

Wenn dann die Messuhren die gleichen Werte zeigen, läuft der Motor synchron, denn mit dem Synchroniseren der Vergaser gleichst Du irgendwelche Ungenauigkeiten aus. Deshalb wird auch üblicherweise nach dem Einstellen der Ventile die Vergasersynchronisation geprüft.


Wenn Du die Zusammenhänge und das, was ich eingangs schon beschrieben habe, richtig verstanden hast, dann weißt Du aber, dass das (Nach)Synchronieren der Versager nur eine Symptombehandlung ist.

Nochmal: Im ausgebauten Zustand synchronisierte Vergaser stellen das Optimum für die Vergaser her.
Bei gleichen Parametern in den einzelnen Zylindern (KOmpression, Hubvolumen, Steuerzeiten) läuft der Motor damit synchron und optimal.

Werden die Vergaser nachsynchroniert, verlässt Du das Optimum und gleichst die Vergaser zu deren Nachteil den Gegebenheiten des Motors an.
Das ist reine Symthombehandlung.

Die Bekämpfung der Ursachen wäre eine Optimierung des Motors. Das ginge dann aber, von der Korrektur des Ventilspiels mal abgesehen, in den Bereich des Tunings über. Wobei Tunen nicht zwangsweise eine Leistungssteigerung bedeutet, sondern in erster Linie eine Optimierung des Serienzustands durch Ausgleich der Serientoleranzen.

Das ist aber nicht das, was wir hier wollen. Wichtig ist es nur, die Zusammenhänge zu verstehen und aus dem, was man hat, das beste zu machen.  


Mehr Leistung wird nur benötigt, um fehlendes fahrerisches Können zu kompensieren.

f104wart schrieb:
Deine Messuhren.  

Ja, gut, da hast du so gesehen natürlich Recht. Ich hatte jetzt mehr an die Dinge gedacht, die nur durch Tuning zu beheben sind. Trotz gut stehender Ventile könnte das ja einen Unterschied machen, welcher dann wiederum mit ungleich stehenden Drosselklappen behoben werden müsste.

Aber wenn wir diese unkalkulierbaren Dinge jetzt mal unbeachtet lassen und nur die Einlassventile betrachten, müssten meine Drosselklappen jetzt auch ohne Kugelfallmethode ziemlich synchron stehen.

Habt ihr eigentlich mal ausprobiert, ab wie viel hundertstel Millimeter Abweichung beim Ventilspiel das eine relevante Auswirkung auf den Unterdruck im Ansaugtrakt hat?

Navigator03 schrieb:...müssten meine Drosselklappen jetzt auch ohne Kugelfallmethode ziemlich synchron stehen.

Jein. Sie stehen so, dass der Motor synchron läuft. Deshalb aber müssen die Vergaser selbst nicht synchron öffnen/schließen.

Navigator03 schrieb:...ab wie viel hundertstel Millimeter Abweichung beim Ventilspiel das eine relevante Auswirkung auf den Unterdruck im Ansaugtrakt hat?

Das kann man so pauschal nicht sagen.

Das hängt auch davon ab, wie breit Deine Ventilsitze sind und wo der Ventilkegel aufliegt.
Je weiter aussen der Ventilkegel aufliegt und je schmaler der Ventilsitz ist, umso größer ist der Strömungsquerschnitt bei gleichem Ventilhub. Das ist dasselbe als würdest Du größere/kleinere Ventile einbauen.


...Sorry, Du wolltest grübeln, jetzt streng Dich aber auch mal ein bischen an.

Jein. Sie stehen so, dass der Motor synchron läuft. Deshalb aber müssen die Vergaser selbst nicht synchron öffnen/schließen.  

Ich weiß. Das ist ja das, worüber wir reden. Deshalb schrieb ich auch, wenn alle anderen ungünstigen Dinge vernachlässigt und nur das gleiche Ventilspiel betrachtet wird.

Das kann man so pauschal nicht sagen. ...

Ja, ich weiß, aber ich wollte wissen, ob du an deinem Motor das mal gemessen hast. Damit man eine Vorstellung über die Größenordnung hat und nicht nur über theoretische Dinge redet.

...Sorry, Du wolltest grübeln, jetzt streng Dich aber auch mal ein bischen an.  

Tue ich doch die ganze Zeit.

Das ist übrigens eine Ansaugbrücke von meinem anderen Motorrad, mit Einspritzanlage. Die Verstellschraube für die Drosselklappen ist nur Feder belastet und hat keine Kontermutter.

Navigator03 schrieb:Ja, ich weiß, aber ich wollte wissen, ob du an deinem Motor das mal gemessen hast. Damit man eine Vorstellung über die Größenordnung hat und nicht nur über theoretische Dinge redet.

Ich rede nicht über theoretische Dinge, sondern beschreibe die technischen Zusammenhänge.

Aber was soll ich da messen? Ich stelle meine Ventile auf 0,08/0,10, prüfe der Vollständigkeit halber die Synchronisation, an der ich nach dem korrekten Einstellen der Ventile normalerweise nichts ändern muss und fahre.

Dazu müsste ich theoretisch nicht mal den Tank abbauen und muss auch keine Kontermutter lösen. Aber Tank und Sitzbank sind bei Wartungsarbeiten eh meist ab, weil ich so überall besser dran komme. Von daher interessiert es mich auch nicht, ob ich die Kontermutter theoretisch oder auch praktisch weglassen kann oder nicht.


Das mit dem Verbindungsschlauch werde ich demnächst mal ausprobieren und gut isses. Das kann man ja erstmal provisorisch mit den Stutzen von den Synchronuhren machen und wenn's was taugt, kann ich mir eine schönere Lösung mit eingeklebten Röhrchen einfallen lassen.

Aber bis dahin werde ich erst noch ein paar Liter Sprit verbrennen, denn sie läuft genau so, wie sie soll und das Ventilspiel habe ich gerade erst eingestellt.