Motorrevision

Ein super gemachter Tread vom Herr Baron, nur hätte man vieleicht sofort einen Diskussions Tread aufmachen sollen.

Genug der Kritik, Daumen nach oben.

Gruß Peter

Danke für die Blumen! Das hier ist der Diskussionsfaden. Zum einen weiß ich ja selbst nicht alles, was es zu den verschiedenen Themen gibt, zum anderen ergeben sich eben aus der Diskussion eine Menge Hinweise was man noch an Reparaturmöglichkeiten hat.

Wenn man den hinteren Motordeckel entfernt hat, finden sich einige lose Teile am Rumpfmotor, die überraschend den Ort wechseln können und dann fragt man sich: "Wo kommt das Teil her?".

Da haben wir zum einen das Zahnrad auf der Getriebeendwelle:






Meines Erachtens gehört da eigentlich noch ein Ring drunter, aber ich kann mich auch irren. Da muß ich später Mal im Werkstatthandbuch nachschauen. Auf diesem Zahnrad steckt der Ruckdämpfer auf den wiederum der Kardan gesteckt wird. Der Ruckdämpfer steckt normalerweise im hinteren Motordeckel fest.


Rechts sitzt das Anlasserzahnrad. Wenn man den hinteren Motordeckel entfernt, bleibt die Achse dieses Zahnrades immer im hinteren Motordeckel stecken. Das Zahnrad liegt also lose an seinem Platz.





Auf beiden Seiten dieses Zahnrades sitzt ein Ring.




Baut man den Motordeckel bei stehendem Motor ab, so fallen diese Teile aus dem Motordeckel und man wundert sich wo das hingehört.


Als letztes noch die Schaltwelle. Zwischen der Schaltwelle und dem Motorrumpf sitzt dieser Ring. Er ist im übrigen baugleich mit den beiden Ringen des Anlasserzahnrades.






Hier nochmal im Detail die Feder, die die Schaltwelle am Motorrumpf festhält. Die Dinger gibt es nicht mehr beim FHH. Also vorsicht beim Abnehmen des Motordeckels und immer wieder die Schaltwelle dabei zurückdrücken, da sie vom Simmering im Motordeckel festgehalten wird!!!

(wird fortgesetzt).. aber nicht mehr heute!

Um an den Kettenspanner zu kommen, muß der Rotor runter.

1. Schritt, der Magnet für den "Advanced Pulser" muß ab.




Das geht noch mit dem Schraubenschlüssel. Darunter befindet sich die Halteschraube des Rotors.




Ab jetzt ist ein elektrischer Schlagschrauber das Werkzeug der Wahl. Ein Knopfdruck, ein Knattern und die Schraube kommt hoch. Der Motor muß nicht blockiert werden, er kippt nicht wegen der hohen Hebelkräfte vom Arbeitstisch, wenn man versucht die Schraube mit Nuß und T-Griff zu lösen. Diese Dinger gibt es im Sonderverkauf bei den Discountern oder vom kleinen Chinamann in der Bucht. Meiner hatte ca 40,- inkl. Fracht gekostet.




Letzer Akt: Das Gewinde zum Abdrücken des Rotors liegt frei. Die Abdrückschraube ist unten plan geschliffen!






Nuss drauf, Schlagschrauber dran halten und der Rotor ist ab!




Hier nun die Unterseite des Rotors. Man kann die drei kleinen Zylinder der Fliehkraftkupplung für den Anlasserantrieb gerade noch so erahnen. Weil die leicht rausfallen und das Wiedereinsetzen so eine Fummelei ist, stopfe ich ein Tuch in die Öffnung, stecke den Rotor in eine Plastiktüte und lager ihn ein.


Unter dem Rotor sitzt das große Zahnrad des Anlasserantriebs.




Im Motor finden sich, wie hier auf dem Zahnrad, Ölablagerungen in drei verschiedenen "Dichten" - Rußschwarz, Dunkelbraun und Hellbraun. Vom Kurbelgehäuse nach außen heller werdent. Die einzelnen Verfärbungen sind scharf abgegrenzt.


Das große Zahnrad sitzt auf einem Nadellager.




Auf dem Nadellager liegt noch dieser große Ring.




Das Nadellager ist nur zusammengesteckt und fällt leicht auseinander. Ich nehm es also vorsichtig vom Rotorzapfen, stecke es richtig herum mit dem Ring in das große Zahnrad. Dann Stopfe ich noch ein Stück Lappen hinein, der die Nadeln an ihrem Platz hält. Ab in eine Tüte und weglegen.

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Noch ein Wort zu dem Magneten für den "Advanced Pulser" am Anfang des Beitrags. Wenn der Motor mit einer IgniTech-Zündung befeuert wird, braucht dieser Magnet nicht wieder eingebaut zu werden. Dieser Impulsgeber wird von der IgniTech nicht benötigt. Das erleichtert das Aufsetzen des Motordeckels beim Zusammenbau. Dieser Magnet hat nur einen Abstand von ca 2 mm zu den Impulsgeberspulen auf dem hinteren Motordeckel. Man ist also gezwungen den kleinen Impulsgeberdeckel abzuschrauben um genau sehen zu können wie der Magnet zwischen den Spulen eingefädelt wird. Das kann man sich auch sparen!

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So, nun ist der Blick auf den Kettenspanner frei!

Nachdem der Rotor demontiert ist, sehen wir auf den Deckel des Kettenspanners:




Die 4 Halteschrauben lösen und dann kann man den Deckel schräg über den Rotorzapfen ziehen, obwohl er noch mit der Zugfeder des Kettenspanners verbunden ist. Umdrehen und dort findet sich ein weiterer Frässchaden der gelängten Steuerkette.




Nachdem der Deckel entfernt ist, sehen wir den Kettenspanner und die Steuerkette in ihrem ganzen Elend.




Wir sehen links die Gleitschiene, rechts die Spannschiene. Rechts an der Spannerschraube, sehen wir das Langloch unter der Schraube. Dieser Spanner ist bis zum Anschlag runter gefahren. Wie wir aber unten an der Kurbelwelle sehen können, sitzt die Steuerkette so locker, das man die Zähne an der Kurbelwelle sehen kann, über die die Steurkette läuft.

Aber dann wieder DER WAHNSINN:




Die Gleitschiene des Spanners ist fast neu!




Und die Gleitschiene links ist ebenfalls gerade Mal eingelaufen.




Hier nochmal der Frässchaden der Kette. Da hat sich doch jemand die 50,- für eine neue Steuerkette gespart, weil, "die geht ja noch!" und ist dann lustig gefahren, weil "der Spanner ist ja neu!".

Schande über ihn!

Jetzt geht es ans eingemachte. Wie sehen die Laufbuchsen in den Zylindern aus?

Dazu muß die Wasserbrücke runter:




Hierbei ein Detail:




Das Kabel des Kühlwassertemperaturfühlers war doch richtig angeschlossen, nur anders geführt worden, weil dich die Buchse des 1. Kabels in der Bohrung des Windschotts verkeilt hatte und wohl keine Spitzzange zur Hand war das da rauszuziehen.


Und dann das:




Das Winkelstück auf dem linken Zylinder war ohne jede Dichtung verbaut.




Dafür war rechts der altersverformte O-Ring mit irgendeiner Dichtmasse in die Dichtnut gepappt worden. Wozu nur der Aufwand, wenn es wohl auch ganz ohne Dichtung geht???


Natürlich habe ich die Ablassschrauben der Zylindermäntel geöffnet und einen Rest Kühlwasser abgelassen.


Nachdem ich dann die kleinen Schrauben an der Entlüftungsdomen der Zylinderköpfe abgeschraubt hatte und die Zylinderkopfschrauben mit dem Schlagschrauber entfernt hatte, konnte ich die Zylinderköpfe abhebeln.


Hebelpunkt vorn:




Hebelpunkt hinten:




Das mit der Brechstange sieht martialisch aus und etwas überdimensioniert. Es soll ja nur symbolisch sein. Natürlich habe ich den Rumpfmotor mit einem dünnen Brettchen geschützt. Es geht auch nur darum einen Druck senkrecht nach oben aufzubauen mit dem die Klebkraft der festgebrannnten Zylinderkopfdichtung üerwunden wird. Wenn das geschaft ist, kann man den Zylinderkopf vorn/hinten ruckelnt von den Führungshülsen ziehen.

Und nun der spannende Moment, der Blick auf den rechten Kolben!




Die Zylinderwand:




Der Zylinderkopf:




Das habe ich schon schlimmer gesehen. Soweit keine Auffälligkeiten!


Zylinderwand links:




Zylinderkopf links:

Während Zylinder und Kolben eine "normalen" Eindruck machen, folgt jetzt noch ein kurzer Blick auf den Ventiltrieb. Soweit ich das durch hochklappen der Kipphebel sehen kann, machen die Nocken der Nockenwelle einen guten Eindruck. Auch der Zapfen, auf dem das Wasserpumpenflügelrad sitzt, sieht gut aus.

Dann habe ich eine Kipphebelbrücke aus dem Zylinderkopf gezogen.




Die Kipphebelwellen sehen auf der Unterseite so aus:




Das sich auf der Unterseite der Kipphebelwellen Auswaschungen finden, in der Form eines fett gedruckten "M" ist ja normal. Dies hier sind aber keine Auswaschungen, sondern deutlich spürbare, scharfkantige Riefen.





Die Oberseite ist glatt -




Die Unterseite scharfkantig riefig. Die Kipphebelbrücken sind hin, da sich die Beschädigung in den Bohrungen der Kipphebel finden.




Als letztes habe ich noch ein Auslassventil ausgebaut. Und hier wieder das gegenteilige Bild. Die Führungen der Auslassventile sind gut. Wenn man das Ventil im geöffneten Zustand versucht seitwärts zu bewegen, so ist dort nur so wenig Spiel, dass man gerade Mal spürt, dass das Ventil sich bewegt.


Ein Fazit:

Ich könnte jetzt noch den vorderen Motordeckel öffnen und mir den Zustand der Antriebskette der Ölpumpe und den Läufer der Ölpumpe anschauen. Dies würde einen weiteren Hinweis auf die Laufleistung des Motors geben. Ebenso die Kanten des Kupplungskäfigs. Das spare ich mir jetzt aber, da ich ja noch einen 2. Motor zur Begutachtung habe und ich möchte jetzt auch Mal was schönes erleben.

Letztendlich lohnt sich bei diesem Motor noch die Aufarbeitung. Ich habe von 8 Ventilen 2 unbeschädigt gefunden. Ich habe von 8 Ventileinstellschrauben 2 unbeschädigte neue (!) gefunden. Es müssen also Ventile und Kipphebelbrücken ersetzt werden. Die Steuerkette muß ersetzt werden und der Fusch am Kabelbaum der Lima beseitigt werden, sofern diese in Ordnung ist.

Ich habe also den Motor gut abgedeckt und wieder an seinen alten Platz zurück gestellt.

Begrüßen wir also Motor E - "Erwache Dornwitchen!"




Das machen wir aber in einem anderen Faden, sonst wird´s unübersichtlich!

Moin EO

Schade für das etwas abrupte Ende.
Unter Motorrevision verstehe ich ja etwas völlig anderes, so ist es nur eine optische Teildiagnose geworden.

Die eigentliche Herkunft des Goldflitters ist ja auch noch ungeklärt.

Der recht schwarz gefärbte Kurbelwellen-Lagerdeckel könnte vermuten lassen, dass es dort dahinter sehr heiss geworden ist, und dort die Ursache der Goldfärbung zu finden ist.

Nixdesto: Gute Bilder + Bericht.


GrussWolF

Jaaa, Wolfgang - ich wechsele ja nur das Objekt der Untersuchung und zwar in diesem Faden.

Es wird bald Frühling und ich brauche einen lauffähigen Motor. Hier machen wir später weiter. Wir werden nochsehen, wo die Späne herkommen!

Gruß, EO

Waterbrunn schrieb: (...) Das sich auf der Unterseite der Kipphebelwellen Auswaschungen finden, in der Form eines fett gedruckten "M" ist ja normal. Dies hier sind aber keine Auswaschungen, sondern deutlich spürbare, scharfkantige Riefen.

Die Oberseite ist glatt -

Wenn Du keine anderen in Deinem Fundus hast, dann tausche sie untereinander so aus, dass die untere Seite künftig nach oben zeigt. Die Auswaschungen kommen vom Druck der Ventilfedern und dem "guten Baumarktöl".

...Das ist zwar nicht das gelbe vom Ei, als Notlösung aber durchaus akzeptabel.

Die Achsen umzutauschen bringt nix viel, weil die Messingbuchsen ja auch oval sind.

Hallo Wolfgang,

Du hast da natürlich Recht, dass Zink sehr dünn auf dem Eisen aufgetragen ist. Und aus dem Grund die Wahrscheinlichkeit, dass sich nur Schichtweise zuerst der Zink und dann erst das freiliegende Eisen abgetragen wird. Ist natürlich auch nicht möglich bei so einer Form wie bei einem Schraubenkopf.

Was Tom erwähnt hat wegen dem gold Schimmer, dass es von verglühten Spänen her stammt, könnte passen.

Der schwarze Kurbelwellen-Lagerdeckel, ist mir genauso ins Auge gesprungen. Es ähnelt eingebranntes. Bin mal gespannt was zum Vorschein kommt, wenn der Deckel gezogen wird.


Waterbrunn, hast vor dern Demontage des Motors, mal gekuckt ob ein Pleuellagerspiel vor liegt?
Jetzt wird langsam der Beitrag für mich interessant... sicherlich für die, die einen Motor noch nicht offen gesehen haben, dann von vom Anfang an natürlich!

Schöne Bilder (Beitrag) von Dir!!!

Micha der Polierteufel schrieb:Was Tom erwähnt hat wegen dem gold Schimmer, dass es von verglühten Spänen her stammt, könnte passen.  

Passt eben nicht. Google mal nach den Anlauffarben oder Anlassfarben und deren Temperaturen von Stahl.

@wolfgang!
Angelaufenens Material ist das nicht, jedenfalls kann man das nach der Farbe nicht behaupten.
Aber hast du im Beitrag Nr. 36 nicht die mögliche Spanquelle genannt?

@F104wart!
Die mögliche Ursache für die eingelaufenen Wellen hat €€ zu Anfang der Dokumentation genannt.
Das hat allerdings nichts mit einem Noname Ölversager zu tun.
Dann müssten mehr als 50% aller Verbrennungsmotoren diesen Dauerfehler aufweisen.

@€€!
Tolle Dokumentation, ich bin auf die nächste gespannt!

Olli schrieb: Dann müssten mehr als 50% aller Verbrennungsmotoren diesen Dauerfehler aufweisen.

Tun sie ja auch, soweit es die CX-Motoren betrifft. ...die einen mehr, die anderen weniger.

Hallo Wolfgang,

aber in Verbindung mit Öl, kann es zu anderen Verfärbungen kommen.
Laut Tabelle müssten bei ca. 230°C Goldgelb-Färbungen enstehen. Wenn ich mir jetzt überlege, dass die Steuerkette mit sehr hoher Geschwindigkeit entlang der Schraube schabt?? Ok, das Öl hat auch kühlende Eigenschaften (das setzt aber auch voraus, dass die Intervalle der Ölwechsel eingehalten wurden) .Wie schwarz war das Öl was abgelassen wurde? Aber wenn die Energie nicht schnell genug abgeführt werden kann? Dass "könnte" dann auch die schwarzen Ablagerungen, die auch im Bereich wo der Kettenspanner ist erklären.

Ich empfinde die 230°C dort zu erreichen nicht für unvorstellbar.

@Micha!
da bist du auf dem "Woodway"....
Eine Kette im Motor (ölbad) wird nie eine Reibungs-Temperatur von >230° erreichen.
Und warum soll ein Öl weniger Wärme abführen, nur weil es älter ist?


P.S.Mach mal ein Stück Eisen glühend und schaue dir die Anlauffarben an.
Oder schau mal einem Schmied bei der Arbeit über die Schulter...  

Hallo Olli,

ich habe da keine Erfahrung.... , war ja nur eine Vermutung.
Ob das Öl noch seine schmier Eigenschaften hatte ... ? Alles nur Vermutung von mir!!!

Warten wir mal ab was noch an Bauteilen zum Vorschein kommen, bei der weiteren Zerlegung des Motors die in Frage kommen. Der Blick in die Glaskugel bringt mich hier nicht weiter.

Auch verfärbtes Öl hat noch immer seine Schmiereigenschaften.
Muss ja auch nur immer nur die hydrodynamischen Schmierkeile der Gleitlagerung aufbauen. Das geht zur Not auch mit Wasser oder H-Milch, oder abgestandenem Bier.   

Ja, natürlich hat die Verfärbungen im Öl nicht all zu viel mit dem Schmiereigenschaften zu tun.
Ja gut, nach Deiner Aussage zu Urteilen, ist es dann doch nicht schädlich für den Motor, wenn Wasser (Kühlwasser) im Öl ist.   

Jetzt kommt mein sermon : dem zyl.-kopf nach zu urteilen wurde dem motor nie auch nur annähernd mal volle leisteung abverlangt .
die schwarzen ablagerungen , soweit ich auf den fotos erkennen kann , sind ölkohle/ölschlamm .
ventile schwarz , kerze schwarz etc. deuten darauf hin .
leider kann ich nicht erkennen ob der kreuzschliff vom honen in den zyl. noch da ist .
wenn nicht hat der motor entweder hohe laufleistung oder mehr abrieb durch schmierverlust wegen zu gemütlich fahren . da bleiben die kolben eben dünne und der verbrennungsdruck mit den gasen geht an den kolbenwandungen ins kurbelgehäuse .
kannste mal prüfen wenn be-entlüftungschlauch abziehst bei kaltem motor und dann mal wieder
bei warmem . oder beim auto einfach öleinfüllstopfen weg (falls die pumpen jetzt im keller schlafen ) .
kipphebelwellen : ffwart hat die richtige idee . wellen seiten tauschen und die nächsten 10000km fahren . die eingelaufenen buchsen laufen sich dann auf "neuen" wellen ein . sind ja weicher als
die wellen . wenn se irgendwann laut werden ,kannste immer noch tauschen .
Zink : tschuldigung , wo wird im motor zinkkram verwandt ? habe keine idee .
lagermetall für pleuel + bolzen + kwlagern sind legierungen , und da tritt kein zink aus .
da liegt ein mißverständnis vor .
späne : gut ich habe so einen motor nocht nicht aufgehabt , kenne goldfarben aber nur beim k-bolzenlager und bei den kipphebeln . späne sollte es nicht geben , pulverabrieb schon eher .
es können auch reste vom überholen sein , irgendwo was aufgerieben .
überprüfen lagerspiel pleuel und k-bolzen : eo , drehe doch mal kw so ,daß kurbel und pleuel ungefähr senkrecht zu ein ander stehen . und dann "drehe" kw immer tickweise l+rechtsrum .
finger auf dem kolben ( im zusammen gebautem zustand schraubenzieher ) und fühlen ob der kolben sich später bewegt als die kw .
aber ich ich denke du weißt das sowieso .
und noch ein dankeschön für die tolle doku !!!!!!!!!!!!   
viel spaß

guelli02 schrieb:

Micha der Polierteufel schrieb:Was Tom erwähnt hat wegen dem gold Schimmer, dass es von verglühten Spänen her stammt, könnte passen.   

Passt eben nicht. Google mal nach den Anlauffarben oder Anlassfarben und deren Temperaturen von Stahl.

....das mit dem ausgeglüht-goldenen Farbton war von mir auch absolut ironisch gemeint....wie will im Motorinnern bei halbwegs funktionierendem Ölkreislauf eine derarte Temp. entstehen ?

Hallo Henryk,

die Prüfung auf Pleuellagerspiel habe ich schon gemacht. Die Kolben folgen jeder Bewegung der Kurbelwelle. Da ist keinerlei Spiel drin.
In den Zylindern sind die Spuren vom Hohnen noch zu sehen, aber die Wände sind dann doch eher glänzend glatt als matt. Natürlich deutlich weniger als im alten Motor von Condor 1, der schon weit über 100.000 km runter hat. Da waren die Zylinderwände einfach nur glatt und glänzend.

Ich schätze, dieser Motor hat immer noch die 1. Steuerkette eingebaut. Die hat dann die Gleitschienen zerstört, weshalb neue eingebaut wurden und dann wurde der Motor noch ein wenig weiter bewegt - so 60 - 70.000 km. Deshalb sind auch die Führungen der Auslassventile noch so gut.

Die schwarzen Ablagerungen können eben vom schlecht funktionierenden Ventiltrieb kommen und von einem verschlissenen Vergaser. War bei Condor auch so, als ich den aufgemacht hatte. Auf den Kolben lag eine Decke aus verfestigtem Ruß.

Hier Mal Fotos von den gereinigten Zylindern des Ersatzmotor, den ich eigentlich in Condor 1 bei der 1. Restaurierung einsetzen wollte. Der Motor hatte aber einen Pleuellagerschaden und die Kolben saßen fest.


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Die Zylinderwände glänzten und waren spiegelglatt.

Hier nochmal ein Blick in den Zylinder bei ausgebautem Kolben:


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Hier ein Blick in den alten Motor von Condor 1, nachdem ich die Zylinderköpfe runter hatte:

Links

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Rechts

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Die Zylinderwände sind glatt und spiegelnd. Damals habe ich gedacht das wäre gut...

Die Steuerkette war weit über Maß gelängt, die Gleitschiene der Spannerseite am oberen Auge zerschlagen. Der Vergaser verschlissen, Verbrauch knapp unter 8 Liter. Fuhr bis die LiMa kaputt ging.

Dieser Motor tuts immer noch! Jetzt in Condor 2.

Noch ein Nachtrach zum mit Dichtmasse ummantelten Leerlaufkontakt. Nachdem ich die Dichtmasse abgepuhlt hatte, wollte ich das Kabel abschrauben. Das ging aber nicht, weil sich der innere Teil des Kontaktes, der ja gegen das äußere Schraubgewinde isoliert ist, lustig im Schraubgewinde drehte. Daher war das Kabel blank verdrillt worden. An der Stelle sickerte wohl auch Öl aus dem Kontakt, weshalb die "Reparatur" in dieser Hülle aus Dichtmasse bestand.

Ein sehr anschaulicher Beitrag! Ich habe viel gelernt.
Habe gestern meinen Motor gezogen und heute morgen aufgemacht. Will die Steuerkette wechseln.
Habe dabei das selbe Bild von Abrieb gesehen, wie Du bebildert hast.
Meine Gleitschiene hat auf der Rückseite eine Druckstelle/Vertiefung vom angrenzenden Gehäuse erhalten. Die Spannschiene ist oben im man. Spanner gebrochen und konnte somit die Kette nicht mehr spannen.
Fragen:
1. Kann ich auch die kleinere Abdeckung, wie sie beim autom. Spanner verwendet wird hier einbauen?
Meine hat einen ca. 1 cm langen Schlitz an der von Dir gezeigten Stelle gefräst bekommen.
2. Wie sieht die Rückseite Deiner Gleitschiene aus. Meine hat an der Verstärkung eine Druckstelle/
Vertiefung vom angrenzenden Gehäuseteil erhalten. Ich frage mich, ob tauschen oder nicht.

Grüße
Mike