Kompressionsdruck prüfen und Vergaser synchronisieren

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Einfluss des Ventilspiels auf Pittingbildung, Steuerzeiten und Füllungsgrad des Motors

docteurdecarburateur schrieb:So Du auch Kompressionuhren dein eigen nennst, kannst du das ja auch mal vorher und nachher messen🫡

o.k., heute vor dem Ändern des Ventilspiels Kompression gemessen. Auf beiden Seiten 13 bar, derselbe Wert wie vor 30000 km. Jetziger Kilometerstand 98667 km.

Jetzt noch die Ventile ändern und noch mal Kompression messen.

13 bar? Das ist aber ordentlich… hatte meine GL auch, mit den Zylindern voller Öl …

War der wirklich im warmen Betriebszustand?

Natürlich, ich konnte die Zündkerzen kaum anfassen.

Ob das Manometer genau ist, kann ich nicht sagen. Ist von Louis.

Hoffentlich sind das nicht alles Ölkohleablagerungen auf dem Kolbenboden.

Nein, ich habe mal durch das Kerzenloch geleuchtet.

Also heiße Luft komprimiert … mit offenen Klappen oder sogar appen Vergasern?

Wichtig ist jedenfalls das beide Werte gleich sind.

Nur mit offenen Klappen.
Ich bin skeptisch, ob bei einer Reduktion des Spiels um 2/100 sich das in noch höherer Kompression bemerkbar macht. Aber lassen wir uns überraschen.

… macht es , kommt aber auf die Feinheit der Messung an

Also, Ventile wieder auf 0,08/0,10 gestellt und noch mal Kompression gemessen. Die neuen Werte lauten 12, 3 und 12,5 bar. Warum das jetzt weniger ist, weiß ich nicht. Es gibt ja einige Fehlermöglichkeiten bei den Messungen.

Beim Ventilspiel muss ich sagen, dass zwei Auslassventile völlig aus dem Ruder waren. Ein inneres hatte 0,18, das andere innere  0,15 mm. Ich habe diese beiden Werte schon mal vor 9000 km an denselben Ventilen gesehen und anschließend natürlich auf den richtigen Wert eingestellt. Offenbar muss ich häufiger das Ventilspiel kontrollieren.

Synchronisation habe ich nach dem Einstellen noch nicht gemacht, wird aber nachgeholt.

Sind solche hohen Werte überhaupt Standard?

Laut WHB 12 +/-2 bar. Wie sind deine Werte?

Schrieb ich ja im Laborattenfaden : 10 bar nach dem warmlaufen … aber auch das kann ich nochmal bei der nächsten Gasfabrik testen … wichtiger ist der beidseitig gleiche Wert. Du kannst ja auch mal die absolute Saugleistung vergleichen: Vakuumuhren wie gewohnt anschließen, und mit dem Daumenballen die Ansauggummis verschließen. Bei mir kommt da beidseitig -o,42bar heraus.

Gruß Heri

Ich werde vielleicht noch mal ein anderes Manometer verwenden. Ich glaube, ich habe mindestens zwei.

Wäre auch mal interessant zu erfahren, was die anderen für Werte haben.

docteurdecarburateur schrieb:Sind solche hohen Werte überhaupt Standard?

12 bar ist schon aussergewöhnlich gut. Das hatte ich bisher auch nur bei meiner PC01, alle anderen Motoren, die ich geprüft habe, sind/waren niedriger.

Es kommt auch immer drauf an, wie gemessen wird: kalt, warm, mit oder ohne Öl.

Die Kompression bei warmem Motor mit Öl zu messen, um einen möglichst hohen Wert zu erreichen, halte ich für unrealistisch, weil das im normalen Fahrbetrieb auch nicht vor kommt.

Das mit dem Öl macht man eigentlich nur nach längerer Standzeit oder wenn die Kompression bei kaltem Motor sehr niedrig ist und man einen betriebswarmen Motor simulieren möchte.

Wichtig ist, dass die Werte link/rechts gleich sind. Alles, was über 8 bar ist, ist gut. Selbst 6 bar bei kaltem Motor ohne Öl sind noch okay.
Erst unterhalb von 6 bar kann man davon ausgehen, dass der Motor verschlissen ist.

Warm drücken die Motoren meist so zwischen 9,5 und 10,5 bar.


Ein sehr hoher Kompressionsdruck kann zum Beispiel auch durch massive Ablagerungen von Ölkohle auf den oder einem der Kolben entstehen.
Das Öl kommt dann meist durch verschlissene Ventilschaftdichtungen durch die Ventilführungen in den Brennraum. Das ist der Grund, warum mein Opel Combo mit 190tsd km sagenhafte 14 bar drückt.


Man muss aus der Kompessionsdruckprüfung auch keine Wissenschaft machen. Die dient in erster Linie dazu, zu sehen, ob beide Zylinder gleichmäßig drücken. Tun sie das nicht, gilt es, nach der Ursache zu suchen und das geht dann zuverlässig nur mit einer Druckverlustprüfung, bei der man gezielt prüfen kann, an welcher Stelle der Druck entweicht.

Ein gewisser Druckverlust ist immer da, und das ermöglicht auch erst die Prüfung. Das Gerät misst wie viel Druck verloren geht und zeigt den Wert auf einer farbigen Skala in Prozent an. Zwischen 10 und 25 Prozent gilt das Ergebnis als normal. Geht mehr Luft verloren, prüft man, wohin sie verschwindet.

Während die Luft entweicht, erzeugt sie ein zischendes Geräusch. Ist es am Entlüftungsdom oder bei gerausgedrehtem Ölpeilstab an der Einfüllöffnung hörbar, deutet das darauf hin, dass die Kolbenringe undicht sind und die Luft ins Kurbelgehäuse strömt. Zischt es hingegen im Ansaugtrakt, fällt der Verdacht auf die Einlassventile. Sind es die Auslassventile, rauscht es im Auspuff. Da die Abgasanlage mit ihren Schalldämpfern das Geräusch jedoch verschluckt, kann man die Flamme eine Feuerzeugs vor die Auspufföffnung halten, um den Luftzug darzustellen. Auch eine defekte Zylinderkopfdichtung kann die Ursache sein. Das wäre am steigendem Wasserstand oder Blubbern im Kühler zu erkennen. Vorausgesetzt natürlich, dass die Kopfdichtung in Richtung Wassermantel undicht ist. Aber das wäre wahrscheinlich schon vor der DRuckverlustprüfung an der weißen Wolke aufgefallen, die nach dem Anspringen des Motors aus dem Auspuff kommt.

Habe bei betriebswarmem Motor ohne Öl gemessen.

An zwei Einstellschrauben war ganz leichtes Pitting zu sehen. Die dazugehörigen Ventilschaftenden waren leicht in Mitleidenschaft gezogen. Alle anderen waren unauffällig.

Ölkohleablagerungen auf den Kolbenböden waren durch die Kerzenlöcher nicht erkennbar. Sah relativ sauber aus.

Heute die Drosselklappen geprüft. Sind um 0,025 bar verstellt. Dummerweise habe ich nicht vor dem Einstellen der Ventile noch einmal geprüft, aber es ist ja wohl auch plausibel, dass sie etwas asynchron sind. Oder besser gesagt, der Unterdruck ist auf beiden Seiten unterschiedlich.

Die letzte Synchronisation war übrigens vor 2800 km.

Habe mal eine Frage an die, die schon einmal synchronisiert haben. Wie gesagt hatte ich ja die 25 mbar Differenz und die habe ich heute bis auf 5 mbar beseitigt.
Ich bin aber mit meiner Arbeit trotzdem nicht so ganz zufrieden. Das man da an die Stellschraube blöd herankommt, wird allgemein bekannt sein. Jedenfalls ist das bei mir beim Standardmodell der Fall. Ich hatte nach der letzten Einstellung die Kontermutter mit Sicherungslack behandelt und heute hatte ich wegen der eingebauten Lage Schwierigkeiten, die Kontermutter zu lösen. Also habe ich die Kontermutter gedreht und die Stellschraube hat sich mitgedreht. Was passiert dabei eigentlich genau im Vergleich dazu, dass ich die Stellschraube alleine verdrehe? Ich habe leider keine ausgebauten Vergaser zur Ansicht und im eingebauten Zustand sehe ich da nicht viel.

Der ganze Mechanismus ist zwar federbelastet, trotzdem befürchte ich, das könnte sich wieder von selbst verstellen.

Habt ihr eine Empfehlung, welches spezielle Werkzeug mir die Einstellung vereinfachen würde? Langfristig würde ich das am liebsten mit angebautem Tank machen.

Übrigens lohnt sich schon die Einstellung bei 25 mbar Differenz, obwohl Honda maximal 50 mbar toleriert. Die Vibrationen, die ich vorher genau bei 80 km/h hatte, sind weitestgehend verschwunden.
War nach der letzten Einstellung auch so, aber sie kamen irgendwann zurück.

Ich mache das nur ganz ganz selten… … aber so schnell wie bei meiner gegenwärtigen GL der Tank ab ist … da Fummel ich mir kein Gynäkologenwerkzeug zurecht!
Die Kontermutti wäre ja entbehrlich, so man sich mit dem Gedanken anfreundet das die Mikunifraktion dort eine M5 x o,5 Schraube einsetzt, welcher mittels strammer Federunterlage der Hang zum Selbstverstellen genommen ist … das klappt sehr gut … seit Jahrzehnten!

Weiterhin habe das mit dem „selbstverwackeln“ durch die lange DKW rechts, mittels Stützlagerung nachrüsten, schon beschrieben und ist quasi als „Problem gelöst“ zu betrachten.Die perfekte Steigerung wäre jetzt nur eine Verbindungsleitung zwischen beiden Ansaugstutzen.

Gruß Heri

docteurdecarburateur schrieb:
Die Kontermutti wäre ja entbehrlich, so man sich mit dem Gedanken anfreundet das die Mikunifraktion dort eine M5 x o,5 Schraube einsetzt, welcher mittels strammer Federunterlage der Hang zum Selbstverstellen genommen ist … das klappt sehr gut … seit Jahrzehnten!

Weiterhin habe das mit dem „selbstverwackeln“ durch die lange DKW rechts, mittels Stützlagerung nachrüsten, schon beschrieben und ist quasi als „Problem gelöst“ zu betrachten.Die perfekte Steigerung wäre jetzt nur eine Verbindungsleitung zwischen beiden Ansaugstutzen.

Gruß Heri

Den langen Abstand zwischen den Vergasern habe ich beim Standardmodell ja nicht.

Also wenn ich das richtig deute, macht es keinen Unterschied, ob ich an der Mutter drehe und damit die Schraube mitdrehe? Eigentlich dürfte die Schraube sich dadurch doch gar nicht nach unten bewegen. Irgendwie habe ich gerade einen Aussetzer.

Ok ok , also Keihinvergaser „ schmal“ wie bei mir an der GL.

Oh man, wie auch immer .. die Einstellung ist immer tricki wenn du nicht gleichzeitig mit Ringschlüssel und Schraubendreher und nach jedem verdrehen „schnacken lassen“ arbeitest. Es gibt 8er Steckschlüssel und es gibt lange schlanke Schraubendreher, in Kombination aber meines Wissens nach nicht … werde ich mir demnächst aber herstellen🫣

Das ist ja der Trick und die Erklärung warum das auch auf dem Vakuumtisch schwierig ist : das Kontern bzw. Das lösen, darf nur in so geringem Maße geschehen , das man die Stellschraube SOEBEN bewegen kann. Nur dann ist kaum Spiel im Gewindegang. Und nun ist wichtig zu sehen welcher Drehwinkel , wieviel mbar entspricht… schon ist man der richtigen Einstellung auf der Spur.

Teste einfach mal das abziehen des einen Schlauches von den Boehmuhren und dann aufstecken auf den anderen, vom Schlauch befreiten, Meßstutzen im Ansaugkrümmer.

Gruß Heri

Das Standardmodell und die C haben die Vergaser mit dem langen Abstand.
Bei der Eurosport, GL und alle 650er sitzen die Vergaser enger zusammen.

Danke für die Aufklärung. Hoffentlich habe ich dadurch nicht gleich schlechte Karten. Meine Vergaser sind von Keihin.

docteurdecarburateur schrieb:

Teste einfach mal das abziehen des einen Schlauches von den Boehmuhren und dann aufstecken auf den anderen, vom Schlauch befreiten,  Meßstutzen im  Ansaugkrümmer.

Gruß Heri

Welches Ergebnis ist zu erwarten?

Ich frage mich immer noch, ob und was ich heute eigentlich eingestellt habe. Eigentlich dürfte sich doch gar nichts verändern, wenn ich nur an der Kontermutter drehe. Aber es hat sich etwas verändert.

Hat nicht mal jemand ein ausgebautes paar Vergaser und kann schauen, was das bewirkt

Ich hab das Thema erneut geteilt, denn inzwischen sind wir von dem Thema auch wieder weg.